[건설기계정비기능사 필기] 04년 2회차 기출문제 정답·해설 페이지

기관의 배기량 공식을 이용하여 행정(L)을 구한다.
$V = \frac{\pi}{4} \times d^2 \times L \times n$
여기서 V는 총배기량(cm³), d는 실린더 안지름(cm), L은 행정(cm), n은 실린더 수이다.
주어진 값을 대입하면
$2800 = \frac{\pi}{4} \times 8^2 \times L \times 4$
이므로
$2800 = \frac{\pi}{4} \times 64 \times L \times 4 = 64\pi L$
이다. 따라서
$L = \frac{2800}{64\pi} = \frac{2800}{201.06} \approx 13.9$cm이다.

(-)어스 방식 장비에서 (+) 케이블은 먼저 연결하는 것이 타당하다.
합선 위험을 줄이기 위해 연결할 때는 접지되지 않은 (+) 단자를 먼저 연결하고, 분리할 때는 반대로 (-) 단자부터 떼어 접지 쪽에서 먼저 회로를 끊는다.
"나중에 연결한다."로 하면 (-) 케이블이 이미 차체에 접지된 상태에서 (+) 단자를 조이게 되어, 공구가 차체에 닿는 순간 단락될 위험이 있어 타당하지 않다.
"(+), (-)를 동시에 연결한다."는 실제 작업에서 두 단자를 정확히 동시에 물리는 것이 불가능해 현실적인 절차가 아니다.
"(+), (-)를 접지시켜 연결한다."는 케이블 연결 순서를 뜻하는 표현이 아니어서 물음에 대한 답이 될 수 없다.

연소실에서 윤활유가 함께 타면 배기가스는 백색을 띤다.
엔진 오일이 연소실로 들어가 함께 연소되면 흰색 또는 회백색의 연기가 배출되는 것으로 판별한다.
"검은색"은 연료가 지나치게 많거나 불완전 연소가 심할 때 나타나는 배기색이다.
"황색"은 오일 연소 시 나타나는 배기색으로 보지 않는다.
"연노랑색"도 오일 연소의 특징적인 배기색과는 다르다.

피스톤과 실린더 사이의 간극이 크면 블로우 바이 현상이 생긴다.
간극이 커지면 압축 및 폭발 시 가스가 피스톤 옆으로 빠져나가는 양이 늘어나 블로우 바이가 커진다.
"레이싱 현상이 생긴다."는 무부하 상태에서 기관 회전수가 과도하게 올라가는 현상이라 피스톤 간극 문제와는 다르다.
"스틱 현상이 생긴다."의 스틱은 피스톤이 실린더에 달라붙는 고착을 뜻하며, 이는 간극이 너무 작을 때 우려되는 현상이지 간극이 클 때의 현상이 아니다.
"런-온 현상이 생긴다."는 점화(시동)를 끈 뒤에도 기관이 스스로 계속 도는 현상이라 피스톤 간극 문제와는 무관하다.

200Ah 축전지를 10A로 방전시키면 20시간 동안 방전할 수 있다.
방전 지속시간은 용량(Ah)을 전류(A)로 나눈 값으로 구한다.
$t=\dfrac{200\,\mathrm{Ah}}{10\,\mathrm{A}}=20\,\mathrm{h}$
"10시간"은 200Ah를 10A로 나눈 결과인 20시간과 맞지 않는다.
"30시간"은 200Ah를 10A로 나눈 결과인 20시간과 맞지 않는다.
"40시간"도 200Ah를 10A로 나눈 결과인 20시간과 맞지 않는다.

교류 발전기의 조정기에 컷아웃 릴레이가 없는 이유는 다이오드 작용 때문이다.
다이오드가 정류와 동시에 전류를 한쪽 방향으로만 흐르게 해 발전기가 멈췄을 때 축전지 쪽 전류가 거꾸로 흐르는 것을 막아주므로, 직류 발전기에서 쓰던 컷아웃 릴레이가 따로 필요 없다.
"트랜지스터 작용 때문이다."는 컷아웃 릴레이를 대신하는 이유로 보지 않는다.
"점화 스위치 작용 때문이다."는 발전기 회로의 역류 방지 기능과는 관련이 없다.
"전류 릴레이 작용 때문이다."는 컷아웃 릴레이를 대신하는 기능으로 보지 않는다.

실린더 테이퍼 마멸은 실린더 공동이 위아래로 달라지는 마멸을 측정하는 것으로, 보어게이지가 가장 적합하다. 보어게이지는 실린더 내경의 다양한 높이에서 정밀하게 지름을 측정할 수 있어 상부와 하부의 마멸 차이를 파악할 수 있다. 필러게이지는 간격 측정용, 줄자는 외형 측정용으로 내경 정밀 측정에 부적합하며, 플라스틱게이지는 간격 측정과 윤활유 필름 두께 확인용으로 테이퍼 마멸 측정에는 사용되지 않는다.

기관 출력을 저하시키는 직접 원인이 아닌 것은 클러치가 불량할 때이다.
클러치 불량은 기관에서 만든 동력을 뒤쪽으로 전달하는 과정의 문제이지, 기관 자체가 내는 출력을 떨어뜨리는 원인은 아니다.
"노킹(knocking)이 일어날 때"는 연소가 흐트러져 기관 자체의 출력을 떨어뜨리는 직접 원인이다.
"연료분사량이 적을 때"는 공급 에너지가 줄어 기관 출력이 그대로 낮아지는 직접 원인이다.
"실린더내의 압력이 낮을 때"는 압축·폭발 압력이 부족해 기관 출력이 떨어지는 직접 원인이다.

연료분사 펌프에서 분사량을 조정하는 것은 제어 슬리이브이다.
제어 래크가 움직이면 피니언과 함께 제어 슬리이브가 돌아가고, 슬리이브에 물린 플런저가 회전하면서 유효 행정이 바뀌어 분사량이 조정된다.
"딜리버리 밸브"는 분사 후 연료의 역류와 후적을 막는 밸브로 분사량 자체를 조정하지는 않는다.
"태핏간극"은 분사펌프에서 플런저의 분사 시작 시기 쪽을 맞추는 조정 부위로, 분사량을 조정하는 부분이 아니다.
"플런저"는 실제로 연료를 밀어내는 부품이지만, 그 유효 행정을 바꾸어 분사량을 정하는 것은 슬리이브 쪽이다.

디젤 기관 연료장치의 공기 빼기는 연료공급 펌프 - 연료 여과기 - 분사펌프 순서로 한다.
공기 빼기는 연료가 흐르는 순서대로, 탱크 쪽 연료공급 펌프에서 여과기를 거쳐 분사펌프 쪽으로 차례로 한다.
"분사펌프 - 연료공급 펌프 - 연료 여과기"는 연료 흐름의 맨 뒤인 분사펌프부터 시작해 흐름 순서와 거꾸로다.
"연료 여과기 - 분사펌프 - 연료공급 펌프"는 흐름의 처음인 연료공급 펌프를 맨 마지막에 두어 흐름 순서와 맞지 않는다.
"연료공급 펌프 - 분사관 - 분사펌프"는 연료 여과기가 빠지고, 분사펌프 뒤에 있는 분사관을 분사펌프보다 앞에 두어 흐름 순서와 맞지 않는다.

기관의 윤활유 소비가 많아지는 원인이 아닌 것은 오일 펌프의 불량이다.
오일 펌프가 나빠지면 유압이 떨어져 윤활이 부족해지는 문제로 이어지지만, 오일이 연소되거나 밖으로 새어 나가 소비량 자체가 늘어나는 원인과는 다르다.
"피스톤 및 실린더의 마멸과 손상"은 오일이 연소실로 올라가 함께 타 버려 소비량이 느는 대표적인 원인이다.
"밸브가이드 및 밸브스템의 마멸"은 오일이 밸브 쪽 틈으로 흘러들어 연소되어 소비량이 느는 원인이다.
"외부로 부터의 누설"은 오일이 바깥으로 새어 나가 소비량이 늘어나는 직접적인 원인이다.

분해된 크랭크축 상태에서는 축방향 유격을 점검하지 않아도 된다.
축방향 유격은 스러스트 베어링이 조립된 상태에서 다이얼 게이지 등으로 확인하는 항목이라 크랭크축을 빼낸 뒤에는 그 자리에서 점검할 대상이 아니다.
"휨"은 크랭크축을 V블록 등에 올려 다이얼 게이지로 직접 재는, 분해된 축 자체에서 점검하는 항목이다.
"마모량"은 분해한 크랭크축의 저널 지름을 마이크로미터로 직접 재는 점검 항목이다.
"균열과 긁힘"은 분해한 크랭크축 표면을 직접 살펴 확인하는 점검 항목이다.

시동 스위치를 ON으로 했을 때 오일압력 경고등이 켜지지 않는 원인이 아닌 것은 기관 오일의 누유이다.
이 상태는 기관이 멈춰 있을 때 전구 점검을 위해 경고등이 켜지는지를 보는 것이라, 오일이 새는 것과 같은 오일 계통 문제가 아니라 경고등 전기 회로 쪽 이상이 원인이 된다.
"시동 스위치 고장"은 경고등에 전원을 주는 스위치 쪽 회로 문제라 경고등이 켜지지 않는 원인이 된다.
"축전지 릴레이 고장"은 경고등 회로에 전원이 가지 않게 만들어 경고등이 켜지지 않는 원인이 된다.
"경고등 고장"은 전구 자체가 끊어진 것이므로 당연히 경고등이 켜지지 않는 원인이 된다.

교류 발전기에서 주파수는 단위 시간당 완전한 사이클의 반복 횟수이며, 자석이 회전할 때 자극수에 따라 결정된다. 자석이 1회전할 때 자극수 p개가 모두 지나가므로 p/2개의 완전한 사이클이 생성되고, 자석이 분당 n회전하면 주파수는 $f = \frac{np}{120}$ (단위: ㎐)이다. 이는 n(회전수) × p(자극수) ÷ 120의 형태로, 정답은 2번이다.

새로 들어온 공기 2000cc와 잔류가스 200cc를 더한 뒤 행정체적 2400cc로 나누면 충진비는 91.7%이다.
충진비는 압축 시작 시점에 실린더 안에 들어있는 전체 가스량(새 공기+잔류가스)을 행정체적으로 나눈 비율로 구한다.
$\eta=\dfrac{2000+200}{2400}\times100\approx91.7\%$
"83.3%"는 잔류가스를 빼고 새 공기 2000cc만 행정체적으로 나눈 값이라 충진비 정의와는 다른 계산이다.
"88%"는 위 계산식 어디에도 대입되지 않는 값이다.
"80%"도 2000cc와 200cc, 2400cc를 조합한 계산식과 맞지 않는 값이다.

무부하 분사량 제한은 엔진에 부하가 없을 때 분사량을 제한하는 것으로, 실제로는 무부하 상태에서도 안정적인 아이들 회전수 유지를 위해 분사량을 능동 제어하지만 이를 '제한'이라 표현하지는 않으며, 전자제어 시스템의 주요 제어 기능이 아니다.
전자제어 디젤 분사장치는 엔진 운전 조건에 따라 분사량을 능동적으로 제어하는 시스템이다.
전부하 분사량 제한은 최대 분사량을 제한하여 과도한 연소를 방지한다.
최고속도 제한은 엔진 회전수 상한을 설정한다.
시동 분사량 제어는 냉각 상태에서 시동성을 확보하기 위해 분사량을 조정한다.

무거운 기계 부품을 달아 올릴 때 편리한 볼트는 아이 볼트(eye bolt)이다.
아이 볼트는 머리 부분이 고리 모양으로 되어 있어 크레인 후크나 체인을 걸어 들어 올리기 좋다.
"스테이 볼트(stay bolt)"는 두 부품 사이의 간격을 일정하게 유지해 주는 볼트로 들어 올리는 용도가 아니다.
"탭 볼트(tap bolt)"는 상대 쪽에 낸 탭 구멍에 직접 박아 조이는 볼트로 들어 올리는 고리가 없다.
"스터드 볼트(stud bolt)"는 양쪽에 나사가 있어 한쪽은 부품에 박고 반대쪽에 너트를 조이는 볼트로 역시 들어 올리는 용도가 아니다.

기어를 제도할 때 피치원은 가는 1점 쇄선으로 표시한다. 피치원은 실제 가공되는 윤곽이 아니라 치형 설계의 기준이 되는 가상의 원이므로, 중심선과 같은 가는 1점 쇄선을 사용한다.
참고로 이끝원은 굵은 실선, 이뿌리원은 가는 실선으로 그리며, 주투상도를 단면으로 나타낼 때의 이뿌리선은 굵은 실선으로 그려 피치원과 구분한다.

가스 용접에서 용제를 쓰는 이유는 용접 중 산화물 등의 유해물을 제거하기 위해서이다.
용제는 녹은 금속 표면에 뜬 산화물이나 불순물을 슬래그로 떠올려 걷어내 주므로 용착이 깨끗하게 이루어지도록 돕는다.
"용접봉의 용융속도를 느리게 하기 위하여"는 용제를 쓰는 목적으로 보지 않는다.
"침탄이나 질화 작용을 돕기 위하여"는 표면경화 열처리에 관한 말로 용제를 쓰는 목적이 아니다.
"모재의 용융온도를 낮게 하기 위하여"는 용제를 쓰는 목적으로 보지 않는다.

테르밋 용접의 테르밋은 알루미늄과 산화철 분말의 혼합물이다.
알루미늄 분말이 산화철을 환원시키며 큰 반응열을 내는 테르밋 반응으로 쇳물을 만들어 접합에 이용한다.
"산화납과 산화철 분말"은 테르밋 반응에 쓰는 조합이 아니다.
"알루미늄과 마그네슘 분말"은 산화철이 빠져 있어 테르밋 반응의 조합이 아니다.
"규소와 알루미늄 분말"도 산화철이 빠져 있어 테르밋 반응의 조합이 아니다.

단면도의 해칭선은 가는실선(얇은 선)을 사용하여 45° 각도로 긋는 것이 KS 제도 표준이다. 해칭선은 단면이 절단된 부분을 표현하기 위해 사용되며, 가는실선으로 균등한 간격(보통 2~3mm)을 유지하면서 45° 각도로 평행하게 그어야 한다. 일점쇄선이나 35° 각도는 표준 해칭 방식이 아니다.

스터드 볼트(stud bolt)는 양끝이 모두 나사로 되어 있으며, 한쪽 나사를 본체에 끼워 고정하고 다른 쪽 나사에 너트를 결합하여 사용하는 특수 볼트다. 아이 볼트는 머리 부분이 고리 모양, T 볼트는 머리가 T자 모양, 나비 볼트는 날개 모양으로 손으로 쉽게 조이는 구조로서 모두 한쪽 끝만 나사이므로 조건에 맞지 않는다.

패킹 재료의 구비조건이 아닌 것은 "탄력성이 적을 것"이다.
패킹은 눌러 밀착시켜 밀봉해야 하므로 오히려 탄력성이 커야 하며, 탄력성이 적어야 한다는 서술은 반대로 틀렸다.
"유연성이 클 것"은 접촉면에 잘 밀착되기 위한 정상적인 구비조건이다.
"오래 사용하여도 변화가 적을 것"은 밀봉 성능을 오래 유지하기 위한 정상적인 구비조건이다.
"내수성이 클 것"은 물이나 액체에 의해 변질되지 않기 위한 정상적인 구비조건이다.

암모니아 가스 속에 강을 넣어 표면을 굳히는 방법은 질화법이다.
질화법은 암모니아 가스에서 나온 질소를 강 표면에 스며들게 해 표면을 단단하게 만드는 표면경화법이다.
"침탄법"은 탄소를 표면에 침투시켜 굳히는 방법으로 암모니아 가스를 쓰는 방법과는 다르다.
"고주파 경화법"은 고주파 유도가열로 표면만 급히 가열·담금질하는 방법으로 가스를 침투시키는 방법과는 다르다.
"화염경화법"은 화염으로 표면을 가열·담금질하는 방법으로 암모니아 가스를 쓰는 방법과는 다르다.

치수선은 가는 실선으로 그린다.
치수선은 치수 보조선 사이에 화살표와 함께 가늘게 그어 크기를 나타내는 선이다.
"굵은 실선"은 외형선처럼 물체의 실제 모양을 나타낼 때 쓰는 선이다.
"파선"은 숨은선처럼 보이지 않는 부분을 나타낼 때 쓰는 선이다.
"가는 1점 쇄선"은 중심선이나 기준선을 나타낼 때 쓰는 선이다.

구름베어링은 공 또는 롤러가 굴러가면서 미끄럼베어링보다 마찰저항이 훨씬 적어 고속회전이 가능하고, 에너지 손실이 작으므로 열 발생도 적어 기계 소형화에 유리하다. 그러나 구름베어링은 공과 궤도면이 충돌하며 굴러가므로 충돌음이 발생하여 미끄럼베어링보다 소음이 크다는 단점이 있다. 따라서 소음이 작다는 것은 구름베어링의 장점이 아니다.

스테인리스강의 종류에 해당하지 않는 것은 "펄라이트계 스테인리스강"이다.
스테인리스강은 조직에 따라 페라이트계·오스테나이트계·마텐자이트계 등으로 나뉘며, 펄라이트계라는 분류는 스테인리스강 구분에 쓰이지 않는다.
"페라이트계 스테인리스강"은 실제로 존재하는 스테인리스강 분류이다.
"오스테나이트계 스테인리스강"도 실제로 존재하는 스테인리스강 분류이다.
"마텐자이트계 스테인리스강"도 실제로 존재하는 스테인리스강 분류이다.

산화철 분말과 알루미늄 분말을 혼합해 연소시킬 때 나오는 열로 접합하는 용접법은 테르밋 용접이다.
두 분말이 반응하며 매우 높은 열을 내 쇳물을 만들고, 이 쇳물로 이음부를 채워 접합한다.
"전자비임 용접"은 진공 속에서 전자빔을 쏘아 그 에너지로 녹여 붙이는 용접법으로 분말 반응열을 쓰는 방법과는 다르다.
"일렉트로 슬래그 용접"은 용융 슬래그의 저항열을 이용하는 용접법으로 분말 연소열을 쓰는 방법과는 다르다.
"플라즈마 용접"은 플라즈마 아크의 열을 이용하는 용접법으로 분말 연소열을 쓰는 방법과는 다르다.

슬리브(아래쪽 눈금)에서 28.0mm가 보이고, 심블(위쪽 회전눈금) 기준선이 0.87mm를 가리킨다. 두 값을 더하면 $28.0+0.87=28.87\,\text{mm}$가 되어 정확한 치수는 28.87mm이다.

절삭속도는 $v = \frac{\pi D N}{1000}$ 공식으로 구한다. 여기서 D는 드릴 지름(mm), N은 회전수(rpm)이다. 주어진 값을 대입하면 $v = \frac{\pi \times 10 \times 400}{1000} = \frac{4000\pi}{1000} = 4\pi \approx 4 \times 3.14159 = 12.566$ m/min으로, 약 12.56 m/min이다.

절삭성이 나빠진 숫돌 표면층을 깎아내 새로운 날카로운 날 끝을 만들어 주는 수정법은 드레싱이다.
드레싱은 숫돌 표면에 다이아몬드 드레서 등을 대어 무뎌지거나 막힌 입자층을 깎아내 다시 날카로운 입자를 드러내는 작업이다.
"글레이징(glazing)"은 숫돌 표면이 매끄러워지며 절삭성이 나빠지는 현상 자체를 가리키는 말로 이를 고치는 방법이 아니다.
"로딩(loading)"은 숫돌 눈 사이에 칩이 끼어 막히는 현상을 가리키는 말로 이를 고치는 방법이 아니다.
"트루잉(truing)"은 숫돌의 형태나 중심을 바로잡는 작업으로 표면층을 깎아 날을 세우는 작업과는 다르다.

산업현장의 재해 통계를 보면 운반작업에서 가장 높은 빈도의 재해가 발생한다. 운반작업은 하역, 적재, 운송 등 과정에서 떨어짐, 끼임, 무리한 동작으로 인한 근골격계 질환 등이 광범위하게 발생하며, 선반·용접·전기작업은 특정 위험요소(회전체 접촉, 고온 화상, 감전)에 국한되는 반면 운반작업은 다양한 장비와 환경에서 중복적으로 재해가 발생한다.

소화 설비를 적용할 때 고려할 사항이 아닌 것은 "작업자의 성격"이다.
소화 설비는 무엇을 태우느냐와 어떤 환경에서 작업하느냐에 맞춰 골라야 하는 것이지, 작업자 개인의 성격은 설비 선정과 관계가 없다.
"작업의 성질"은 어떤 작업을 하다가 불이 날 수 있는지에 따라 소화 설비를 고르는 데 반영해야 할 사항이다.
"작업장의 환경"은 공간 크기나 통풍 등 현장 여건에 맞춰 소화 설비를 고르는 데 반영해야 할 사항이다.
"화재의 성질"은 어떤 종류의 불(전기·유류 등)인지에 따라 알맞은 소화 설비를 고르는 데 반영해야 할 사항이다.

다이얼 게이지의 스핀들은 미세한 움직임으로 측정값을 읽는 정밀 부품이므로 주유나 그리스를 발라 보관하면 안 된다.
기름기가 있으면 먼지가 달라붙어 스핀들의 움직임이 둔해지고 측정 오차가 생길 수 있어, 오히려 건조하고 깨끗한 상태로 보관해야 한다.

연료 파이프 피팅은 얇은 육각형 너트로 되어 있어 과도한 힘이 가해지면 손상되기 쉬우므로, 오픈 엔드 렌치를 사용하여 정밀하게 제어하며 풀어야 한다. 탭렌치는 나사 구멍을 뚫 때 쓰고, 복스렌치와 소켓렌치는 더 큰 힘을 전달하는 구조라 연료 피팅처럼 섬세한 작업에 부적합하다. 오픈 엔드 렌치는 양쪽 끝이 열린 형태로 피팅에 쉽게 접근할 수 있고 적절한 토크 제어가 가능하므로 가장 적합하다.

연삭숫돌과 연삭 지지대(워크레스트) 사이의 간격은 가공물이나 파편이 끼어 들어가는 것을 막기 위해 3mm 이내로 좁게 유지해야 하므로, 간격을 5mm 이상으로 한다는 설명은 안전 기준에 맞지 않는다.
숫돌 설치 전 해머 등으로 가볍게 두들겨 균열 여부를 확인하는 것은 올바른 점검 방법이다.
숫돌이 파손되어도 파편이 정면으로 날아오지 않도록 숫돌 측면에 서서 작업하는 것도 올바른 안전수칙이다.
연삭기 덮개(커버)를 벗긴 채 사용하지 않는 것 역시 기본 안전수칙이다.

엔진과 같은 중량물을 이동할 때는 체인 블록이나 호이스트를 사용해 안전하게 들어 옮기는 것이 원칙이다.
사람이 직접 들거나 지렛대를 쓰거나 로프로 잡아당기는 방법은 하중을 감당하기 어렵고 낙하·전도 사고의 위험이 크다.

아세틸렌 용접기에서 가스가 새는지 검사할 때 가장 적당한 방법은 비눗물을 발라 보는 것이다.
비눗물을 바르면 새는 곳에서 거품이 일어 눈으로 바로 확인할 수 있고 불꽃을 쓰지 않아 안전하다.
"순수한 물을 발라 본다."는 거품이 잘 생기지 않아 새는 곳을 확인하기 어렵다.
"기름을 발라 본다."는 누출 확인 방법으로 쓰이지 않는다.
"촛불을 대어 본다."는 새어 나온 가연성 가스에 불이 붙어 사고로 이어질 수 있어 매우 위험한 방법이다.

"공구손잡이가 짧을 때는 파이프를 연결하여 사용한다"는 서술은 옳은 작업방법이 아니다.
손잡이가 짧은 공구에 파이프를 끼워 길게 늘이면 과도한 힘이 걸려 공구가 부러지거나 미끄러지면서 다칠 위험이 커진다.
"전해액을 다룰 때는 고무장갑을 껴야 한다."는 부식성 전해액으로부터 손을 보호하는 옳은 작업방법이다.
"밧데리는 그늘진 곳에 보관해야 한다."는 직사광선이나 열로 인한 손상을 막는 옳은 작업방법이다.
"무거운 것은 혼자 옮기지 않는다."는 무리한 작업으로 인한 부상을 막는 옳은 작업방법이다.

"충전상태는 불꽃 방전시켜서 알아본다."는 서술은 틀렸다.
충전 중인 축전지 주변에는 수소 가스가 모여 있어 불꽃을 일으키면 폭발할 위험이 있으므로, 충전상태는 불꽃이 아니라 비중이나 전압을 재서 확인해야 한다.
"충전실은 환기가 잘 되게 한다."는 발생한 수소 가스가 쌓이지 않도록 하는 옳은 취급법이다.
"전해액의 보충은 비중계를 사용한다."는 전해액 상태를 확인하며 다루는 옳은 취급법이다.
"중화제는 중탄산소오다수를 사용한다."는 산성인 전해액을 중화시키는 옳은 취급법이다.

캐니스터는 연료 탱크에서 발생하는 연료증발가스를 활성탄에 흡착 저장했다가 엔진 작동시 연소실로 보내는 부품이다.
점검시 캐니스터를 흔들면 내부 활성탄이 손상되고 흡착된 연료증발가스가 새어나올 위험이 있으므로, 흔들어 활성화시킨 뒤 점검한다는 것은 잘못된 안전수칙이다.
TPS·ISC 서보 등 전자부품을 솔벤트로 세척하지 않는 것, 공기압축기 사용시 이물질 비산에 주의하는 것, 배기가스 측정을 환기가 잘되는 곳에서 하는 것은 모두 올바른 수칙이다.

총감속비는 변속비와 종감속비의 곱으로 구한다. 총감속비 = 변속비 × 종감속비 = 1.5 × 4.0 = 6.0이다. 엔진 회전수는 총감속비 계산에 영향을 주지 않으며, 이는 동력 전달 과정에서 각 단계의 감속 배수를 누적한 것이다.

클러치 용량이란 클러치가 전달할 수 있는 회전력의 크기를 뜻한다.
클러치가 미끄러지지 않고 기관의 동력을 얼마나 큰 회전력까지 전달할 수 있는지를 나타내는 값이다.
"클러치판의 마찰계수"는 클러치를 이루는 한 요소의 물성치일 뿐 전달 능력 전체를 나타내는 값은 아니다.
"클러치 작동 확실성의 표시"는 클러치 용량이 가리키는 의미와는 다르다.
"클러치의 크기 및 압력판의 세기"는 클러치 용량을 결정짓는 요소 중 일부일 뿐, 용량 자체의 정의는 아니다.

새들 블록은 디퍼 핸들을 유도해 주는 부품이다.
새들 블록은 붐에 설치되어 디퍼 핸들(디퍼스틱)이 밀리고 당겨지며 움직이는 길을 잡아 주는 안내 역할을 한다.
"디퍼에 흙을 제거 시킨다."는 새들 블록이 하는 일로 보지 않는다.
"굴토력을 증가 시킨다."는 새들 블록이 하는 일로 보지 않는다.
"쉬브붐을 올려준다."는 새들 블록이 하는 일로 보지 않는다.

토인 조정은 타이로드로 한다.
타이로드의 길이를 조절해 좌우 앞바퀴 앞뒤 간격 차이(토인)를 맞춘다.
"스티어링휠"은 운전자가 조작하는 입력 부분으로 토인 자체를 조정하는 부품이 아니다.
"조향기어"는 스티어링휠의 회전을 링크 쪽 움직임으로 바꿔주는 부품으로 토인 조정용 부품이 아니다.
"드래그링크"는 피트먼 암과 너클 암을 연결해 조향력을 전달하는 부품으로 토인 조정용 부품이 아니다.

잔압은 브레이크 자체의 제동력을 늘리는 것이 아니라 회로 안에 압력을 남겨 두어 다음 작동을 신속하게 하고 회로 상태를 지키는 역할을 한다.
마스터 실린더의 리턴 스프링이 첵 밸브를 계속 밀고 있어 남는 이 압력은 공기 침입·오일 누설·베이퍼록을 막는 데 쓰이므로 "브레이크 제동력 증가"는 잔압의 역할이 아니다.
"공기의 침입 방지"는 관로에 항상 압력이 걸려 있어 공기가 들어오지 못하게 하는 잔압의 역할이다.
"오일의 누설 방지"도 회로에 압력이 남아 있어 휠 실린더 쪽에서 오일이 새는 것을 막는 잔압의 역할이다.
"베이퍼록 방지"는 회로에 압력이 남아 있어 오일이 쉽게 끓어 기포가 생기는 것을 막는 잔압의 역할이다.

허브 시일은 접촉부에 마모나 흠집이 전혀 보이지 않을 때만 정상으로 판정한다.
"허브내의 시일 접촉부가 광이나고 단계가 진 부분이 보이지 않는다."는 시일 입술 부위가 매끈하고 마모로 인한 단(턱)이 생기지 않았다는 뜻이므로 정상 상태에 해당한다.
"시일내면의 접촉부가 손톱에 약간 긁힌다."는 이미 표면에 흠집이 생겼다는 뜻이라 정상으로 볼 수 없다.
"시일내면의 마모부위에 0.1mm 미만의 흠집이 보인다."도 마모 흔적이 남아 있는 것이므로 정상이 아니다.
"시일내면은 마모나 변형이 있어도 누유만 없으면 교환할 필요는 없다."는 누유 여부와 관계없이 마모·변형이 있으면 교환 대상이 되므로 옳지 않다.

굴삭기 작업장치가 동작하지 않을 때의 점검 순서는 유압 시스템의 기본 조건부터 확인한다. 1번은 유압 오일 부족이 작동 불능의 가장 흔한 원인이므로 필수 점검이다. 2번은 펌프 흡입 측 공기 유입(캐비테이션)이 유압 시스템 동작을 방해하므로 중요하다. 3번은 파일럿 압력이 저하되면 방향 제어밸브가 작동하지 않는 원인이 되므로 반드시 확인해야 한다. 반면 4번의 방향 제어밸브는 1~3번의 기본 조건이 모두 정상일 때 점검하는 항목이며, 이미 밸브가 정상적으로 반응하지 않는 상황에서 "작동하는지 확인"하는 것은 현상 관찰이 아닌 구체적 점검 방법이 아니므로 체계적인 진단 순서에 맞지 않는다.

스프로켓을 교환할 때는 트랙을 분리해야 한다.
스프로켓은 트랙이 감겨 맞물려 있는 부품이라 트랙이 감긴 상태로는 떼어낼 수 없으므로 트랙을 분리한 뒤에 작업한다.
"상부 롤러 교환시"는 트랙 장력을 풀고 트랙을 들어 올려 작업하는 것으로, 트랙 분리가 필요한 경우로 꼽히지 않는다.
"트랙 긴도 조정 실린더 시일 교환시"는 트랙을 분리해야 하는 경우로 꼽히지 않는다.
"트랙 롤러 교환시"도 트랙을 분리해야 하는 경우로 꼽히는 항목이 아니다.

도저 뒤쪽 케이스 뒷면에 다는 유압리퍼는 1∼5개의 섕크(shank)로 구성된다.
리퍼는 섕크 끝의 날로 단단한 지반을 긁어 일으키는 작업장치이며, 이 문항에서 섕크 수는 1∼5개로 다룬다.
"6∼10개"는 도저 유압리퍼의 섕크 수 범위를 넘는다.
"10∼15개"도 도저 유압리퍼의 섕크 수 범위를 넘는다.
"8∼12개" 역시 도저 유압리퍼의 섕크 수 범위를 넘는다.

모터그레이더는 앞쪽 블레이드로 노면의 눈을 밀어내는 데 적합해 동절기 제설 작업에 쓰인다.
블레이드의 각도와 높이를 조절할 수 있어 도로면의 눈을 넓게 밀어내는 제설 작업에 알맞다.
"도로보수트럭"은 도로 보수용 장비로 눈을 밀어내는 제설 작업과는 목적이 다르다.
"로울러"는 노면을 다지는 다짐 장비라 제설과는 관련이 없다.
"노상안정기"는 노반을 혼합·안정시키는 장비로 제설 작업에 쓰이지 않는다.

지게차 마스트의 경사각은 수직상태에서 조정해야 가장 정확하다.
전경각과 후경각 모두 마스트가 수직으로 선 위치를 기준으로 잡기 때문에, 기준이 되는 수직상태에서 조정해야 오차가 없다.
"수평상태"는 마스트가 누운 상태라 전·후경각을 재는 기준이 되지 않는다.
"앞으로 기울인 상태"는 이미 전경각만큼 기울어 있어 기준 위치가 아니다.
"뒤로 기울인 상태"도 후경각만큼 기울어진 상태라 기준으로 삼을 수 없다.

스로틀 밸브는 압력이 아니라 유량(흐름의 양)을 조절하는 밸브다.
나머지 세 밸브는 모두 회로의 압력을 제어하는 데 쓰이는 밸브라는 점에서 스로틀 밸브와 다르다.
"릴리프 밸브"는 회로의 최고 압력을 제한해 압력을 제어한다.
"카운터 밸런스 밸브"는 부하가 급격히 떨어질 때 배압을 걸어 압력을 제어한다.
"언로드 밸브"는 설정압 이상이 되면 펌프 유량을 무부하로 돌려 압력을 제어한다.

스테이터 서포트의 실링 누유는 토크 컨버터 내부의 누유로서 클러치 오일 압력 회로와는 독립적이므로 클러치 오일 압력 감소의 직접적 원인이 아니다.
변속기 클러치 오일 압력이 감소하는 원인은 압력이 외부로 누유되거나 압력 조절 메커니즘이 손상되어 일정한 압력을 유지하지 못하는 경우다.
피스톤 쪽 실링 누유는 클러치실로 가는 오일 압력 손실을 초래한다.
피스톤 바깥쪽 실링 누유도 클러치실로 가는 오일 압력 손실을 초래한다.
메인 레규레이터 밸브 스프링의 영구 변형은 오일 압력 손실 또는 압력 조절 불능을 초래한다.

필터 조립 불량으로 인한 고장은 필터와 케이싱 사이의 밀폐 부분에 틈이 발생하거나 필터 요소 손상이 주요 원인이다. 이로 인해 누유(1번)는 직접적으로 발생하고, 흡입 손실(2번)은 밀폐 불량으로 공기가 흡입되는 현상이며, 공기의 혼입(3번)은 조립 불량 시 발생하는 전형적 고장이다. 반면 막힘(4번)은 필터 요소 자체의 오염이나 포화로 발생하는 것으로, 조립 불량과는 직접적 인과관계가 없다.

어큐뮬레이터(축압기)는 유압회로에서 생기는 맥동압과 충격압을 흡수하는 장치다.
내부의 압축성 있는 기체나 스프링으로 순간적인 압력 변화를 완충하므로 충격압 흡수에 알맞다.
"언로우더 밸브"는 설정압 이상일 때 펌프를 무부하로 돌리는 밸브라 충격 흡수 기능은 아니다.
"분류 밸브"는 유량을 일정한 비율로 나누는 밸브라 압력 충격을 흡수하지 않는다.
"첵 밸브"는 오일이 한쪽 방향으로만 흐르게 하는 밸브라 충격 흡수와는 관계가 없다.

탠덤드라이브장치는 기관의 동력을 최종적으로 뒷바퀴에 전달하는 최종감속장치다.
엔진에서 온 동력을 감속해 뒷바퀴 쪽으로 넘겨주는 역할을 하므로 동력 전달 장치에 해당한다.
"스케리파이어"는 노면을 긁어 부수는 작업장치라 동력 전달과는 관계가 없다.
"리이닝 장치"는 앞바퀴를 좌우로 기울여 회전반경을 조절하는 장치라 동력 전달 기능이 아니다.
"서클 드로바"는 블레이드를 지지하고 회전시키는 부분이라 뒷바퀴로의 동력 전달과는 무관하다.

플러싱 작업은 배관을 새로 설치하거나 유압장치 안에 이물질이 들어갔을 때 오일을 흘려보내 씻어내는 작업이다.
배관 내부에 남은 조립 부스러기나 오염물을 제거해 회로를 깨끗하게 만드는 것이 목적이다.
"랩핑작업"은 정밀 부품 표면을 다듬는 가공 작업이라 이물질 세척과는 다르다.
"드로잉 작업"은 금속을 늘여 성형하는 가공법이라 유압 회로 세척과 관계가 없다.
"호닝 작업"도 실린더 내경을 정밀하게 다듬는 가공이라 이물질 제거 작업이 아니다.

캐비테이션은 유동하는 액체의 압력이 국부적으로 낮아져 기포가 생기고, 그 기포가 터지면서 소음이 나는 현상이다.
압력이 떨어진 부분에서 생긴 기포가 압력이 높은 곳으로 옮겨가 터지므로 소음과 진동이 함께 나타난다.
"디콤프레션"은 압력을 빼 주는 감압을 가리키는 말로, 기포가 생겼다 터지는 현상의 이름이 아니다.
"채터링"은 밸브가 빠르게 열렸다 닫혔다를 반복하며 떨리는 현상이라 기포 발생과는 별개다.
"점핑"은 액체 속 기포가 생겼다 터지며 소음을 내는 현상을 가리키는 말이 아니다.

로브 펌프는 두 치형(로브)이 서로 접촉하지 않고 회전하여 소음이 적고 배출량이 많은 기어식 펌프다.
발문이 말하는 비접촉 회전과 저소음·대배출량의 특징이 로브 펌프에 해당한다.
"스크루 펌프"는 나사 모양의 로터로 오일을 밀어내는 펌프로, 두 치형이 닿지 않고 도는 기어식 펌프로 꼽히는 것이 아니다.
"정현 곡선 기어 펌프"는 치형 곡선에 따른 기어 펌프의 명칭으로, 이 특징을 가진 펌프로 꼽히는 것이 아니다.
"내접식 기어 펌프"는 안쪽 기어와 바깥쪽 기어가 맞물려 도는 방식이라 두 치형이 접촉하지 않고 도는 펌프가 아니다.