[철도운송산업기사 필기] 11년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

철도안전법에 따라 국토교통부장관은 5년마다 철도안전에 관한 종합계획을 수립하여야 한다.
철도공사나 철도시설공단은 계획을 시행하는 기관일 뿐 수립 주체가 아니며, 지식경제부는 철도안전을 소관하는 부처가 아니다.

부당한 운임 또는 요금을 요구하거나 받는 행위는 철도사업자가 아니라 철도운수종사자의 준수사항 위반이어서, 철도사업자의 준수사항 위반에 붙는 100만원 이하 과태료 조항의 적용 대상이 아니다.
사업계획 불이행, 정당한 사유 없는 운송계약 체결 거부, 운임·요금표 및 철도사업약관 미제시는 모두 철도사업자의 준수사항 위반으로 100만원 이하의 과태료 부과 대상에 해당한다.

지연보상금은 지급기준운임에 대해서만 지연 구간별 비율을 적용해 산정하며, 영화요금 같은 부가요금은 이 계산에 포함하지 않는다.
도착 지연시간이 40분 이상 60분 미만이면 지급기준운임의 25%를 지급하는 구간에 해당한다.
$48200 \times 0.25 = 12050$
100원 미만을 절사하면 지연보상금은 12,000원이 된다.

승차권 변경은 여행 시작 전(열차 출발 전)이라는 시점 요건으로 판단하며, 도착역 도착시간 전이라는 조건은 변경 신청 요건과 무관하므로 해당 설명이 틀렸다.
열차가 출발한 뒤에는 이미 사용이 개시된 것으로 보아 변경이 아니라 반환 절차로 처리한다.

단체 여행이라도 할인은 대상별로 따로 적용한다. 좌석운임 20,500원을 기준으로 어른은 단체할인 10%, 어린이는 50%, 노인(경로)은 30%, 장애인 3급은 50%를 각각 할인한 뒤 1인 운임을 100원 단위로 맞춘다.
어른: 20,500 × 0.9 = 18,450 → 18,500원, 7명이면 129,500원
어린이: 20,500 × 0.5 = 10,250 → 10,300원, 7명이면 72,100원
노인: 20,500 × 0.7 = 14,350 → 14,400원, 4명이면 57,600원
장애인(3급): 20,500 × 0.5 = 10,250 → 10,300원, 2명이면 20,600원
따라서 129,500 + 72,100 + 57,600 + 20,600 = 279,800원이다.

국가유공자가 무임승차권을 열차 출발 전에 반환하면 사용하지 않은 것으로 보아 무임 횟수를 복구해 주므로, 복구하지 않는다는 설명은 틀렸다.
특별관리단체승차권의 대표자 반환, 기념카드 미반환 시 반환수수료 면제, 미승차확인증명의 1개월 이내 반환 규정은 실제 반환특례 내용과 일치한다.

청소년 정기승차권의 이용 대상은 청소년기본법이 정한 청소년(9세 이상 24세 이하)이며, 만 18세 미만으로 한정하는 설명은 틀렸다.
이용 열차 종별에 따른 구분, 종류별 판매금액 게시·게재, 청소년용과 일반용 구분 자체는 실제 정기승차권 운영 방식과 일치한다.

열차 승무원의 직무집행을 폭행·협박으로 방해한 경우 철도안전법상 5년 이하의 징역 또는 5천만원 이하의 벌금에 처하는 중대한 범죄로 다룬다.
열차 밖 퇴거는 소란 행위 자체에 대한 조치일 뿐, 승무원 업무방해라는 가중된 상황에 대한 벌칙으로는 맞지 않는다.

KTX와 선박의 연계이용권은 연계지역 도착 시각의 20분 이후부터 24시간 이내에 후행 교통편을 이용하는 경우에 발행한다.
10분·15분 이후를 기준으로 삼거나 이용 가능 시간을 10~20시간 이내로 제한하는 나머지 설명은 실제 발행 기준과 다르다.

여객 운임·요금은 국토해양부장관이 지정·고시한 상한 범위 안에서 철도사업자가 정하여 국토해양부장관에게 신고하는 구조다. 공사 사장이 지정고시하고 장관이 국무총리에게 신고한다는 서술은 신고 절차의 주체와 상대를 모두 잘못 쓴 것이다.
영업상 필요시 운임(요금 제외) 할인, 불통 구간을 다른 교통수단으로 대체 운송해도 전 구간 운임·요금을 수수하는 점, 영업거리표에 따른 운임·요금표 적용은 모두 실제 운영 방식과 일치한다.

좌석을 지정하지 않은 승차권은 특정 열차의 지정 좌석에 타지 않았다는 사실을 확인할 수 없으므로 미승차확인증명을 발행하지 않는다.
미승차확인증명을 받은 승차권의 반환 청구 기간은 승차일부터 1개월 이내이므로 1년으로 서술한 설명은 틀렸다.
반환할 때는 정해진 반환수수료를 공제한 잔액을 돌려주며, 도착역에서 일률적으로 50%를 공제한다는 설명은 실제 기준과 다르다.
이중 구입 외에 열차를 이용하지 못한 사유에도 청구할 수 있으므로, 이중 구입한 경우에만 청구할 수 있다는 설명은 요건을 지나치게 좁게 쓴 것이다.

2명 이상이 함께 이용하는 조건으로 할인되어 1매로 발행되는 승차권은 인원별로 나누어 발권하지 않고 1매 그대로 취급한다.
예약 접수 시작 시점을 열차출발 3개월 전으로 서술한 설명은 실제 접수 시작 시점과 다르다.
예약한 승차권의 결제 기한을 예약일 22:00까지로 서술한 설명도 실제 결제 기한 규정과 맞지 않는다.
무임승차권을 승차권판매대리점에서 발권한다는 설명 역시 실제 발권 창구와 다르다.
여러 인원이 하나의 할인 조건으로 묶인 승차권이라는 성격 자체가 분리 발권을 하지 않는 이유다.

정당한 승차권을 소지한 여객의 입장을 막는 행위는 역장의 판단 여부와 무관하게 철도운수종사자의 금지행위에 해당하므로 해당 설명은 틀렸다.
정당한 사유 없는 운송 거부, 부당한 운임·요금 요구, 여객을 중도에 내리게 하는 행위를 금지하는 나머지 설명은 실제 준수사항과 일치한다.

어린이가 어른 승차권을 소지한 경우는 정상 운임보다 더 지불한 상황이므로 신분증명서 제시를 요구할 사유가 되지 않아 해당 설명이 틀렸다.
노인 할인승차권, 국가유공자 무임승차권, 장애인 운임할인 승차권은 모두 자격 확인이 필요한 할인·무임 승차권이므로 신분증명서 제시를 요구할 수 있다.

운임·요금을 국토해양부장관에게 신고하지 않은 철도사업자는 벌금이 아니라 과태료 부과 대상이므로 5천만원 이하 벌금에 처한다는 설명은 틀렸다.
철도운수종사자의 정의, 부정승차 시 30배 범위의 부가운임 징수, 사업 양도·양수 시 인가 필요 여부는 모두 실제 철도사업법 내용과 일치한다.

부정승차 시에는 승차구간에 대한 기준운임·요금과 별도로 기준운임의 30배 이내의 부가금을 징수한다.
부가금을 기준운임의 3배 이내로 제한한 설명은 실제 배율보다 훨씬 작게 서술된 것이다.
부가금 산정 기준을 운임뿐 아니라 요금까지 포함한 30배로 서술한 설명은 산정 기준을 잘못 확장한 것이다.
기준운임·요금 자체를 별도로 수수한다는 부분을 빠뜨린 설명은 완전하지 않다.
즉 운임·요금은 그대로 받고 그 위에 운임을 기준으로 부가금을 얹는 구조로 이해해야 한다.

철도사업약관의 신고·변경신고는 정해진 서식에 따라 제출해야 하므로 임의의 서식에 의한다는 설명은 틀렸다.
처리기한 3일, 국토해양부장관 제출, 변경신고 시 신·구대비표 및 변경사유서 제출은 모두 실제 신고 절차와 일치한다.

전용철도는 다른 사람의 수요에 따른 영업을 목적으로 하지 않고 자신의 수요에 따라 특수목적을 수행하기 위하여 설치·운영하는 철도이므로, 공공의 다수 수요에 응한다는 서술은 정의를 거꾸로 쓴 것이다.
철도사업, 철도차량, 철도운수종사자에 대한 나머지 정의는 철도사업법의 용어 정의와 일치한다.

경로카드 6개월용의 사용 가능 횟수는 다른 6개월권과 마찬가지로 40회이며, 80회로 서술한 설명은 틀렸다.
비즈니스카드는 6개월 40회·1년 80회로 기간이 늘면 횟수도 배로 늘어나고 청소년카드 6개월도 40회이므로, 이 규칙성에 비추어 경로카드 6개월권만 80회라는 서술은 어긋난다.

새마을호 운임은 영업거리에 임율을 곱하여 산정한다.
$441.1 \times 83.29 = 36739.219$
100원 미만을 절사하면 어른 1명의 운임은 36,700원이 된다.

연안운송의 운항경제성을 떨어뜨리는 요인으로 지적되는 것은 선사의 영세성과 선박의 노후화이며, 중고선 도입이 허용되어 경제성이 낮아진다는 서술은 성립하지 않는다.
출발지·목적지가 임해지역이거나 항만과 가까운 화물에 유리한 점, 육상 교통난 해소를 위해 대량화물의 연안운송 유도가 필요한 점, 대량·저비용·친환경 수송수단이라는 점은 연안운송의 일반적인 특징과 일치한다.

냉동컨테이너는 온도조절장치를 갖추어 과일·야채·생선처럼 보냉·보열이 필요한 물품 운반에 쓰인다.
해상컨테이너는 국제 화물운송에 쓰이는 규격 컨테이너를 가리키며 특정 기관 소유로 한정되는 개념이 아니다.
TEU는 20ft 컨테이너 1개를 단위로 삼는 수량 단위인데, 이를 부피 단위인 CBM으로 환산한 값이라 설명한 부분이 어긋난다.
ICD는 내륙에 설치되는 컨테이너기지이므로 항만·공항에 위치한 시설이라는 설명과 맞지 않는다.
결국 온도조절장치라는 설비 특징이 냉동컨테이너를 다른 컨테이너와 구분 짓는 핵심이다.

부산역은 여객 중심 역으로 운영되며 항만과 직접 연계된 화물 취급 역에 해당하지 않는다.
신선대역·광양항역·우암역은 각각 항만과 직결된 철도화물 취급 설비를 갖추고 실제 항만 연계 수송에 쓰인다.

CY/CFS 운송방식은 한 송하인이 여러 수하인의 화물을 한 컨테이너에 적입해 보내고 목적지 CFS에서 나누어 인도하는 방식으로 Shipper's Consolidation이라 부른다.
컨테이너의 장점을 가장 잘 살리는 방식은 송하인 문전에서 수하인 문전까지 한 컨테이너로 가는 CY/CY 방식이며, CFS/CFS는 소량화물을 모아 싣는 방식이다.
CFS/CFS는 LCL/LCL 운송이라고도 하지만 터미널에서 화물을 모으고 나누므로 Door to Door 운송과는 다르다.
CFS/CY는 출발지 CFS에서 적입하고 도착지 CY에서 한 수하인에게 인도하는 방식이어서, 적입과 적출이 모두 CFS에서 이루어진다는 설명과 맞지 않는다.
적입·적출이 이루어지는 지점의 조합에 따라 운송방식의 명칭이 달라진다는 점이 이 문항의 핵심이다.

블록트레인(Block Train)은 중간역에서 화차를 갈아 붙이는 입환 없이 출발역에서 도착역까지 직행하는 고속 컨테이너 전용열차로, 오봉~부산진·약목~부산진 구간처럼 철도와 트럭 수송을 연계하는 데 쓰인다.
피기백은 트레일러를 화차에 그대로 싣는 하역방식, 카랙 트레인은 완성차를 실어 나르는 화차, 로드레일러는 도로와 선로를 함께 달릴 수 있게 만든 차량을 가리키는 말이어서 이 구간을 운행하는 열차의 명칭으로는 맞지 않는다.

철도사업법상 철도운수종사자라는 신분만으로는 위해물품을 열차 안에서 휴대·적재할 권한이 주어지지 않는다.
경찰관 직무를 수행하는 자, 위험물품 운송 군용열차를 호송하는 군인, 경비업법상 경비원은 각각 직무 수행을 위해 별도로 휴대·적재가 허용된다.

화차에 최저톤수에 미달하는 화물을 적재한 경우 실제 적재량이 아니라 최저톤수 기준으로 운임을 계산한다.
표기하중 50톤의 90%인 45톤이 최저톤수이며 실제 적재량 30톤은 이에 못 미치므로 45톤을 기준으로 계산한다.
$45 \times 250 \times 42.50 = 478125$
100원 미만을 절사하면 수수할 운임은 478,100원이다.

유연성은 운송수요의 변동이나 고객의 요구 변화에 신축적으로 대응할 수 있는 정도를 뜻한다. 대량화물·장거리화물·특수운송장비 등 화물의 특성에 서비스가 부합하는 정도는 적합성에 해당하므로 유연성의 설명으로는 맞지 않는다.
경쟁수단 대비 비용·시간 경쟁력을 나타내는 운송비용·운송시간, 운송서비스망에 대한 공간적 연결 정도인 접근성, 요구시간 내 도착의 신뢰성인 정시성은 각각 옳게 설명한 것이다.

운임설정의 경직성은 철도운송의 장점이 아니라 수요 변화에 유연하게 대응하기 어렵다는 단점에 해당한다.
중량제한이 적어 대량·중량화물을 효율적으로 운송할 수 있고 사고 위험이 낮아 안전성이 높다는 점은 철도운송의 실제 장점이다.

철도화물운송에 관한 책임은 철도화물운송약관에 정함이 없는 사항에 대해 운송 관련 일반법인 상법을 준용한다.
민법은 일반 사법 관계를, 철도사업법은 사업 인·허가와 규제를 다룰 뿐이므로 화물 운송 책임의 구체적 준용 법령으로는 상법이 적용된다.

철도물류 EDI는 표준화된 전자문서를 컴퓨터 간에 교환하는 정보전달 방식이지 특정 고객·사용자의 하드웨어 시스템을 가리키는 말이 아니므로 해당 설명은 틀렸다.
서류 전달을 전자화해 화물 소재지·도착정보를 제공하는 점, 반복 문서를 저장해두고 필요한 부분만 고쳐 즉시 전송함으로써 거래 절차를 간소화하는 점은 EDI의 실제 기능과 일치한다.

주사무소·철도차량기지 등 운송 관련 부대시설을 변경하는 경우에도 대통령령이 정하는 경미한 변경이 아닌 한 변경등록을 해야 하므로, 하지 않는다는 설명은 틀렸다.
전용철도 운영을 위한 최초 등록 의무, 지역적 특성을 고려한 등록 제한, 경미한 변경을 제외한 변경등록 원칙은 모두 실제 규정과 일치한다.

자갈차는 지붕이 없어 자갈·석탄처럼 비에 젖어도 되는 산적화물을 싣는 무개화차에 해당한다.
곡물차는 화물이 젖으면 안 되므로 지붕을 갖춘 유개화차로 분류된다.
침목차는 침목 수송 전용으로 제작된 별도 종별의 화차여서 무개화차 분류에 들어가지 않는다.
차장차는 화물을 싣는 화차가 아니라 승무원이 타는 차량이므로 애초에 화물 적재용 분류 대상이 아니다.

캥거루 방식은 프랑스에서 처음 채택되어 컨테이너 운송 단위가 크지 않은 유럽에서 널리 쓰이게 된 TOFC 방식이다.
캥거루 방식이 평판 하대라 별도 하역장비가 필요하다는 설명은, 하대가 낮아 별도 하역장비 없이도 적재할 수 있다는 실제 특징과 반대된다.
피기백 시스템을 주행부를 없앤 컨테이너 전용 턴테이블 화차로 설명한 부분은 트레일러를 그대로 싣는 피기백 방식의 특징과 맞지 않는다.
캥거루 방식이 하역장비가 별도로 필요하고 연료효율성이 떨어진다는 설명도 실제 장점과 반대로 서술된 것이다.
낮은 하대 구조 덕분에 별도 하역장비 없이도 적재가 가능하다는 점이 캥거루 방식의 실질적인 장점이다.

위험물을 컨테이너화물로 탁송할 때 송화인이 알려야 하는 사항은 위험물의 품명·성질·취급방법 등 위험물 자체에 관한 정보이며, 송화인의 주민등록번호 같은 개인식별정보를 알려야 한다는 설명은 컨테이너 화물운송 규정과 맞지 않는다.
컨테이너는 CSC 협약 등 국제기준에 따라 국내외에서 통용되는 것을 취급한다.
컨테이너 화물은 컨테이너 1개를 1건으로 취급한다.
탁송 신청은 EDI를 원칙으로 하고, 운송제한 화물은 화물운송장 제출로 처리한다.
이 세 가지는 컨테이너 화물운송에 관한 규정과 일치하는 설명이다.

내륙컨테이너기지(ICD)는 항만과 내륙 화주 사이의 화물을 집하·분류해 대량운송과 운송회전율 향상, 공차율 감소 등 물류를 효율화하는 시설이다.
수송수요를 확대하고 조사하는 것은 물류합리화 기능이 아니라 수요 예측·마케팅 영역에 해당하므로 ICD의 기능으로 보기 어렵다.

비중산정법은 화물의 용적에 비중을 곱해 중량을 구한다.
$W = V \times \gamma = 50\ \mathrm{m^3} \times 1.43 = 71.5\ \mathrm{ton}$
이 화물의 중량은 71.5톤으로 계산된다.

물류의 중요성은 고객 요구가 다양해지고 산업 구조가 다품종 소량생산 체계로 바뀌면서 커진 것이지, 소품종 다량생산 체계의 등장 때문이 아니다.
오히려 소품종 대량생산은 물류관리 부담이 상대적으로 작았던 과거의 생산방식에 가깝다.

복합운송(Multimodal Transport)은 서로 다른 두 가지 이상의 운송수단을 결합해 화물을 운송하는 것을 말하며, 하나의 운송수단만으로 구간을 나누어 반복 운송하는 통운송(through transport)은 복합운송과 구분되는 별개의 개념이다.
따라서 단일 운송수단에 의한 통운송까지 복합운송이라고 설명하는 것은 적절하지 않다.
복합운송인은 화주에게 전 구간을 포함하는 유가증권으로서 복합운송서류를 발행해야 한다.
복합운송인은 전 운송구간에 걸쳐 화주에게 단일운송책임을 진다.
복합운송의 대가로는 구간별로 나뉘지 않은 전 구간 단일화된 일괄운임을 설정한다.

자동열차제어장치는 열차의 속도를 자동으로 감시하고 필요할 때 제동을 체결하는 장치다. 따라서 운전자가 손으로 조작하는 '수동제어식'이라는 구분은 자동열차제어장치의 분류로 성립할 수 없다.
자동열차제어장치는 제어정보를 만들어 내는 위치에 따라 지상제어식과 차상제어식으로 나누고, 제한속도를 넘었을 때 제동을 거는 방식에 따라 제동제어 단수로도 구분한다.

도시철도운전규칙은 상설신호기를 주신호기·종속신호기·신호부속기로 나누는데, 이 중 열차에 진행·정지 같은 운전조건을 직접 지시하는 것이 주신호기다. 차내신호기는 장내·출발·폐색·입환신호기와 함께 이 주신호기에 든다.
나머지 보기는 주신호기가 아니라 이를 돕는 다른 분류에 속한다.
원방신호기는 주신호기의 현시 상태를 미리 예고하는 종속신호기이다.
중계신호기는 주신호기의 신호를 다음 지점으로 중계하는 종속신호기이다.
진로표시기는 열차가 진입할 진로를 보조로 나타내는 신호부속기이다.

폐색준용법 중 격시법은 일정한 시간 간격을 두고 뒤 열차를 진입시키는 방법이므로, 열차가 한 방향으로만 운전하는 복선구간에서 시행한다.
단선구간은 상하행 열차가 같은 선로를 마주보고 운전할 수 있어 시간 간격만으로는 정면충돌을 막을 수 없다. 그래서 격시법을 그대로 적용하지 않고, 지도표를 함께 취급하는 지도격시법에 따른다.
반면 전령법은 이미 열차가 있는 폐색구간에 전령자를 태워 다른 열차를 넣는 방법이므로 복선·단선 어느 구간에서나 시행할 수 있다.

지도표·지도권은 폐색구간을 통과한 뒤 도착지의 역장 또는 소장에게 반납하는 것이 원칙이며, 통과하기 전에 반납한다는 설명은 지도통신식의 취급 순서와 맞지 않는다.
지도표 또는 지도권을 발급받은 열차만 해당 폐색구간을 운전할 수 있다.
지도표와 지도권은 진입시키려는 역장·소장이 상대 역장·소장 및 관제사와 협의해 발행한다.
지도표·지도권에는 구간 양쪽의 역(소) 이름, 관제사, 명령번호, 열차번호, 발행일시를 적는다.
이러한 절차를 지켜야 폐색구간 내 운전 허가가 명확하게 유지된다.

상치신호기의 현시를 후면에서 식별할 필요가 있는 경우에는 배면광(背面光)을 설비해야 한다는 것이 철도차량운전규칙에 맞는 설명이다.
나머지는 실제 기준을 뒤바꿔 놓은 서술이다.
기둥 하나에 같은 종류의 신호를 둘 이상 현시할 때는 맨 위에 있는 것이 맨 왼쪽 선로에 대한 것이고, 순차적으로 오른쪽 선로에 대한 것이 된다.
열차가 상치신호기 설치지점을 통과한 때에는 유도신호기는 신호를 현시하지 않고, 원방신호기는 주의신호를, 그 밖의 신호기는 정지신호를 현시한다.

열차에 화재가 발생하면 가장 먼저 화재차량을 다른 차량에서 격리해 불이 번지지 않도록 조치해야 한다.
터널 내에서 화재가 발생했을 때는 즉시 정차하지 않고 터널을 벗어난 뒤 조치한다.
지하구간에서도 가능한 한 그 구간을 벗어난 뒤 정차해 소화에 힘쓴다.
교량 위에서도 정차하지 않고 교량을 벗어난 뒤 여객을 유도한다.
화재 발생 구간에서 그대로 정차하기보다 위험 구간을 벗어나는 것이 인명 피해를 줄이는 방법이다.

지도통신식에서 지도권은 폐색구간의 한쪽에서 같은 방향으로 연속해 열차를 진입시킬 때 앞서 보내는 열차에 발행하는 것이다. 폐색구간 양끝에서 교대로 열차를 진입시키는 경우에는 지도권이 아니라 지도표를 사용해야 하므로, 이때 각 열차에 지도권을 쓴다는 설명은 맞지 않는다.
지도권은 폐색취급을 한 후 역장이 발행한다.
지도권은 지도표가 있는 정거장이 아니면 발행할 수 없다.
지도권의 발행번호는 51호부터 100호까지로 한다.

녹색등을 상하로 흔드는 것은 열차·차량을 앞으로 보내라는 가거라 전호다.
같은 녹색등이라도 좌우로 흔들면 오너라 전호가 된다.
정지전호는 녹색등이 아니라 적색등으로 현시한다.
즉 등의 색과 흔드는 방향이 함께 전호의 뜻을 결정한다.

강풍은 열차 전복이나 측면 압력 때문에 위험해서, 풍속 단계별로 취급이 정해져 있다. 그 가운데 가장 낮은 단계에서 해야 하는 조치가 관제사 통보다.
풍속이 20m/s 이상으로 판단되면 지체 없이 관제사에게 통보해, 관제사가 열차 운행을 계속할지 판단할 수 있게 해야 한다. 바람이 이보다 더 강해지면 서행이나 운전중지처럼 더 강한 조치로 넘어간다.

자동폐색신호기의 정위는 원칙적으로 진행신호이지만, 이는 열차가 한 방향으로만 운전하는 복선구간을 전제로 한 것이다.
단선구간에서는 상하행 열차가 같은 선로를 함께 쓰기 때문에 안전을 위해 자동폐색신호기의 정위를 정지신호로 정하고 있으며, 진행신호를 정위로 한다는 설명은 이와 맞지 않는다.
엄호신호기의 정위는 정지신호다.
유도신호기의 정위는 신호를 현시하지 않는 상태다.
원방신호기의 정위는 주의신호다.

장내신호기에 진행신호가 현시된 경우는 정상적으로 열차를 운전할 수 있는 상태이므로, 이를 이유로 속도를 제한해야 한다는 설명은 맞지 않는다.
추진운전이나 퇴행운전을 하는 경우에는 속도를 제한한다.
차내신호가 정지(0)를 지시한 뒤 진행하는 경우에는 속도를 제한한다.
감속·주의·경계 신호가 있던 지점을 지나서 진행하는 경우에는 속도를 제한한다.
즉 정상적인 진행신호에 따른 운전은 속도를 제한해야 할 상황에 해당하지 않는다.

5현시 색등식 장내신호기에서 녹색등 1개는 진행신호를 나타내는 현시이며, 감속신호는 이와 다른 색 조합으로 현시된다.
정지신호는 적색등 1개로 현시한다.
경계신호는 등황색등 2개로 현시한다.
주의신호는 등황색등 1개로 현시한다.
따라서 감속신호를 진행신호와 같은 녹색등 1개로 설명하는 것은 5현시 색등식 체계와 맞지 않는다.

철도차량 운전면허 중 디젤차량에 대한 면허는 급수 구분 없이 디젤차량운전면허 하나로 규정되어 있으며, 제1종 디젤차량운전면허라는 명칭의 면허 종류는 존재하지 않는다.
고속철도차량운전면허가 있다.
제1종 전기차량운전면허가 있다.
제2종 전기차량운전면허가 있다.
디젤차량운전면허에는 급수에 따른 별도 구분이 없다는 점이 이 문제의 핵심이다.

도시철도운전규칙에서는 전차선로에 이상이 없는지 매일 1회 이상 순회점검하도록 정하고 있다.
전차선로는 열차 운행 중 지속적으로 마모·손상이 발생할 수 있는 설비이므로, 주 단위가 아니라 매일 점검하는 것이 원칙이다.

신호는 모양·색·소리 등으로 열차나 차량에 대해 운전 조건(정지·진행 등)을 지시하는 것이고, 물체의 위치·방향·조건을 표시하는 것은 표지(標識)의 정의에 해당한다.
따라서 신호를 「위치를 지시하는 것」으로 설명하는 것은 신호와 표지의 정의를 뒤바꾼 서술이다.
전호는 모양·색·소리 등으로 관계직원 상호간의 의사를 표시하는 것이다.
주간과 야간의 현시방식이 다른 경우 일출부터 일몰까지는 주간 방식, 일몰부터 일출까지는 야간 방식을 따른다.

전령법을 시행할 때 전령자는 백색 완장을 착용해야 하며, 적색 완장을 착용한다는 설명은 전령법의 취급 기준과 맞지 않는다.
열차 등이 있는 폐색구간에 다른 열차를 운전시킬 때 전령법을 시행한다.
전령법을 시행하는 동안에는 이미 그 구간에 있는 열차 등이 위치를 이동할 수 없다.
전령법을 시행하는 구간에는 전령자 한 명을 선정한다.
완장은 전령자임을 다른 직원이 즉시 알아볼 수 있게 하는 표식이다.

철도차량운전규칙이 교육·훈련을 거쳐 기능 보유를 확인한 뒤 업무를 맡기도록 한 대상은 열차 운전취급과 직접 관련된 업무를 하는 철도종사자다.
철도차량 운전업무에 종사하는 운전업무보조자
정거장에서 신호와 선로전환기를 취급하는 사람
정거장에서 열차의 출발·도착에 관한 업무를 수행하는 사람
반면 열차에 승무해 여객을 안내하고 차내 발매업무를 하는 것은 운송 서비스 업무일 뿐 운전취급 업무가 아니므로, 이 규칙이 정한 확인 대상에 해당하지 않는다.

철도안전법은 일정 연령 미만이거나 청력·시력을 완전히 상실한 사람, 마약류·알콜 중독자 등을 운전면허 결격사유로 정하고 있을 뿐, 고령이라는 이유로 면허 취득을 막는 상한 연령 규정은 두고 있지 않다.
따라서 65세 이상의 경로 우대자는 결격사유에 해당하지 않아 운전면허를 받을 수 있다.
듣지 못하는 사람은 결격사유에 해당한다.
알콜 중독자는 결격사유에 해당한다.