[자동차차체수리기능사 필기] 02년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

1.2가 피스톤링 마찰로 인한 손실마력이다.
마찰력과 평균속도의 곱을 75로 나누면 마력 단위가 된다.
$PS=\dfrac{Fv}{75}=\dfrac{6\times15}{75}=\dfrac{90}{75}=1.2\,\mathrm{PS}$
"2.2"가 되려면 마찰력과 속도의 곱이 165여야 하지만 실제 값은 90이다.
"3.3"이 되려면 그 곱이 247.5여야 하므로 6㎏f와 15m/sec의 곱과 맞지 않는다.
"4.4"가 되려면 그 곱이 330이어야 하므로 계산값 90과 어긋난다.

클러치는 동력을 끊고 이을 때 충격을 줄여야 하므로 회전관성은 작아야 하며, 회전관성이 클 것은 구비조건이 아니다.
회전부분의 관성이 크면 변속 시 회전수 차이가 쉽게 줄지 않아 기어 물림이 어려워지고 충격도 커진다.
반면 회전부분의 평형이 좋을 것, 회전력 단속이 확실할 것, 과열되지 않을 것은 모두 정상적인 클러치의 요구조건이다.

하이드로백은 대기압과 흡기 다기관의 압력차를 이용하여 브레이크에 배력작용을 한다. 흡기 다기관은 엔진 흡입 시 음압(대기압보다 낮은 압력)을 발생시키는데, 하이드로백의 다이어프램 양쪽에 대기압(한쪽)과 흡기 다기관의 음압(다른 쪽)을 작용시켜 그 압력차이로 인한 힘이 브레이크 마스터실린더를 보조함으로써 배력효과를 얻는다.

10 마력이 이 기중기의 동력이다.
일(무게×높이)을 걸린 시간으로 나누고 75로 나누면 마력이 된다.
$PS=\dfrac{Wh}{t\times75}=\dfrac{1000\times7.5}{10\times75}=\dfrac{7500}{750}=10\,\mathrm{PS}$
"5 마력"이 되려면 전체 일의 양이 3750㎏f·m여야 하지만 실제는 7500㎏f·m이다.
"7.5 마력"이 되려면 일의 양이 5625㎏f·m이어야 하므로 계산값과 맞지 않는다.
"75 마력"이 되려면 일의 양이 56250㎏f·m이어야 하므로 주어진 1톤·7.5m와 어긋난다.

과급기 기관은 실린더의 용적에 비해 보다 많은 급기를 하는 기관이다.
과급기는 흡입 공기를 가압해 실린더에 보내 체적 효율과 기관 출력을 높이는 장치다.
"흡기에 속도에너지를 주는 기관이다."는 과급기 기관을 설명하는 내용이 아니다.
"공기와 연료와의 혼합을 효율적으로 하는 기관이다."도 과급기 기관을 설명하는 내용이 아니다.
"피스톤의 펌프 운동에 의해 급기를 흡입하는 기관이다."는 가압 없이 피스톤의 흡입만으로 급기하는 방식이라 과급기 기관의 설명이 아니다.

실린더내경의 치수 및 실린더 수를 알아야 SAE마력을 계산할 수 있다.
SAE마력은 실린더 내경과 실린더 수만으로 산출하는 값이다.
"기관회전수 및 회전력"은 제동마력 계산에 쓰이는 값이지 SAE마력 산출식의 변수가 아니다.
"압축비 및 실린더 내경치수"에서 압축비는 SAE마력 산출식에 들어가지 않는다.
"제동마력과 실린더 수"에서 제동마력은 SAE마력을 구하는 데 쓰는 값이 아니다.

디젤기관의 연소는 착화 늦음기간 → 화염 전파기간(급격연소기간) → 직접 연소기간(제어연소기간) → 후기 연소기간의 네 단계로 진행된다.
착화 늦음기간 동안 실린더에 쌓인 연료가 한꺼번에 타면서 압력이 급격히 상승하고, 이어지는 직접 연소기간에서 분사되는 연료가 분사와 거의 동시에 연소하면서 실린더 내 압력이 최고값에 이른다.
착화 늦음기간은 아직 연소가 시작되지 않은 구간이고, 후기 연소기간은 분사가 끝난 뒤 남은 연료가 타는 구간이라 팽창과 함께 압력이 오히려 낮아진다.

오버드라이브 장치로 이용되는 것은 유성기어장치다.
유성기어의 선기어·유성기어·링기어 조합으로 입력축보다 출력축 회전수를 높이는 증속을 만들 수 있어 오버드라이브에 쓰인다.
"링크장치"는 오버드라이브 장치로 이용되는 기구가 아니다.
"유체 전동장치"는 유체를 매개로 동력을 전달하는 장치로 오버드라이브 장치에 해당하지 않는다.
"캠"도 오버드라이브 장치로 이용되는 기구가 아니다.

50㎞/h가 이 구간에서 낸 속도다.
거리를 시간으로 나눈 뒤 3.6을 곱하면 시속이 되며, 연료 소비량 25㏄는 이 계산에 쓰이지 않는 값이다.
$v=\dfrac{500\,\mathrm{m}}{36\,\mathrm{s}}\times3.6=50\,\mathrm{km/h}$
"40㎞/h"가 되려면 구간을 지나는 데 45초가 걸려야 하지만 실제는 36초다.
"45㎞/h"가 되려면 40초가 걸려야 하므로 주어진 36초와 맞지 않는다.
"55㎞/h"가 되려면 약 32.7초여야 하므로 계산값과 어긋난다.

배전기는 DLI(Distributor less ignition) 방식의 구성요소가 아니다.
DLI는 이름 그대로 배전기를 두지 않고 점화를 제어하는 방식이다.
"ECU"는 점화 시기를 연산·제어하는 DLI의 핵심 구성요소다.
"이그니션 코일"은 DLI에서도 점화 에너지를 발생시키는 구성요소로 남아 있다.
"점화플러그"는 배전기 유무와 관계없이 실린더마다 필요한 구성요소다.

가솔린 기관(자동차용)의 실린더 내 최고 폭발압력은 약 $35\,\mathrm{kgf/cm^2}$ 수준이다.
가솔린 기관은 압축비가 상대적으로 낮아 디젤 기관(약 55~65kgf/cm²)보다 최고폭발압력이 낮게 나타난다.

공연비를 피드백 제어하기 위해 사용한다는 설명이 산소 센서를 바르게 나타낸다.
산소 센서는 배기가스 중 산소 농도로 공연비 상태를 검출해 ECU가 분사량을 보정하도록 신호를 준다.
"공연비가 농후하면 출력전압은 0.45V 이하이다."는 실제와 반대로, 농후할 때는 오히려 높은 전압이 출력된다.
"공연비가 희박하면 출력전압은 0.45V 이상이다."도 반대로, 희박할 때는 낮은 전압이 출력된다.
"300℃ 이하에서도 작동한다."는 산소 센서가 일정 온도 이상으로 가열되어야 정상 기전력을 내는 특성과 맞지 않는다.

에어플로우 센서는 스로틀 보디의 구성부품이 아니다.
에어플로우 센서는 스로틀 보디 앞쪽 흡기 통로에 별도로 장착되어 흡입 공기량을 검출하는 부품이다.
"스로틀 포지션 센서"는 스로틀 밸브 축에 붙어 개도를 검출하는 스로틀 보디의 구성부품이다.
"스로틀 밸브"는 스로틀 보디 자체를 이루는 핵심 부품이다.
"공전조절장치"도 스로틀 보디에 장착되어 공전 속도를 제어하는 부품이다.

제너 다이오드가 발전기 전압 조정기로 사용된다.
제너 다이오드는 특정 역방향 전압에서 급격히 도통하는 특성이 있어 이를 기준 전압으로 이용해 전압을 조정한다.
"발광 다이오드"는 전류가 흐를 때 빛을 내는 표시용 다이오드다.
"포토 다이오드"는 빛을 받아 전류를 발생시키는 수광용 다이오드다.
"다링톤 트랜지스터"는 두 트랜지스터를 결합해 전류 증폭률을 높인 소자로 다이오드가 아니다.

비스커스 커플링에서 축과 일체로 회전하는 것은 구동판이다.
구동판이 축과 함께 돌고, 점성 유체를 매개로 피동판에 회전력을 전달한다.
"피동판"은 점성 유체를 통해 회전력을 전달받는 쪽이다.
"펌프"는 토크 컨버터의 구성부품 명칭으로 비스커스 커플링의 구성 명칭이 아니다.
"터빈"도 토크 컨버터의 구성부품 명칭으로 비스커스 커플링의 구성 명칭이 아니다.

기동전동기 배선 구간의 저항이 크다고 단정한 설명이 틀렸다.
기동전동기 회로는 큰 전류가 흐르므로 케이블을 굵게 하여 저항을 작게 설계하며, 정상 상태라면 그 구간의 전압강하는 작아야 한다.
"터미널의 접촉이 나쁘면 전압강하가 발생한다."는 접촉저항 증가에 따른 전압강하로 옳은 설명이다.
"전류가 많이 흐르는 곳이므로 접촉이 조금만 나빠도 전압강하는 크다."도 큰 전류 구간에서의 전압강하 특성으로 옳다.
"회로의 전압강하 총합은 공급전압과 같다."는 직렬회로의 전압 관계로 옳은 설명이다.

퓨즈의 단선 원인이 아닌 것은 동일한 용량의 퓨즈 12V용을 24V에 끼웠을 때이다.
퓨즈는 흐르는 전류의 크기로 끊어지므로 같은 전류 용량이라면 사용 전압이 달라졌다는 사실만으로 단선되지 않는다.
"회로의 합선에 의해 과도한 전류가 흘렀을 때"는 정격을 넘는 전류로 퓨즈가 끊어지는 단선 원인이다.
"퓨즈가 부식되었을 때"는 퓨즈 단선 원인에 해당한다.
"퓨즈가 접촉이 불량할 때"도 퓨즈 단선 원인에 해당한다.

전해액인 묽은 황산의 비중은 황산 비율이 높을수록 높아진다.
축전지 음극 단자가 양극 단자보다 크다는 것은 사실과 반대로, 일반적으로 양극(+) 단자가 음극(-) 단자보다 굵게 만들어진다.
정전류 충전은 일정한 전류로 충전하는 방식이지 일정한 전압으로 충전하는 방식이 아니다.
충전 시 +단자에서는 산소, -단자에서는 수소 가스가 발생한다.

첵 밸브가 액상 LPG의 역류를 막는다.
첵 밸브는 한쪽 방향으로만 흐름을 허용하는 구조여서 기상측 배관이 파손돼도 액상측 LPG가 그쪽으로 역류하지 못하게 한다.
"영구자석"은 흐름을 차단하는 밸브 기능이 없다.
"솔레노이드 밸브"는 전기 신호로 유로를 여닫는 개폐용 밸브로 역류 방지 전용 구조가 아니다.
"감압 밸브"는 압력을 낮추는 역할을 하는 밸브로 역류 방지 기능과는 다르다.

변속기와 차동장치 사이에서 충격을 완화하고 각도 변화에 맞춰 동력을 전달하는 기구는 유니버설 조인트(universal joint)다.
두 축이 이루는 각도가 변해도 회전력을 전달할 수 있도록 축과 축 사이에 두는 이음 기구다.
"프로펠러 샤프트(propeller shaft)"는 회전력을 전달하는 축 자체이지 각도 변화를 받아 주는 이음 기구가 아니다.
"파워시프트(power shift)"는 변속기와 차동장치 사이의 이음 기구가 아니다.
"크로스멤버(cross member)"는 차체·프레임을 가로로 잇는 구조 부재다.

리벳 길이는 머리부분을 제외하고 표시한다.
몸통(생크) 부분만의 길이를 규격상 리벳의 길이로 나타내는 것이 도면 표기 관례다.
"머리부분을 포함한 전체길이"는 규격 표기 방식과 다르다.
"어느 것이나 관계없다."는 길이 표시에 정해진 기준이 있다는 사실과 맞지 않는다.
"머리부분의 길이"만 표시한다는 것도 실제 표기 대상과 다르다.

탄소강은 탄소량이 적을수록 인성이 커진다.
탄소 함유량이 늘면 강도·경도는 높아지고 연성·인성은 떨어지므로, 탄소량이 적을수록 인성은 커진다.
"적어진다."는 탄소량이 적을수록 인성이 커지는 관계와 반대다.
"변동이 없다."는 탄소 함유량에 따라 인성이 달라진다는 사실과 맞지 않는다.
"전혀없다."는 탄소량이 적을수록 인성이 커지는 관계와 맞지 않는다.

보의 회전과 수평이동이 모두 불가능한 지점은 고정 지점이다.
고정 지점은 보를 완전히 구속해 이동과 회전을 모두 막는다.
"가동 힌지 지점"은 보의 회전과 수평이동이 모두 자유로운 지점이다.
"자유 지점"은 구속이 없어 이동과 회전이 모두 가능한 끝단이다.
"부동 힌지 지점"은 이동은 막되 회전은 허용하는 지점이다.

반력은 R A = 86kgf, R B = 44kgf이다.
그림에서 보 길이는 100이고, A에서 20 떨어진 곳에 40kg, 40 떨어진 곳에 90kg이 작용한다. B점에 대한 모멘트 평형으로 $R_A$를 구한다.
$R_A\times100=40\times80+90\times60=8600$
$R_A=86,\quad R_B=(40+90)-86=44$
검산으로 A점 모멘트를 잡으면 $R_B\times100=40\times20+90\times40=4400$이므로 B점 반력 44로 일치한다.
'R A = 78kgf, R B = 45kgf' 는 두 반력의 합이 123으로 전체 하중 130과 맞지 않는다.
'R A = 80kgf, R B = 50kgf' 는 합은 130이지만 A점 모멘트에서 $R_B$가 44로 나오므로 50과 맞지 않는다.
'R A = 96kgf, R B = 55kgf' 는 두 반력의 합이 151로 전체 하중 130을 넘는다.

4.8이 이때의 전력(㎾)이다.
전류와 전압의 곱이 전력이며, 1000으로 나누면 킬로와트 단위가 된다.
$P=VI=160\,\mathrm{A}\times30\,\mathrm{V}=4800\,\mathrm{W}=4.8\,\mathrm{kW}$
"4.2"가 되려면 전류와 전압의 곱이 4200이어야 하지만 실제는 4800이다.
"5.3"이 되려면 그 곱이 5300이어야 하므로 160A×30V의 결과와 맞지 않는다.
"7.6"이 되려면 그 곱이 7600이어야 하므로 계산값 4800과 어긋난다.

미그 용접에서 토치와 본체를 연결하는 중요 케이블이 아닌 것은 네오 프레네 튜브(neoprene tube)다.
토치와 본체를 잇는 중요 케이블로 드는 것은 플렉시블 콘딧 라이너, 파워 메인 케이블, 가스 호스 및 제어리드다.
"플렉시블 콘딧라이너(flexible conduit lirer)"(lirer 는 liner)는 토치와 본체를 연결하는 케이블 구성에 든다.
"파워 메인 케이블(power main cable)"은 토치와 본체를 연결하는 케이블 구성에 든다.
"가스 호스(gas tube) 및 제어리드"도 토치와 본체를 연결하는 케이블 구성에 든다.

트램 트랙킹(tram tracking) 게이지(gauge)는 차의 길이치수를 측정한다.
차체의 두 지점 사이 거리(대각선 포함)를 재어 치수를 비교하는 계측기다.
"차의 무게"는 이 게이지가 측정하는 대상이 아니다.
"차의 비틀림 각"은 각도이므로 이 게이지가 재는 길이치수가 아니다.
"차의 중심"도 이 게이지가 측정하는 대상이 아니다.

늘어난 철판을 조이거나 용접부위를 평평하고 매끄럽게 성형하는 데 쓰는 돌리는 조르기 돌리다.
'조르기'는 늘어난 철판을 수축시키는 작업을 가리키며, 조르기 해머도 늘어난 철판을 수축시키는 데 쓴다.
"양두 돌리"는 발문이 말하는 조르기 용도의 돌리 이름이 아니다.
"힐(heel) 돌리"도 발문이 말하는 조르기 용도의 돌리 이름이 아니다.
"커브 돌리" 역시 발문이 말하는 조르기 용도의 돌리 이름이 아니다.

두께를 조절하며 일감을 잡을 수 있게 된 집게는 컴비네이션 플라이어다.
보기 가운데 두께를 조절하며 일감을 잡는 집게에 해당하는 것은 컴비네이션 플라이어다.
"플렛 노즈 플라이어"는 발문이 말하는 두께 조절 집게가 아니다.
"라운드 노즈 플라이어"도 발문이 말하는 두께 조절 집게가 아니다.
"클램프 플라이어" 역시 발문이 말하는 두께 조절 집게가 아니다.

프레임의 접속부 이완은 센터링 게이지에 의해 측정할 수 없다.
센터링 게이지는 센터라인·데이텀·레벨을 판독해 좌우휨·상하휨·비틀림처럼 치수로 나타나는 변형을 읽는 계측기다.
"프레임의 상하휨"은 데이텀(높이 기준선)으로 판독되는 항목이다.
"프레임의 좌우휨"은 센터라인으로 판독되는 항목이다.
"프레임의 비틀림"은 레벨(수평바의 평행 여부)로 판독되는 항목이다.

파워 드릴이 차체정비에 쓰이는 동력공구(Power Tool)다.
동력공구는 전기·공압 등 외부 동력으로 작동하는 공구를 말하며, 파워 드릴은 모터로 회전력을 얻어 작동한다.
"판금 해머"는 손으로 내리쳐 사용하는 수공구다.
"돌리 블럭"도 손으로 대어 받치는 수공구다.
"보디 스푼" 역시 손으로 조작하는 수공구다.

잘못된 설명은 납이 내 알카리성이라는 것이다.
납은 산에는 잘 견디지만 알칼리에는 침식되므로 알칼리에 강하다고 볼 수 없다.
"전성이 크고 연하다."는 납의 성질과 일치하는 설명이다.
"인체에 유독한 금속이다."도 납의 성질과 일치하는 설명이다.
"공기나 물에는 거의 부식되지 않는다." 역시 납의 성질과 맞는 설명이다.

정지한 보의 임의 단면에 걸리는 모멘트는 균형을 이룬다.
힘이 평형을 이루어 정지해 있다면 그 보의 어느 단면을 잘라 봐도 내부에서 모멘트가 서로 상쇄되어 균형 상태가 유지된다.
"어느 한쪽으로 치우친다."는 정지 상태의 평형 조건과 맞지 않는다.
"불균형을 이룬다."도 힘이 평형을 이루었다는 전제와 모순된다.
"긴쪽으로 치우친다." 역시 평형 상태에서는 성립하지 않는 설명이다.

자동차 사고 때 나타나는 손상은 직접손상과 유발손상으로 나누어 표시한다.
직접손상은 충돌한 부위에 생긴 손상이고, 유발손상은 그 충돌로 인해 다른 부위에 생긴 손상이다.
"간접손상과 충돌손상"은 사고 손상을 나누는 짝으로 맞지 않는다.
"외면손상과 내면손상"도 사고 손상을 나누는 짝으로 맞지 않는다.
"충돌손상과 추돌손상" 역시 사고 손상을 나누는 짝으로 맞지 않는다.

테트론계 프라이머 서페이서는 실제로 쓰이는 분류에 들지 않는다.
프라이머 서페이서는 수지 종류에 따라 몇 가지로 나뉘는데 테트론은 그 수지 분류명에 해당하지 않는다.
"래커 프라이머 서페이서"는 실제로 쓰이는 프라이머 서페이서 종류다.
"아크릴계 프라이머 서페이서"도 쓰이는 종류다.
"알키트계 프라이머 서페이서" 역시 쓰이는 종류다.

오렌지필 현상이 일어나는 이유가 아닌 것은 스프레이건과 물체 간의 거리가 멀 때이다.
부적합한 미립화, 빠른 용제 증발, 도장된 도료 위에 거친 도료가 연달아 부딪치는 경우는 오렌지필의 원인으로 든다.
"부적합한 도료의 미립화"는 오렌지필을 일으키는 원인이다.
"용제 증발이 빠를 때"도 오렌지필의 원인이다.
"이미 도장된 연합 도료 위에 연달아 거친 도료가 부딪쳐 도장될 때" 역시 오렌지필의 원인이다.

규소강이 용접기 내부 철심 재료로 적당하다.
규소강은 철손이 작아 변압기·용접기 철심 같은 교류 자기회로용 재료로 쓰인다.
"고속도강"은 절삭공구에 쓰이는 공구강이다.
"주강"은 주조로 만든 구조용 강재다.
"니켈강"은 강도·인성을 높인 합금강으로 자기회로용 철심 재료로 쓰이는 강종이 아니다.

유지는 도료의 3가지 성분에 들지 않는다.
도료의 3성분은 수지·안료·용제이며 유지(기름·지방)는 여기에 포함되지 않는다.
"수지"는 도료의 뼈대를 이루는 3성분 중 하나다.
"안료"도 색과 은폐력을 내는 3성분 중 하나다.
"용제" 역시 수지를 녹여 도장 작업성을 주는 3성분 중 하나다.

색상이 아름다워 장식품에 많이 쓰이는 재료는 톰백이다.
톰백은 구리에 아연 8~20%를 넣은 황동으로 금빛에 가까운 색을 띤다.
"문츠메탈"은 6:4 황동으로 장식품용 재료로 제시된 것이 아니다.
"포금"은 청동 계열 합금으로 장식품용 재료로 제시된 것이 아니다.
"7:3 황동"도 장식품용 재료로 제시된 것이 아니다.

같은 부피일 때 알루미늄의 무게는 철의 1/3 정도이다.
알루미늄의 비중은 2.7로 철의 약 3분의 1이며, 같은 부피라면 무게 비는 비중 비와 같다.
'1/2' 는 철 무게의 절반으로, 알루미늄의 실제 비중 비보다 무겁게 잡은 값이다.
그림으로 제시된 $1\dfrac{1}{2}$(1과 2분의 1)은 철보다 무겁다는 뜻이 되어 성립하지 않는다.
'1/5' 는 알루미늄의 비중 비보다 가볍게 잡은 값이다.

CO2 용접에서 용입부족(incomplete penetration)은 용접 비드가 모재에 충분히 녹아 들어가지 않는 결함으로, 주요 원인은 용접전류 부족, 용접속도 과다, 겹침 너비 부족 등 열량 부족 또는 용접 형상 문제와 관련된다. 반면 모재에 과다한 산소 공급은 산화로 인한 다공성, 용착금속 취성 증가 등의 문제를 야기하지만, 용입부족의 직접적 원인이 아니다.
용접겹침이 좁으면 융합면적이 감소한다.
용접전류가 낮으면 아크 열량이 감소한다.
와이어 공급률이 빠르면 상대적으로 용접속도가 빨라져 열량이 감소한다.

재료의 사용량을 경제적으로 조정할 수 없는 것이다는 소성가공의 장점으로 볼 수 없다.
소성가공(판금 가공)은 힘을 가해 금속을 변형시켜 성형하는 방법으로, 주조와 비교해 여러 이점을 갖는다.
"보통 주물에 비하여 성형되는 치수가 정확하다."는 소성가공의 실제 장점에 해당한다.
"금속의 결정조직을 개량하여 강한 성질을 얻게 된다."는 소성가공으로 강도가 향상되는 실제 장점에 해당한다.
"수리하기가 용이하다."는 소성가공된 판금의 실제 장점에 해당한다.

강화유리는 판유리를 600℃ 정도로 가열한 뒤 급랭시켜 만든다.
급랭으로 유리 표면에 압축응력층이 생긴다.
"200"은 강화유리 열처리 가열 온도인 600℃ 정도보다 낮다.
"1000"은 강화유리 열처리 가열 온도인 600℃ 정도보다 높다.
"2000"은 강화유리 열처리 가열 온도인 600℃ 정도보다 높다.

부등변 앵글 치수는 'LA × B × t - L' 순서로 표시한다.
그림에서 A는 세로 변의 높이, B는 가로 변의 폭, t는 두께, L은 길이 방향 치수이다. 형강 기호 L 다음에 A × B × t를 쓰고 하이픈 뒤에 길이 L을 적는다.
'LA × t × A × B' 는 A가 두 번 나오고 두께 t가 두 변 치수 사이에 끼어 있어 표시 순서가 맞지 않는다.
'LL - t × A × B' 는 길이 L이 하이픈 앞에 오고 두께 t가 변 치수보다 먼저 와서 표시 순서가 맞지 않는다.
'LL - A × t × B' 는 길이 L이 하이픈 앞에 오고 두께 t가 두 변 치수 사이에 있어 표시 순서가 맞지 않는다.

단면도가 나타내는 물체는 가운데에 둥근 구멍이 뚫린 원판이다.
단면도는 양쪽에 빗금 친 두 직사각형 사이가 전체 두께에 걸쳐 비어 있고, 바깥 치수 φ10·안쪽 치수 φ5 가 기입되어 있다. 지름 기호 φ가 두 치수에 모두 붙어 있으므로 바깥 윤곽과 구멍이 모두 원형이다. 보기 중 원판 윗면에 타원으로 그려진 구멍이 뚫린 입체가 이에 맞는다.
네모난 판에 평행사변형으로 그려진 구멍이 뚫린 입체는 바깥과 구멍이 모두 사각형이라 φ 치수와 맞지 않는다.
네모난 판에 타원으로 그려진 구멍이 뚫린 입체는 구멍은 원형이지만 바깥 윤곽이 사각형이라 φ10 과 맞지 않는다.
원판이지만 구멍 윤곽이 좌우가 뾰족한 마름모꼴이고 안쪽에 세로 모서리선이 보이는 입체는 구멍이 네모난 모양이라 φ5 와 맞지 않는다.

자유단 A에 집중하중 W를 받는 외팔보의 휨모멘트 선도는 A에서 0이고 고정단 B까지 직선으로 커지는 삼각형이다.
그림은 오른쪽 B가 벽에 고정되고 왼쪽 끝 A에 W가 작용하는 길이 l의 외팔보이다. A에서 x 떨어진 단면의 모멘트는 $M=W\cdot x$로 x에 비례하므로 선도는 직선이고, 최댓값 $Wl$은 고정단 B에 생긴다.
A에서 가장 크고 B로 가며 0이 되는 직선 삼각형은 크기 분포가 반대여서 하중점 A의 모멘트가 0이라는 조건과 맞지 않는다.
A에서 0으로 시작하되 위로 휘어 오르는 곡선 선도는 모멘트가 x에 비례하는 직선이 아니다.
A부터 B까지 높이가 일정한 직사각형 선도는 A에서 0이 되지 않는다.

측정 장비에 의한 파손 분석의 기본요소가 아닌 것은 맥퍼슨 스트럿 타워이다.
파손 분석의 기본요소로는 센터라인·레벨·데이텀이 꼽히며, 맥퍼슨 스트럿 타워는 차체 부위 명칭으로 기본요소에 들지 않는다.
"센터라인"은 파손 분석의 기본요소에 해당한다.
"레벨"은 파손 분석의 기본요소에 해당한다.
"데이텀"은 파손 분석의 기본요소에 해당한다.

사이드 스웨이(side sway)는 라인을 중심으로 좌, 우측의 변형을 가리킨다.
차체 손상 분석에서는 변형의 방향에 따라 좌우·길이·상하·꼬임 등으로 구분하며, 사이드 스웨이는 그중 좌우 방향의 변형을 뜻한다.
"라인을 중심으로 길이의 변형"은 좌우가 아닌 길이(전후 거리) 방향의 변형을 가리킨다.
"라인을 중심으로 상, 하의 변형"은 좌우가 아닌 상하 방향의 변형을 가리킨다.
"라인을 중심으로 전, 후면의 꼬인 변형"은 좌우 변형이 아닌 꼬임 변형을 가리킨다.

차체를 고정할 수 있는 부위가 아닌 것은 센터필러이다.
센터필러는 루프를 받치는 기둥(필러)으로, 차체 고정 부위에 들지 않는다.
"사이드 씰 하부 플랜지"는 차체 수정 작업의 기본 고정 부위(사이드 실 하단 플랜지)에 해당한다.
"사이드 멤버"는 차체를 고정할 수 있는 부위에 해당한다.
"프레임"은 차체를 고정할 수 있는 부위에 해당한다.

두꺼운 도막을 급격히 가열했을 때 나타나는 결함은 핀홀이다.
핀홀은 도막에 바늘로 찌른 듯한 작은 구멍이 생기는 결함으로, 두꺼운 도막을 급격히 가열할 때 발생하는 결함으로 꼽힌다.
"크레이터링"은 두꺼운 도막의 급가열로 생기는 결함으로 꼽히지 않는다.
"흐름"은 두꺼운 도막의 급가열로 생기는 결함으로 꼽히지 않는다.
"침전"은 두꺼운 도막의 급가열로 생기는 결함으로 꼽히지 않는다.

작업복을 착용하는 가장 적절한 이유는 재해로부터 작업자의 몸을 지키기 위해서이다.
작업복은 기계·공구·화기 등으로부터 신체를 보호하는 것을 1차 목적으로 한다.
"작업장의 질서를 확립시키기 위해서"는 작업복 착용의 가장 적절한 이유에 해당하지 않는다.
"작업 능률을 올리기 위해서"는 작업복 착용의 가장 적절한 이유에 해당하지 않는다.
"작업자의 복장 통일을 위해서"는 작업복 착용의 가장 적절한 이유에 해당하지 않는다.

정전 시 조치방법으로 틀린 것은 "전기가 들어오는 것을 알기위해 스위치를 넣어둔다."이다.
정전이 되면 재통전 시 기계가 갑자기 작동하는 것을 막기 위해 스위치를 꺼두어야 한다.
"퓨즈의 단락 유무를 검사한다."는 정전 시 취해야 할 올바른 조치에 해당한다.
"즉시 스위치를 끈다."는 정전 시 취해야 할 올바른 조치에 해당한다.
"공작물과 공구를 분리해 놓는다."는 정전 시 취해야 할 올바른 조치에 해당한다.

엔진 세척·카본 제거 작업에서 잘못 설명된 것은 "손으로 알카리액을 만질 때는 손을 깨끗이 한다."이다.
알칼리 세척액은 맨손으로 만지지 않고 고무장갑 등 보호구를 착용해 다루므로, 손을 깨끗이 하는 것은 알맞은 취급 방법이 아니다.
"알카리 세척액, 산성 세척액의 용기는 위험표시를 한다."는 올바른 안전 조치에 해당한다.
"몸, 옷, 눈등에 알카리가 들어갈 때는 규산으로 중화한다."는 알칼리가 묻었을 때의 조치를 적은 것으로, 잘못된 설명에 해당하지 않는다.
"알카리액 취급시 내산성의 안경 고무제 앞치마를 착용한다."는 보호구를 갖추는 올바른 안전 조치에 해당한다.

헤드 볼트를 조일 때 토크렌치를 사용하는 가장 옳은 이유는 규정 값으로 조이기 위해서이다.
토크렌치는 정해진 조임력(토크)을 정확히 관리하기 위한 공구이다.
"신속하게 조이기 위해서"는 토크렌치 사용의 가장 옳은 이유에 해당하지 않는다.
"작업상 편리하기 위해서"는 토크렌치 사용의 가장 옳은 이유에 해당하지 않는다.
"강하게 조이기 위해서"는 토크렌치 사용의 가장 옳은 이유에 해당하지 않는다.

전기 용접기를 두어도 무방한 장소는 "주위온도가 상온에서 -1℃ 이내의 장소"이다.
비바람·수증기·습기·먼지에 노출되는 장소는 전기 용접기를 두기에 부적합한 장소로 꼽힌다.
"옥외 비바람이 치는 장소"는 용접기를 두기에 부적합한 장소이다.
"수증기 또는 습도가 높은 장소"는 용접기를 두기에 부적합한 장소이다.
"먼지가 대단히 많은 장소"는 용접기를 두기에 부적합한 장소이다.

전장 테스터 사용 중 정전이 되면 복전 시 갑작스러운 재작동을 막기 위해 스위치를 OFF로 놓아야 하므로, ON에 놓는다는 설명은 틀렸다.
액슬 작업 시 잭과 스탠드로 확실히 고정하고, 시동 시 소화기를 비치하며, 공구는 정해진 자리에서 적재적소로 사용해야 한다.

산소 봄베의 산소 누출 여부를 확인하는 가장 안전하고 쉬운 방법은 비눗물을 사용하는 것이다.
비눗물을 누출 의심 부위에 발라 기포 발생 여부로 누출을 확인하는 방법이다.
"분말 소화기 사용"은 화재 진압을 위한 조치로, 누출 확인 방법에 해당하지 않는다.
"소리를 감지"는 산소 누출을 확인하는 안전하고 쉬운 방법에 해당하지 않는다.
"냄새로 감지"는 산소 누출을 확인하는 안전하고 쉬운 방법에 해당하지 않는다.

산업현장의 인적문제에 해당하는 것은 안전교육의 결함이다.
안전교육의 결함은 사람의 지식·행동과 관련된 인적 요인에 속한다.
"기계 자체의 결함"은 설비·물적 요인에 해당한다.
"보호구의 결함"은 설비·물적 요인에 해당한다.
"작업 환경의 결함"은 설비·물적 요인에 해당한다.

바이스 그립 플라이어는 물체를 강하게 물어 고정하는 공구로, 볼트·너트의 모서리를 손상시키기 쉬워 조이고 푸는 작업에는 적합하지 않다.
복스 렌치, 소켓 렌치, 오픈 앤드 렌치는 모두 볼트·너트의 규격에 맞춰 각 면을 감싸거나 물고 돌리도록 설계된 전용 공구이다.