[자동차차체수리기능사 필기] 01년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

이 기관의 압축비는 8 : 1이다.
압축비는 $\varepsilon=\dfrac{V_c+V_s}{V_c}$이므로 연소실 체적 210cc·행정체적 1470cc를 대입하면 $\varepsilon=\dfrac{210+1470}{210}=8$이다.
"6 : 1"은 $\dfrac{210+V_s}{210}=6$에서 $V_s=1050\ \mathrm{cc}$여야 하므로 행정체적 1470cc와 맞지 않는다.
"7 : 1"은 $\dfrac{210+V_s}{210}=7$에서 $V_s=1260\ \mathrm{cc}$여야 하므로 행정체적 1470cc와 맞지 않는다.
"9 : 1"은 $\dfrac{210+V_s}{210}=9$에서 $V_s=1680\ \mathrm{cc}$여야 하므로 행정체적 1470cc와 맞지 않는다.

올라갈 때의 연료 소비율은 4㎞/ℓ이다.
내려올 때 400m에 쓴 연료는 $0.4\div8=0.05\ \mathrm{\ell}$이므로 올라갈 때 쓴 연료는 $0.15-0.05=0.10\ \mathrm{\ell}$이고, 올라갈 때 소비율은 $0.4\div0.10=4\ \mathrm{km/\ell}$이다.
"8㎞/ℓ"는 올라갈 때 연료가 0.05ℓ가 되어 왕복 합계가 0.10ℓ로 0.15ℓ와 맞지 않는다.
"6㎞/ℓ"는 올라갈 때 연료가 약 0.067ℓ가 되어 왕복 합계가 약 0.117ℓ로 0.15ℓ와 맞지 않는다.
"3㎞/ℓ"는 올라갈 때 연료가 약 0.133ℓ가 되어 왕복 합계가 약 0.183ℓ로 0.15ℓ와 맞지 않는다.

타이어 형상에 의한 분류에 해당하지 않는 것은 튜브리스 타이어이다.
튜브리스 타이어는 튜브의 유무에 따른 구분이다.
"레디얼 타이어"는 타이어 형상에 의한 분류에 속한다.
"스노우 타이어"는 타이어 형상에 의한 분류에 속한다.
"편평 타이어"는 타이어 형상에 의한 분류에 속한다.

기동 전동기의 전기자 코일과 계자코일은 직렬로 연결되어 있다.
기동 전동기는 직권식 전동기로, 전기자 코일과 계자코일이 직렬로 연결된다.
"병렬로 연결되어 있다."는 기동 전동기의 연결 방식이 아니다.
"직, 병렬로 연결되어 있다."는 기동 전동기의 연결 방식이 아니다.
"각각의 단자에 연결되어 있다."는 기동 전동기의 연결 방식이 아니다.

계산 결과 이 물체를 올리는 데 걸리는 시간은 1초이다.
1 PS는 $75\ \mathrm{kgf\cdot m/s}$에 해당하므로 50 PS의 동력은 $50\times75=3750\ \mathrm{kgf\cdot m/s}$이고, 들어올리는 일의 양은 $50\ \mathrm{kgf}\times75\ \mathrm{m}=3750\ \mathrm{kgf\cdot m}$이어서 걸리는 시간은 $t=\dfrac{3750}{3750}=1\ \mathrm{s}$이다.
"0.5초"가 되려면 동력이 $\dfrac{3750}{0.5}=7500\ \mathrm{kgf\cdot m/s}$여야 해 주어진 50 PS와 맞지 않는다.
"20초"가 되려면 동력이 $\dfrac{3750}{20}=187.5\ \mathrm{kgf\cdot m/s}$에 그쳐 주어진 50 PS와 맞지 않는다.
"1분 15초"는 75초에 해당하며 이때 동력은 $\dfrac{3750}{75}=50\ \mathrm{kgf\cdot m/s}$로 주어진 50 PS와 맞지 않는다.

기관 동력계에 의하여 측정되어 나오는 출력은 정미 마력이다.
정미 마력은 동력계로 측정하는 기관의 실제 출력으로 제동 마력이라고도 한다.
"연료 마력"은 기관 동력계로 측정되어 나오는 출력이 아니다.
"마찰 마력"은 기관 동력계로 측정되어 나오는 출력이 아니다.
"지시 마력"은 기관 동력계로 측정되어 나오는 출력이 아니다.

구동피니언의 중심이 링기어 중심선보다 아래쪽에서 물리도록 오프셋된 기어를 하이포이드 기어라 한다.
이 오프셋 구조 덕분에 추진축과 차실 바닥의 높이를 낮출 수 있어 승용차 종감속·차동장치에 많이 쓰인다.

제동장치에 대한 설명 중 옳은 것은 브레이크 회로내의 잔압은 작동 지연과 베이퍼록을 방지한다는 것이다.
브레이크 회로 내의 잔압은 작동 지연과 베이퍼록을 방지한다.
"브레이크 오일 파이프내에 공기가 들어가면, 페달의 유격이 작아진다."는 틀린 설명이다. 오일 파이프 내에 공기가 들어가면 페달의 유격은 커진다.
"마스터 실린더 푸시로드 길이가 길면, 브레이크 작동이 잘 풀린다."는 틀린 설명이다. 푸시로드 길이가 길면 브레이크가 잘 풀리지 않는다.
"마스터 실린더의 첵밸브가 불량하면 한쪽만 브레이크가 작용하게 된다."는 틀린 설명이다. 첵밸브 불량은 한쪽만 브레이크가 작용하는 원인으로 들지 않는다.

유체클러치는 엔진의 회전력을 오일(작동유체)의 운동에너지로 바꾼 뒤, 이를 다시 터빈에서 동력으로 변환하여 변속기에 전달하는 클러치이다.
펌프임펠러와 터빈러너 사이에 직접적인 기계적 접촉 없이 유체를 매개로 동력을 전달한다는 점이 마찰판을 사용하는 다판·단판 클러치와 다른 점이다.

엔진의 각종 센서 중 입력 신호가 아닌 것은 인젝터이다.
인젝터는 ECU의 신호를 받아 작동하는 출력 요소이고, 나머지 센서는 ECU에 입력 신호를 보낸다.
"스로틀 포지션 센서"는 ECU에 입력 신호를 보내는 센서다.
"냉각 수온 센서"는 ECU에 입력 신호를 보내는 센서다.
"크랭크 각 센서"는 ECU에 입력 신호를 보내는 센서다.

전자 제어식 가솔린 연료 분사장치의 특징 중 틀린 것은 벤투리가 없기 때문에 공기의 흐름 저항이 있다는 것이다.
전자 제어식 연료 분사장치는 벤투리가 없어 흡입 공기의 흐름 저항이 적다.
"배기가스 유해성분이 감소된다."는 전자 제어식 가솔린 연료 분사장치의 특징으로 옳다.
"저온시 시동밸브와 공기밸브를 작동시켜 공기량을 조절한다."는 전자 제어식 가솔린 연료 분사장치의 특징으로 옳다.
"냉각수 온도 및 흡입공기의 악조건에 대해 운전성이 좋다."는 전자 제어식 가솔린 연료 분사장치의 특징으로 옳다.

전자제어 연료분사식 기관에서 사용되는 센서가 아닌 것은 CO센서이다.
차속센서·노크센서·$\mathrm{O_2}$ 센서는 전자제어 연료분사식 기관에서 사용되는 센서이지만 CO센서는 이에 들지 않는다.
"차속센서"는 전자제어 연료분사식 기관에서 사용되는 센서다.
"노크센서"는 전자제어 연료분사식 기관에서 사용되는 센서다.
"O2센서"는 전자제어 연료분사식 기관에서 사용되는 센서다.

오일이 연소되는 원인이 아닌 것은 오일팬내의 오일이 규정량보다 낮을 때이다.
피스톤과 실린더 사이의 간극 과다, 밸브가이드 오일실 불량, 밸브가이드 과다 마모는 오일이 연소실로 들어가 연소되는 원인이다.
"피스톤과 실린더 사이의 간극이 과다할 때"는 오일이 연소되는 원인에 해당한다.
"밸브가이드 오일실이 불량할 때"는 오일이 연소되는 원인에 해당한다.
"밸브가이드가 과다 마모되었을 때"는 오일이 연소되는 원인에 해당한다.

전자제어 연료분사장치는 연료압력조절기, 인젝터, ECU 등으로 구성된다.
웨스트게이트 밸브는 터보차저의 과급압을 제어하는 부품으로, 연료분사장치의 구성품이 아니다.

자동차 시동회로에 대한 설명으로 틀린 것은 축전지 접지가 좋지 않더라도 (+)선의 접촉이 좋으면 기동전동기의 작동에는 지장이 없다는 것이다.
시동회로는 축전지 접지와 (+)선이 모두 양호해야 전류가 흘러 기동전동기가 작동한다.
"B단자까지의 배선은 굵은 것을 사용해야 한다."는 옳은 설명이다.
"B단자와 ST단자를 연결해 주는 것은 점화 스위치이다"는 옳은 설명이다.
"기동전동기의 B단자와 M단자를 연결해 주는 것은 기동전동기 마그네트 스위치이다."는 옳은 설명이다.

팽창 밸브(expansion valve)는 응축기에서 나온 고압의 액체 냉매를 오리피스로 급격히 좁혀 저압의 액체 냉매로 감압·팽창시키는 구성품이다.
압축기는 저압의 기체 냉매를 고압으로 압축하는 역할이고, 리퀴드 탱크(리시버 드라이어)는 액체 냉매를 저장·건조하는 역할이며, 에바포레이터는 팽창 후의 저압 액체 냉매를 기화시켜 주위 공기의 열을 흡수하는 역할을 한다.

클러치는 회전 관성이 작아야 변속 시 회전체의 회전이 빨리 멈추고 기어 물림이 원활해지므로, 회전 관성이 클 것은 클러치의 구비조건이 아니다.
동력 전달이 확실하고 신속할 것, 방열이 잘되어 과열되지 않을 것, 회전부분의 평형(밸런스)이 좋을 것은 모두 클러치가 갖춰야 할 실제 조건이다.

오버런닝 클러치를 사용하지 않는 방식은 벤딕스식이다.
벤딕스식은 피니언의 관성을 이용해 링기어에 물리는 방식으로, 오버런닝 클러치를 사용하지 않는다.
"전기자 섭동식"은 오버런닝 클러치를 사용하지 않는 방식으로 들지 않는다.
"피니언 섭동식"은 오버런닝 클러치를 사용하지 않는 방식으로 들지 않는다.
"링기어 섭동식"은 오버런닝 클러치를 사용하지 않는 방식으로 들지 않는다.

에어컨 냉방사이클의 작동 순서로 맞는 것은 팽창밸브 → 증발기 → 압축기 → 응축기이다.
냉매는 압축기 → 응축기 → 팽창밸브 → 증발기 순서로 순환하며, 이 순환을 팽창밸브부터 적으면 위의 순서와 같다.
"압축기 → 증발기 → 응축기 → 팽창밸브"는 압축기 다음에 증발기가 와서 순환 순서와 다르다.
"응축기 → 증발기 → 압축기 → 팽창밸브"는 응축기 다음에 증발기가 와서 순환 순서와 다르다.
"증발기 → 팽창밸브 → 압축기 → 응축기"는 증발기 다음에 팽창밸브가 와서 순환 순서와 다르다.

자동변속기의 주요 구성부품이 아닌 것은 등속 조인트이다.
등속 조인트는 구동축에 쓰이는 이음이며, 토크컨버터·유성기어 세트·유압제어 유닛이 자동변속기의 주요 구성부품이다.
"유압식 토크컨버터"는 자동변속기의 주요 구성부품이다.
"유성기어 세트"는 자동변속기의 주요 구성부품이다.
"유압제어 유닛"은 자동변속기의 주요 구성부품이다.

치수와 같이 사용되는 기호는 치수 숫자 앞에 기입한다.
지름·반지름 등을 나타내는 치수 보조 기호는 치수 숫자 앞에 붙여 쓴다.
"치수 숫자 뒤"는 기호를 기입하는 위치가 아니다.
"치수 숫자 위"는 기호를 기입하는 위치가 아니다.
"치수 숫자 아래"는 기호를 기입하는 위치가 아니다.

보의 평형 조건만으로 풀 수 없는 보는 고정지지보이다.
고정지지보는 부정정보에 해당해 평형 조건만으로는 반력을 구할 수 없다.
"외팔보"는 평형 조건만으로 풀 수 있는 정정보다.
"단순보"는 평형 조건만으로 풀 수 있는 정정보다.
"내다지보"는 평형 조건만으로 풀 수 있는 정정보다.

용접이나 절단토치의 끝에 붙이는 불꽃이 나오는 구멍 부분의 명칭은 팁(Tip)이다.
토치 끝에서 불꽃이 나오는 이 부분을 팁이라 한다.
"필터"는 불꽃이 나오는 구멍 부분의 명칭이 아니다.
"아크"는 불꽃이 나오는 구멍 부분의 명칭이 아니다.
"팁 홀더"는 불꽃이 나오는 구멍 부분의 명칭이 아니다.

모노코크 보디의 장점이 아닌 것은 새시로 부터의 소음과 진동이 차체에 전파되기쉽다는 것이다.
새시로부터의 소음과 진동이 차체에 전달되기 쉬운 것은 모노코크 보디의 단점에 해당한다.
"단독 프레임이 없기 때문에 차량의 중량이 가볍다."는 모노코크 보디의 장점이다.
"구조상으로 바닥면이 낮기 때문에 실내공간이 넓다."는 모노코크 보디의 장점이다.
"충격흡수 효과가 높아 안전성이 뛰어난다."는 모노코크 보디의 장점이다.

금속재료에 외부로부터 힘을 가하였을 때 나타나는 성질은 금속재료의 기계적 성질이다.
기계적 성질은 외부로부터 힘을 가했을 때 나타나는 성질을 말한다.
"금속재료의 변태성"은 외부로부터 힘을 가했을 때 나타나는 성질을 가리키는 말이 아니다.
"금속재료의 외강성"은 외부로부터 힘을 가했을 때 나타나는 성질을 가리키는 말이 아니다.
"금속재료의 화학적 성질"은 외부로부터 힘을 가했을 때 나타나는 성질을 가리키는 말이 아니다.

불꽃 색깔과 온도의 대응 중 틀린 것은 황색 - 900℃이다.
불꽃 색깔과 온도는 적색 700℃, 담황색 1,100℃, 백색 1,200℃로 대응하며, 황색과 900℃의 대응은 틀리다.
"적색 - 700℃"는 옳은 대응이다.
"담황색 - 1,100℃"는 옳은 대응이다.
"백색 - 1,200℃"는 옳은 대응이다.

발문의 분체 입자 크기에 따라 도장하는 방법은 정전분무 도장법이다.
정전분무 도장법은 분체 입자를 정전기로 피도물에 부착시키는 도장법이며, 분체도장법 중 가장 많이 사용하는 방법이기도 하다.
"유동 침적법"은 발문의 입자 크기에 따라 도장하는 방법으로 들지 않는다.
"산포법"은 발문의 입자 크기에 따라 도장하는 방법으로 들지 않는다.
"용사법"은 발문의 입자 크기에 따라 도장하는 방법으로 들지 않는다.

쇠톱작업 시 주의사항으로 틀린 것은 톱을 밀때나 당길때 균등한 압력을 준다는 것이다.
쇠톱 작업은 밀 때 압력을 주고 당길 때는 압력을 주지 않는다.
"일감에 대해 바른 자세를 취한다."는 쇠톱작업 시 주의사항으로 옳다.
"톱은 일직선으로 움직인다."는 쇠톱작업 시 주의사항으로 옳다.
"톱날의 전체길이를 사용하여 절삭한다."는 쇠톱작업 시 주의사항으로 옳다.

계산 결과 1차측 입력은 14 KVA이다.
1차측 입력은 2차 무부하 전압과 2차 부하전류의 곱으로 구하며 $70\ \mathrm{V}\times200\ \mathrm{A}=14000\ \mathrm{VA}=14\ \mathrm{kVA}$이다.
"10 KVA"가 되려면 2차 무부하 전압이 $\dfrac{10000}{200}=50\ \mathrm{V}$여야 해 발문의 $70\ \mathrm{V}$와 맞지 않는다.
"12 KVA"가 되려면 2차 무부하 전압이 $\dfrac{12000}{200}=60\ \mathrm{V}$여야 해 발문의 $70\ \mathrm{V}$와 맞지 않는다.
"16 KVA"가 되려면 2차 무부하 전압이 $\dfrac{16000}{200}=80\ \mathrm{V}$여야 해 발문의 $70\ \mathrm{V}$와 맞지 않는다.

일반적으로 판금 재료에 이용하지 않는 재료는 고탄소강이다.
판금 재료로는 연강·고장력강·내식강이 이용되며, 고탄소강은 판금 재료로 이용하지 않는다.
"연강"은 판금 재료로 이용된다.
"고장력강"은 판금 재료로 이용된다.
"내식강"은 판금 재료로 이용된다.

전기 아크용접에서 케이블이 가늘거나 너무 길면 아크저하 현상이 생긴다.
케이블의 저항이 커지면 전압강하가 생기고, 그 결과 아크가 저하된다.
"전류부족"은 이 문항이 케이블 조건의 결과로 드는 현상이 아니다.
"전압강하"는 케이블 저항 때문에 생기는 중간 과정이며, 발문이 묻는 결과 현상은 아크저하이다.
"전하저하"는 아크용접에서 쓰이는 현상 명칭이 아니다.

금속재료의 일반 성질로 맞지 않는 것은 재료의 결정입자가 크기 때문에 재료의 강약이나 상태변화가 용이하다는 것이다.
나머지 세 설명(부식되는 결점, 절단·절제 가공성, 가열에 의한 변형 가능성)은 금속재료의 일반 성질에 해당한다.
"금속재료의 대부분이 부식되는 결점이 있다."는 금속재료의 일반 성질로 맞는 설명이다.
"재료를 파괴하지 않고도 절단과 절제가 가능하여 가공성이 좋다."는 금속재료의 일반 성질로 맞는 설명이다.
"금속재료는 불에 녹이거나 가열하여 적당한 형태로의 변형이 가능하다."는 금속재료의 일반 성질로 맞는 설명이다.

$\mathrm{CO_2}$ 아크 용접에 대한 설명이 잘못된 것은 탄산가스는 아크의 녹은 자리가 얕고 저열형이며 알곤가스는 고열형이다라는 것이다.
탄산가스 아크 용접은 용입이 깊은 것이 특징이므로, 탄산가스 아크의 녹은 자리가 얕고 저열형이라는 서술은 잘못되었다.
"탄산가스는 대체로 저탄소강이나 연강판에 사용되며 비철금속에는 알곤가스가 사용된다."는 옳은 설명이다.
"탄산가스는 탄소와 산소의 결합물로서 아크의 고열을받으면 일산화탄소와 산소로 분해된다."는 옳은 설명이다.
"탄산가스는 제1종부터 3종까지 있는데 수분 제거 처리를 한 제3종이 탄산가스 아크용접에 적합하다."는 옳은 설명이다.

차체 수정 중 바람직하지 못한 것은 고정, 인장, 계측은 별개의 것으로 생각한다는 것이다.
차체 수정의 3요소인 고정·인장·계측은 서로 연결된 작업으로 함께 고려해야 한다.
"차체 수정은 입체적 감각으로 작업을 진행한다."는 차체 수정의 바람직한 방법이다.
"차체에 전달된 힘의 범위를 확인한다."는 차체 수정의 바람직한 방법이다.
"작업 전 작업공정을 계획한다."는 차체 수정의 바람직한 방법이다.

해칭의 원칙 중 잘못된 것은 기본 중심선이나 기선에 대하여 60°기울기로 한다는 것이다.
해칭선은 기본 중심선이나 기선에 대하여 45° 기울기로 긋는 것이 원칙이다.
"가는 선을 원칙으로 한다."는 해칭의 옳은 원칙이다.
"2개 이상의 부품이 가까이 있을 경우에는 해칭방향이나 기울기를 다르게 한다."는 해칭의 옳은 원칙이다.
"해칭을 간단하게 하기 위하여 단면 가장자리를 연필등으로 얇게 칠한다."는 해칭의 옳은 원칙이다.

디바이더(divider)의 사용 용도가 아닌 것은 원을 그림이다.
디바이더는 선의 등분·원의 등분과 치수를 옮기는 데 쓰며, 원을 그리는 것은 디바이더의 용도로 들지 않는다.
"선의 등분"은 디바이더의 사용 용도에 해당한다.
"치수를 옳김"은 디바이더의 사용 용도에 해당한다.
"원의 등분"은 디바이더의 사용 용도에 해당한다.

V자형 홈의 틈새 길이로 가장 적당한 것은 2 ~ 3mm이다.
페리미터 프레임의 균열 수리에서 균열부에 만드는 V자형 홈의 틈새는 2 ~ 3mm로 한다.
"1 ~ 2mm"는 가장 적당한 틈새 길이로 들지 않는다.
"3 ~ 4mm"는 가장 적당한 틈새 길이로 들지 않는다.
"4 ~ 5mm"는 가장 적당한 틈새 길이로 들지 않는다.

색상·광택 부드러움과 외관 향상을 위해 최종적으로 도장되는 도료는 탑코트이다.
탑코트는 도장 공정의 상도 단계에서 마지막에 올리는 도료다.
"프라이머"는 하도 단계에서 쓰이는 도료다.
"퍼티"는 요철을 메우는 데 쓰이는 재료다.
"서페이서"는 중도 단계에서 쓰이는 도료다.

공기 중의 수분과 유분을 제거하고 희망하는 압력까지 낮출 수 있는 기기는 에어 트랜스 포머이다.
에어 트랜스 포머는 압축공기의 수분·유분 제거와 압력 조절을 함께 하는 기기다.
"스프레이 부스"는 발문의 기능을 가진 기기가 아니다.
"에어 필터"는 수분·유분 제거와 압력 조절을 함께 하는 기기로 들지 않는다.
"에어 컴프레셔"는 압축공기를 생산하는 기기로, 발문의 기능을 가진 기기가 아니다.

중앙 보디 점검에 속하지 않는 것은 프론트 사이드 멤버와 좌우 사이드 멤버가 붙어있는 부근의 점검이다.
중앙 보디 점검은 프론트 필러·센터 필러·사이드실 부위를 대상으로 하며, 프론트 사이드 멤버 부근은 앞쪽 보디 점검에 속한다.
"프론트 필러 상하가 붙어 있는 부분의 근처 점검"은 중앙 보디 점검에 속한다.
"쎈터 필러 상하 부착부분의 점검부분"은 중앙 보디 점검에 속한다.
"사이드실의 변형유무 점검"은 중앙 보디 점검에 속한다.

수평 코드 또는 수평바에 옮긴 치수가 일직선상에 있으면 프레임의 높이가 정상인 곳은 앞뒤 네곳이다.
프레임 차트의 기준선에서 낸 치수를 데이텀 라인 게이지에 옮겨 앞뒤 네 곳이 일직선상에 있으면 프레임의 높이가 정상이다.
"앞부분 네곳"은 앞부분만 가리켜 앞뒤 네 곳과 다르다.
"앞뒤 두곳"은 두 곳만 가리켜 앞뒤 네 곳과 다르다.
"앞부분 두곳"은 앞부분 두 곳만 가리켜 앞뒤 네 곳과 다르다.

성형에 속하지 않는 작업은 펀칭이다.
펀칭은 판재에 구멍을 뚫는 전단 가공이며, 접기·펴기·굽히기는 판재의 형태를 바꾸는 성형 작업이다.
"접기"는 성형에 속하는 작업이다.
"펴기"는 성형에 속하는 작업이다.
"굽히기"는 성형에 속하는 작업이다.

최대 휨 모멘트는 90 kgf∙ｍ이다.
그림은 A·B 양 끝이 지지되고 스팬 ℓ 전체에 등분포 하중 w가 작용하는 단순보이며, 최대 휨 모멘트는 중앙에 생긴다.
$M_{max}=\dfrac{w\ell^2}{8}=\dfrac{20\times6^2}{8}=\dfrac{720}{8}=90$
'50 kgf∙ｍ' 는 8배 하면 400으로 $w\ell^2=720$과 맞지 않는다.
'120 kgf∙ｍ' 는 8배 하면 960으로 $w\ell^2=720$과 맞지 않는다.
'180 kgf∙ｍ' 는 8배 하면 1440으로 $w\ell^2=720$과 맞지 않는다.

트램 트랙킹(tram tracking) 게이지로 측정할 수 없는 것은 서스펜션과 엔진위치 점검이다.
트램 트랙킹 게이지는 두 지점 사이의 거리를 재어 프레임의 이그러진 상태와 프런트 사이드멤버의 상하·좌우 굽은 상태를 점검한다.
"프레임의 이그러진 상태 점검"은 트램 트랙킹 게이지로 측정할 수 있는 항목이다.
"프런트 사이드멤버의 상하굽은 상태 점검"은 트램 트랙킹 게이지로 측정할 수 있는 항목이다.
"프런트 사이드멤버의 좌우굽은 상태 점검"은 트램 트랙킹 게이지로 측정할 수 있는 항목이다.

수평바의 관측으로 차체 각 부분이 수평한 상태에 있는가를 고려하는 파손분석 요소는 레벨이다.
레벨은 센터링 게이지의 수평바들이 서로 평행한지를 보아 차체 각 부분의 수평 상태를 판단한다.
"트램게이지"는 센터링 게이지 수평바의 관측으로 파악하는 파손분석 요소가 아니다.
"데이텀 라인"은 차체의 높이를 판단하는 기준선이다.
"센터라인"은 차체 중심의 좌우 위치를 판단하는 기준선이다.

풀림은 냉간가공으로 생긴 가공경화와 내부응력을 제거하는 열처리이다.
강을 재결정온도 이상으로 가열한 후 서서히 냉각시켜 조직을 연화시키고 응력을 없앤다.
뜨임은 담금질한 강의 경도를 낮추고 인성을 높이는 열처리이다.
불림은 결정립을 미세화하여 조직을 표준화하는 열처리이다.
담금질은 강을 급랭하여 경도를 높이는 열처리이다.

힘의 분포는 힘의 3요소에 속하지 않는다.
힘의 3요소는 크기·방향·작용점으로 정의된다.
힘의 크기는 힘의 3요소에 해당한다.
힘의 방향은 힘의 3요소에 해당한다.
힘의 작용점은 힘의 3요소에 해당한다.

벨트 샌더가 도막 벗겨내기와 좁은 곳의 퍼티 연마에 쓰이는 공구이다.
스포트 용접부의 도막을 제거하거나 좁은 공간의 퍼티를 다듬을 때 이 공구를 사용한다.
디스크 샌더는 이 작업에 쓰는 공구가 아니다.
디스크 그라인더는 이 작업에 쓰는 공구가 아니다.
스포트 커팅 드릴은 이 작업에 쓰는 공구가 아니다.

강판의 강도는 인장 강도로 나타낸다.
인장 강도는 인장 시험에서 재료가 견딘 최대 하중을 처음 단면적으로 나눈 값이며, 고장력 강판도 인장 강도와 항복점으로 일반 강판과 구분한다.
전단 강도는 강판의 강도를 대표해 나타내는 값이 아니다.
압축 강도는 강판의 강도를 대표해 나타내는 값이 아니다.
굽힘 강도는 강판의 강도를 대표해 나타내는 값이 아니다.

방음은 씰링의 목적에 포함되지 않는다.
씰링의 목적은 녹방지·방수·방진으로 열거된다.
녹방지는 씰링의 목적에 해당한다.
방수는 씰링의 목적에 해당한다.
방진은 씰링의 목적에 해당한다.

동력전달 장치 중 재해가 가장 많이 발생하는 것은 벨트이다.
벨트의 재해 발생 빈도가 기어·차축·커플링보다 높다.
기어는 벨트보다 재해 발생 빈도가 낮다.
차축은 벨트보다 재해 발생 빈도가 낮다.
커플링은 벨트보다 재해 발생 빈도가 낮다.

허브작업과 같이 차체 밑에서 작업할 때는 잭으로 든 뒤 반드시 견고한 스탠드로 받치고 작업해야 한다.
잭만으로 지지한 상태에서 작업하면 유압이 빠지거나 잭이 넘어질 때 차체가 낙하해 큰 사고로 이어질 수 있다.
프레임 한쪽만 받치면 하중이 한쪽으로 쏠려 불안정하다.
로프로 차체를 고정하는 것은 낙하를 막을 만한 강도가 없어 부적절하다.

다이얼 게이지의 스핀들은 미세한 움직임으로 측정값을 읽는 정밀 부품이므로 주유나 그리스를 발라 보관하면 안 된다.
기름기가 있으면 먼지가 달라붙어 스핀들의 움직임이 둔해지고 측정 오차가 생길 수 있어, 오히려 건조하고 깨끗한 상태로 보관해야 한다.

밸브 래핑을 안전하게 한 사람은 "래파를 양손에 끼고 좌우로 돌리면서 이따금 가볍게 충격을 준다."에 해당한다.
래파를 양손에 끼고 좌우로 돌리는 것과 이따금 가볍게 충격을 주는 것을 함께 갖춘 방법이 이 보기뿐이다.
"래파를 양손에 끼고 오른쪽으로 돌렸다."는 한쪽 방향으로만 돌렸고 충격도 주지 않았다.
"래파를 양손에 끼고 왼쪽으로 돌리면서 이따금 가볍게 충격을 준다."는 충격은 주었지만 한쪽 방향으로만 돌렸다.
"래파를 양손에 끼고 좌우로 돌렸다."는 좌우로 돌렸지만 충격을 주지 않았다.

"스크르드라이버는 홈보다 약간 큰 것을 사용할 것"은 틀린 사용법이다.
드라이버는 홈에 맞는 크기를 사용해야 하며, 홈보다 큰 것을 쓰는 것은 올바른 사용법이 아니다.
"바이스에 물건을 물릴 때는 확실히 물릴 것"은 올바른 주의사항이다.
"서페이스 게이지는 위험하지 않도록 놓을 것"은 올바른 주의사항이다.
"줄은 반드시 자루를 끼워서 사용할 것"은 올바른 주의사항이다.

해머 작업 시 타격면이 찌그러지거나 손상된 해머는 미끄러지거나 파편이 튈 위험이 있으므로 사용해서는 안 된다.
따라서 "타격면이 조금 찌그러진 것은 사용하여도 좋다"는 설명은 틀린 주의사항이며, 손잡이는 튼튼한 것을 쓰고 기름 묻은 손이나 장갑으로 작업하지 않으며 타격 대상을 보면서 작업하는 것은 모두 올바른 주의사항이다.

"일감과 리벳을 리벳셋트로 서로 긴밀한 접촉이 되지 않도록 한다."는 알맞지 않은 방법이다.
손 리벳이음에서는 리벳셋트로 일감과 리벳이 서로 긴밀하게 접촉하도록 해야 하므로, 접촉이 되지 않도록 한다는 서술은 반대다.
"알맞는 리벳을 선택한다."는 알맞은 방법이다.
"리벳머리 세트나 일감표면에 손상을 주지 않도록 한다."는 알맞은 방법이다.
"두 일감 사이에 불순물이 들어가지 않도록 한다."는 알맞은 방법이다.

"해머는 무거우니까 장갑을 끼고 작업한다."는 틀린 안전사항이다.
해머 작업에서는 장갑을 끼지 않는 것이 안전수칙이며, 해머가 무겁다는 것은 장갑 착용의 이유가 되지 않는다.
"안전모는 반드시 착용한다."는 작업장 안전사항에 해당한다.
"고압전기, 유해가스등에 적색 표지판을 부착한다."는 위험 장소를 표지판으로 알리는 내용으로 작업장 안전사항에 해당한다.
"기계의 주유시는 동력을 끈다."는 작업장 안전사항에 해당한다.

"점화시 산소 밸브를 열어 불을 붙이고 아세틸렌밸브를 연다"는 안전작업에 결여된 사항이다.
가스 용접 점화 시에는 아세틸렌 밸브를 먼저 열고 점화한 후 산소 밸브를 연다.
"산소 누설 검사는 비눗물로 하는 것이 좋다."는 올바른 안전작업이다.
"보호안경을 착용한다."는 올바른 안전작업이다.
"팬더를 먼저 가열한 후 용접봉을 가열함이 좋다."는 모재와 용접봉의 가열 순서에 관한 서술로 안전작업에 결여된 사항이 아니다.

"작업에 종사하는 근로자를 지휘"는 안전관리자의 직무가 아니다.
안전관리자는 안전에 관한 기술적 사항에 대해 사업주 등을 보좌하고 지도·조언하는 자리이며, 작업 근로자를 직접 지휘하는 것은 그 직무에 들지 않는다.
"소화 및 대피의 훈련"은 안전관리자의 직무에 해당한다.
"안전에 관한 보조자를 감독"은 안전관리자의 직무에 해당한다.
"안전작업 방법에 관한 교육 및 훈련"은 안전관리자의 직무에 해당한다.