[자동차정비기능사 필기] 09년 2회차 기출문제 정답·해설 페이지

질소산화물(NOx)은 고온 연소 상태에서 가장 많이 발생한다. 연소온도가 높을수록 공기 중 질소와 산소가 결합하는 반응이 활발해지기 때문이다.
반대로 저온 연소나 농후한 혼합비, 감속 시에는 연소온도가 낮아져 NOx 생성이 줄어든다.

산소센서는 배기관에 설치되어 배기가스 속에 포함된 산소량을 감지하는 센서다.
감지된 산소 농도로 컴퓨터가 혼합비의 농후·희박 상태를 판단해 연료 분사량을 피드백 제어하는 데 사용한다.

옥탄가(Octane Number)는 이소옥탄의 부피 백분율로 정의된다. 이소옥탄을 60%, 정헵탄을 40% 혼합한 표준연료의 옥탄가는 혼합액 중 이소옥탄의 함유 비율인 60%이다. 이는 옥탄가의 기본 정의에 따른 것으로, 순수 이소옥탄은 옥탄가 100, 순수 정헵탄은 옥탄가 0으로 설정되어 있고, 두 물질의 혼합물에서 옥탄가는 이소옥탄의 부피 비율과 동일하다.

고속회전을 목적으로 하는 기관은 짧은 시간에 많은 공기를 흡입해야 하므로 흡기 밸브를 배기 밸브보다 크게 만든다.
배기가스는 연소압으로 비교적 쉽게 밀려 나가지만, 흡입 공기는 압력차가 작아 큰 밸브 면적이 충전 효율에 더 큰 영향을 준다.

알루미늄 합금은 주철보다 열전도율이 높아 실린더 헤드의 열을 빠르게 방출할 수 있어 승용차 기관 헤드 재료로 많이 쓰인다.
열전도율이 높으면 국부적인 과열을 줄여 노킹 발생을 억제하고 냉각 효율을 높이는 데 유리하다.

냉각수온이 낮은 상태에서 LPG 기관을 무부하 고속회전시키면 증발기가 충분히 가열되지 않아 혼합가스가 희박한 상태가 되므로, 혼합가스가 과농 상태로 된다는 설명은 실제 현상과 반대다.
증발기의 동결현상, 가스 유동 정지, 심하면 시동 정지까지 나타날 수 있는 것은 냉각수 열을 이용해 LPG를 기화시키는 증발기의 특성 때문이다.

4행정 기관은 각 실린더가 크랭크각 180°씩 위상차를 두고 작동하며, 점화순서 1-3-4-2에서는 1번 실린더가 3번 실린더보다 한 행정 앞선다.
3번 실린더가 압축 행정을 하고 있을 때 1번 실린더는 3번보다 180° 앞선 폭발(동력) 행정을 하고 있다.

플라이휠의 무게는 기관의 회전수와 실린더 수에 따라 결정된다. 저속 회전 기관이거나 실린더 수가 적을수록 회전 관성을 크게 유지해야 하므로 플라이휠을 무겁게 만든다.
반대로 실린더 수가 많고 고속 회전하는 기관은 폭발 간격이 짧아 관성 유지가 쉬우므로 플라이휠을 가볍게 할 수 있다.

전자제어 기관의 스로틀 보디는 운전자의 가속페달 조작에 따라 밸브가 열리고 닫히며 흡입되는 공기량을 조절하는 것이 주 기능이다.
조절된 공기량 정보를 바탕으로 컴퓨터가 인젝터의 연료 분사량을 결정해 혼합비를 맞춘다.

스로틀포지션 센서는 가속페달 조작으로 움직이는 스로틀 밸브의 개도를 감지해 운전자의 가감속 의지를 컴퓨터에 전달하는 센서다.
공기유량 센서는 흡입 공기량을, 맵 센서는 흡기다기관의 압력(부압)을 감지한다.
냉각수온 센서는 기관의 냉각수 온도를 감지해 워밍업 상태를 판단한다.

제동마력과 연료소비량, 열효율의 관계식 $\eta_e=\dfrac{632.3\times BPS}{B\times H_l}$을 연료소비량 $B$에 대해 정리하면 $B=\dfrac{632.3\times BPS}{\eta_e\times H_l}$이다.
제동마력 93PS, 열효율 0.31, 저위발열량 10,500kcal/kgf를 대입하면 $B=\dfrac{632.3\times 93}{0.31\times 10{,}500}=\dfrac{58{,}803.9}{3{,}255}$이다.
계산하면 시간당 연료소비량은 약 18.07kgf/h가 된다.

인터쿨러 터보는 터보차저로 압축되어 온도가 상승한 공기를 냉각시켜 압축된 공기의 밀도를 증가시키는 효과를 이용한 장치다.
공기 밀도가 높아지면 같은 부피에 더 많은 산소를 채울 수 있어 연소 효율과 출력이 향상된다.

압력식 라디에이터 캡은 냉각계통 내부 압력을 높여 냉각수의 비등점을 올리고 라디에이터를 소형·경량화할 수 있게 해주는 장치이며, 라디에이터의 무게를 크게 할 수 있다는 것은 이 장치의 장점이 아니다.
압력을 이용해 냉각 효율을 높이는 만큼 오히려 라디에이터를 작고 가볍게 설계할 수 있다는 것이 압력식 캡의 핵심 장점이다.

행정체적은 $V_s=\dfrac{\pi}{4}D^2 L$로 구하며, 내경 8.5cm, 행정 8.8cm를 대입하면 $V_s=\dfrac{\pi}{4}\times 8.5^2\times 8.8 \approx 499.4\,\mathrm{cc}$이다.
압축비 $\varepsilon=\dfrac{V_c+V_s}{V_c}$에서 연소실체적은 $V_c=\dfrac{V_s}{\varepsilon-1}=\dfrac{499.4}{8.6-1}\approx 65.7\,\mathrm{cc}$로 계산된다.
따라서 이 기관의 연소실 체적은 약 65.7cc이다.

일(에너지)의 단위 환산에서 1N·m은 1J과 같으므로 $9.81\,\mathrm{N{\cdot}m}=9.81\,\mathrm{J}$은 맞는 환산이다.
1mile은 약 1.609km이며 2km가 아니다.
1lb는 약 0.4536kgf이며 1.55kgf가 아니다.
1kgf·m은 약 7.233ft·lbf이며 1.42ft·lbf가 아니다.

가솔린 기관에서 노킹이 발생하면 점화시기를 늦춰 최고 압력이 걸리는 시점을 늦추고 이상 연소를 줄여 노킹을 억제한다.
점화시기를 앞당기면 압축 중 조기 연소가 일어나기 쉬워 오히려 노킹이 심해진다.

디젤 기관의 연료 분무 형상을 평가하는 조건은 연료가 미세한 안개 상태로 흩어지는 무화, 연소실 구석까지 뻗어나가는 관통, 분무가 고르게 퍼지는 분포이며, 분리는 분무 형상의 조건에 해당하지 않는다.

흡입 공기량을 직접 계량하는 센서는 에어플로 센서(AFS)로, 흡입되는 공기의 질량 또는 체적을 측정해 연료 분사량 계산의 기준값으로 사용한다.
흡기온도 센서는 흡입 공기의 온도만을 감지한다.
대기압 센서는 대기 압력을, 기관 회전속도 센서는 크랭크축 회전속도를 감지한다.

윤활유는 마찰 부위의 마멸 방지, 동력손실 감소, 냉각작용, 밀봉·청정작용 등을 목적으로 급유하며, 연소촉진작용은 윤활유 급유의 목적과 관계가 없다.
오히려 윤활유가 연소실로 유입되면 불완전연소와 카본 퇴적을 일으켜 연소에 나쁜 영향을 준다.

최적의 공연비는 연료와 공기가 남거나 부족함 없이 반응하는 이론적으로 완전연소가 가능한 혼합비, 즉 이론공연비(약 14.7:1)를 말한다.
희박하거나 농후한 혼합비는 각각 출력 저하나 연료 낭비·유해가스 증가를 일으켜 최적 상태로 보지 않는다.

전자식 기관제어장치의 공회전 상태 제어에는 기관 회전속도, 수온 센서, 자동변속기의 중립(N) 신호 등이 입력 정보로 쓰이며, 차속 센서는 공회전 제어용 입력 정보에 해당하지 않는다.
차속 센서는 주행 중 차량 속도를 감지하는 신호로, 정지 상태의 공회전 제어와는 직접 관련이 없다.

인젝터가 고장 나면 연료 분사량이 불균일해져 연료소모 증가, 가속력 감소, 공회전 부조 등이 나타나며, 출력 증가는 인젝터 고장으로 나타나는 현상과 거리가 멀다.
정상 연소가 이루어지지 못하므로 인젝터 고장 시 기관 출력은 오히려 저하되는 것이 일반적이다.

원추(cone) 모양의 인청동 부품으로 상대 기어의 콘부와 마찰해 회전을 맞춰 주는 것은 싱크로나이저 링이다.
변속레버로 슬리브가 밀리면 이 링이 속도기어의 원추부에 먼저 눌려 접촉하고, 그 마찰력으로 주축과 속도기어의 회전속도를 같게 만든 뒤에 슬리브 스플라인이 기어와 물린다. 링을 마모에 강하고 마찰계수가 큰 인청동으로 만드는 이유가 여기에 있다.
싱크로나이저 키는 슬리브 안쪽 홈에 걸려 링을 밀어 주는 작은 막대 모양 부품이다.
싱크로나이저 허브는 주축에 스플라인으로 고정되어 슬리브를 지지하는 원판 모양 부품이다.
싱크로나이저 스프링은 키를 바깥으로 밀어 슬리브에 밀착시키는 부품으로, 기어와 마찰 접촉하지 않는다.

급제동 시 마스터 실린더 유압이 일정압을 넘으면 뒤 휠 실린더로 전달되는 유압 상승을 제어해 차량 쏠림을 방지하는 장치가 리미팅 밸브(limiting valve)다.
뒷바퀴는 하중 이동으로 접지력이 줄어드는데, 앞바퀴와 같은 유압이 그대로 걸리면 뒷바퀴가 먼저 잠겨 조향 불안정이 발생하므로 뒷바퀴 유압을 제한한다.

동력 조향장치에서 오일펌프가 발생시킨 유압을 실제 조향바퀴를 움직이는 힘으로 바꾸는 부분이 작동부이며, 동력실린더가 이 작동부의 주요 구성품이다.
동력부는 유압을 발생시키는 오일펌프 계통을, 제어부는 조향각에 따라 유압의 방향과 양을 조절하는 밸브 계통을 말한다.

급한 내리막길에서 배기 파이프를 막아 기관 내부의 압력을 높여 제동 효과를 증대시키는 장치는 배기 브레이크다.
배기 통로를 막으면 실린더 내 배기 저항이 커져 피스톤 운동을 방해하는 힘이 발생하고, 이 힘이 보조 제동력으로 작용한다.

전자제어식 자동변속기의 변속선도는 X축(가로)에 차속, Y축(세로)에 스로틀 개도(throttle opening)를 놓고 작성된다. 이 선도는 차속과 엔진 부하(스로틀 개도)의 두 가지 입력 신호에 따라 언제 변속이 발생할지를 결정하는 기준을 나타낸다. 변속 레인지는 운전자가 선택한 드라이브 모드이고, 유압과 거버너 압은 변속 실행 메커니즘의 요소일 뿐 변속선도의 축으로 사용되지 않는다.

가속성능은 여유 구동력을 크게 하고 주행저항을 줄이며 종감속비를 높일수록 향상되지만, 자동차의 총중량을 크게 하는 것은 관성 저항을 늘려 오히려 가속성능을 떨어뜨린다.

조향 기어비는 $\dfrac{\text{조향 핸들 회전각}}{\text{피트먼 암 회전각}}$으로 구한다.
핸들이 320°, 피트먼 암이 32° 회전했으므로 $\dfrac{320}{32}=10$이 되어 조향 기어비는 10:1이다.

전자제어 현가장치의 차속센서는 속도계 케이블의 회전을 광학적으로 검출하는 방식이 많이 쓰이며, 발광 다이오드와 광트랜지스터의 조합으로 빛의 단속을 펄스 신호로 바꿔 차속을 검출한다.
회전판의 슬릿을 지날 때마다 발광 다이오드의 빛이 광트랜지스터에 단속적으로 전달되어 회전수에 비례한 펄스가 발생한다.

캠버는 자동차를 앞에서 보았을 때 앞바퀴의 중심선과 수직선(수선) 사이의 각도를 말하며, 바퀴 윗부분이 아래보다 더 벌어진 상태를 가리킨다.
캐스터는 옆에서 보았을 때 조향축의 기울기를, 토인은 위에서 보았을 때 좌우 바퀴 앞뒤 간격의 차이를 나타내며, 런 아웃은 바퀴나 축이 회전할 때 생기는 흔들림(진원도 벗어남)을 뜻하므로 이 문제의 정의와는 다르다.

브레이크가 풀리지 않는 것은 유압이 해제되지 않고 남아있는 상태이며, 브레이크 파이프(라인)의 파열은 오히려 유압이 새어나가 제동이 아예 걸리지 않는 원인이므로 페달을 놓아도 풀리지 않는 현상과는 관계가 없다.
마스터 실린더의 리턴 스프링이 불량하면 피스톤이 제자리로 복귀하지 못해 유압이 남는다.
리턴 구멍이 막히면 브레이크액이 저장탱크로 되돌아가지 못해 유압이 풀리지 않는다.
드럼과 라이닝이 소결(들러붙음)되면 기계적으로 제동이 풀리지 않는다.

마스터 실린더 체크밸브의 작동 불량은 브레이크 계통의 잔압이 제대로 유지되지 않는 현상과 관련될 뿐, 좌우 어느 한쪽으로 조향 핸들이 쏠리게 하는 원인은 아니다. 체크밸브는 좌우 바퀴에 공통으로 작용하므로 한쪽 쏠림을 만들지 못한다.
휠 얼라인먼트가 틀어져 있으면 제동 시 차가 한쪽으로 쏠린다.
좌우 타이어 공기압이 다르면 접지력과 구름 저항 차이로 한쪽으로 쏠린다.
브레이크 라이닝 간극이 좌우 다르면 제동 시작 시점과 제동력이 달라 쏠린다.

러그 패턴 타이어는 트레드 홈이 가로 방향 위주로 배치되어 진행 방향으로 물을 빼내는 능력이 떨어지므로, 고속 주행 시 노면과 타이어 사이의 수막을 효과적으로 밀어내지 못해 하이드로 플래닝 방지에는 적합하지 않다.
트레드 마모가 적은(홈이 깊은) 타이어는 배수 능력이 좋아 방지에 도움이 된다.
공기압을 높이면 접지압이 커져 수막을 뚫고 접지하기 쉬워진다.
카프형으로 셰이빙 가공한 트레드는 미세 홈이 많아 배수·배출에 유리하다.

클러치는 회전 관성이 작아야 변속 시 회전수 변화가 빠르고 응답성이 좋아지므로, 회전 관성이 클 것은 클러치의 구비조건이 아니다.
동력을 확실하고 신속하게 전달하는 것, 방열이 잘 되어 과열되지 않는 것, 회전 부분의 평형이 좋은 것은 모두 클러치가 갖추어야 할 조건이다.

하이포이드 기어는 구동피니언 중심이 링기어 중심보다 낮게 편심되어 물림 상태가 복잡하기 때문에 스파이럴 베벨 기어보다 오히려 제작이 어렵다.
대신 기어의 물림률이 크고 회전이 정숙하며, 추진축의 높이를 낮출 수 있어 FR 방식 차량의 실내 바닥을 낮추는 데 유리하다.

그림에서 X축은 차량의 진행(전후)축을 나타내며, 이 X축을 중심으로 좌우 바퀴가 상하로 교대로 회전 운동하는 진동이 휠 트램프(wheel tramp)이다. 참고로 Y축(좌우축) 중심 회전은 와인드업(wind up), Z축(수직축) 중심 회전은 롤링(rolling), Y축 방향의 평행 이동 진동은 사이드 셰이크(side shake)에 해당한다.

모터 위치 센서(MPS)는 스텝모터식 공회전 속도 조절 장치 등 다른 액추에이터의 위치를 검출하는 신호로, 전자제어 자동변속기의 입력신호로는 사용되지 않는다.
차속 센서, 스로틀 위치 센서(TPS), 펄스 제너레이터(입출력축 회전수 검출)는 모두 변속 시점과 변속 패턴을 결정하는 데 쓰이는 대표적인 입력 신호이다.

가이드 링은 토크 컨버터 내부에서 오일의 흐름을 안내해 와류와 유체 충돌에 의한 효율 저하를 방지하는 역할을 한다.
토크 변환 증가는 스테이터의 작용이고, 유체의 미끄럼 방지나 터빈 회전속도 증가는 임펠러·터빈 자체의 작동에 관한 것이라 가이드 링의 직접적인 기능이 아니다.

전자제어 가솔린 기관의 점화 계통은 크랭크각 센서가 ECU에 회전위치 신호를 보내면 ECU가 점화시기를 연산해 파워 트랜지스터(TR)를 구동하고, 파워 TR이 점화코일 1차 전류를 단속하는 순서로 작동한다.
파워 TR이 크랭크각 센서보다 앞서거나 ECU를 거치지 않는 순서는 실제 회로 구성과 맞지 않는다.

축전지 셀에서는 음극판(-)이 양극판보다 1장 더 많다. 양극판이 화학적으로 더 활발해 팽창·변형되기 쉬우므로, 양쪽에서 음극판이 감싸 양극판의 활물질 탈락과 변형을 줄이기 위한 구조이다.

스위치를 켰는데도 B점에 배터리 전압 12V가 그대로 남아 있으므로 스위치 쪽 배선이 끊어진 고장이다.
그림의 회로는 배터리(A) → 퓨즈 → 릴레이 코일 → B점 → 스위치 → 접지로 이어지는 제어회로와, 배터리 → 릴레이 접점 → 램프 → 접지로 이어지는 부하회로로 나뉜다. 코일에 전류가 흘러야 접점이 붙고 램프가 켜진다.
측정값 12V는 코일을 지나온 B점의 전압이 아직 배터리 전압 그대로라는 뜻이고, 이는 코일에 전류가 전혀 흐르지 않아 코일에서 전압강하가 생기지 않았다는 신호다. 전원부터 B점까지는 살아 있으니 전류를 막고 있는 곳은 B점 뒤쪽의 스위치 경로뿐이다.
퓨즈가 끊어졌다면 B점까지 전원이 오지 못해 측정값이 0V가 된다.
코일과 병렬로 붙은 다이오드는 접점 차단 시의 서지 흡수용이라 끊어져도 코일 전류와 램프 점등 자체는 이루어진다.
램프만 끊어진 것이라면 코일에는 정상적으로 전류가 흘러 전압강하가 생기므로 B점 전압은 거의 0V가 되어 12V가 측정되지 않는다.

교류(AC) 발전기는 로터 코일(계자 코일)에 흐르는 전류를 레귤레이터가 단속하여 자속의 세기를 변화시키는 방식으로 출력 전압을 조정한다.
회전 속도는 엔진 회전에 종속되어 임의로 조정하는 대상이 아니며, 브러시 위치나 스테이터 전류는 출력 조정을 위해 직접 변화시키는 요소가 아니다.

세 저항이 모두 나란히 연결된 병렬 회로이므로 합성저항은 $\dfrac{15}{23}\,\Omega$이다.
그림은 같은 두 접속점 사이에 $R_1 = 1\,\Omega$, $R_2 = 3\,\Omega$, $R_3 = 5\,\Omega$이 각각 걸린 3개 병렬 회로다. 병렬 합성저항은 각 저항의 역수를 모두 더한 값의 역수로 구한다.
$\dfrac{1}{R} = \dfrac{1}{1} + \dfrac{1}{3} + \dfrac{1}{5} = \dfrac{15 + 5 + 3}{15} = \dfrac{23}{15}$
$R = \dfrac{15}{23} \fallingdotseq 0.65\,\Omega$
병렬 합성저항은 언제나 가장 작은 저항인 $1\,\Omega$보다 작아야 하므로 1보다 큰 값이 적힌 보기는 계산해 보지 않아도 먼저 걸러낼 수 있고, 남은 것 중에서는 위 계산과 같은 $\dfrac{15}{23}\,\Omega$만 맞는다.

언더컷은 정류자 편 사이의 운모를 정류자 편 표면보다 낮게 파낸 홈으로, 언더컷이 적어 운모가 정류자 편과 거의 같은 높이로 남으면 브러시 접촉이 불량해지고 스파크가 발생한다. 따라서 언더컷이 적을수록 접촉이 양호해진다는 설명은 틀렸다.
정류자를 경동으로 원형으로 만드는 것, 편과 편 사이 절연에 운모를 사용하는 것, 언더컷을 약 0.5mm 정도 낮게 두는 것은 정류자에 대한 옳은 설명이다.

열전달의 기본 형태는 전도, 대류, 복사 세 가지이며, 승화는 고체가 액체를 거치지 않고 기체로 변하는 상태변화 현상이지 열전달의 형태가 아니다.

계기판의 엔진 회전계(타코미터)는 크랭크축의 회전수 신호를 이용해 표시되므로, 크랭크각(크랭크축 위치) 센서 CPS의 결함이 있으면 회전계가 작동하지 않는다.
차속 센서(VSS)는 속도계, 흡기다기관 절대압력 센서(MAP)와 냉각수온 센서(CTS)는 각각 부압·수온 정보를 다루는 신호로 회전계 작동과는 직접 관련이 없다.

점화 키 홀 램프는 야간에 운전석 도어를 열고 닫을 때 이그니션 키 홀 주변을 약 10초간 비춰 키 구멍을 쉽게 찾도록 돕는 편의 장치이다.
포그 램프는 안개 시 시인성을 위한 등화, 디포거 램프는 유리 김서림 제거 작동 표시등, 미등은 차폭 표시등으로 각각 다른 기능을 한다.

트랜지스터가 베이스 전류의 유무에 따라 컬렉터-이미터 사이의 큰 전류를 단속하는 것은 기계적 접점을 개폐하는 릴레이와 같은 스위칭 작용에 해당한다.
정류 작용은 다이오드, 상호 유도 작용은 코일(변압기)의 기능이며, 채터링은 접점이 떨리며 반복 개폐되는 이상 현상이다.

선반 작업에서 바이트는 가능한 한 짧게 고정해야 절삭 중 떨림(진동)과 파손을 줄일 수 있으므로, 바이트 끝을 길게 장치해야 한다는 것은 틀린 안전수칙이다.
베드나 공구대 위에 측정기·공구를 직접 올리지 않는 것, 치수 측정 시 기계를 정지시키는 것, 내경 작업 중 구멍에 손가락을 넣지 않는 것은 모두 올바른 안전수칙이다.

화재 현장에서는 무엇보다 인명구조를 최우선으로 하여야 하며, 소화기 사용이나 화재 신고는 그다음 순서로 이루어진다.

줄(file) 작업 시 줄날에 오일을 칠하면 줄날이 미끄러지고 절삭칩이 날 사이에 달라붙어 절삭 효율이 오히려 떨어지므로, 오일을 칠하여 작업한다는 것은 잘못된 주의사항이다.
사용 전 균열 유무를 점검하는 것, 전신을 이용해 작업하는 것, 작업대 높이를 작업자의 허리 높이로 맞추는 것은 올바른 줄 작업 주의사항이다.

기계·공구의 결함은 설비 자체의 문제인 물적 불안전 요인이며, 사람의 행동에서 비롯되는 인적 불안전 요인이 아니다.
불안전한 작업 태도, 위험한 장소 출입, 부적당한 작업복 착용은 모두 작업자의 행동에서 비롯되는 인적 불안전 요인이다.

다이얼 게이지의 스핀들은 기름을 치지 않고 항상 깨끗하게 유지해야 하며, 유압유를 급유해 두면 먼지와 이물질이 달라붙어 스핀들 작동 불량의 원인이 되므로 이는 잘못된 취급법이다.
게이지를 측정면에 직각으로 설치하는 것, 충격을 금하는 것, 사용 전 0점을 조정하는 것은 올바른 취급 사항이다.

알칼리 세척액은 피부에 닿으면 화상을 일으킬 수 있으므로 맨손으로 직접 만지지 말고 고무장갑 등 보호구를 착용해야 한다. 손을 깨끗이 한 뒤 손으로 만진다는 것은 보호구 착용 원칙에 어긋나는 잘못된 방법이다.
세척액 용기에 위험 표시를 해 두는 것, 몸이나 눈에 알칼리가 들어갔을 때 곧바로 씻어내고 중화 처치를 하는 것, 취급 시 내산성 안경과 고무제 앞치마를 착용하는 것은 올바른 안전 수칙이다.

전해액의 비중 측정은 비중계 등의 계측 기구를 사용해야 하는 검사이지, 눈으로만 확인하는 육안검사 항목이 아니다.
벤트 플러그 공기구멍의 막힘, 케이스의 균열, 단자의 부식 상태는 모두 눈으로 직접 확인할 수 있는 육안검사 항목이다.

차체를 잭으로 들어 올린 뒤에는 잭 손잡이를 반드시 빼내어 작업 중 손잡이에 걸리거나 잘못 건드려 차체가 내려앉는 것을 막아야 하므로, 손잡이를 그대로 둔다는 것은 잘못된 주의사항이다.
잭을 차체 중앙 밑부분에 놓는 것, 잭만 받친 밑에 들어가지 않는 것, 바닥이 견고하고 수평인 곳에 놓고 작업하는 것은 올바른 주의사항이다.

지게차로 짐을 싣고 급경사 길을 내려갈 때는 후진으로 내려가야 짐이 앞으로 쏠려 떨어지거나 차체가 앞으로 넘어가는 것을 막을 수 있으므로, 전진 운전한다는 것은 안전한 작업과 거리가 멀다.
포크를 지상 약 20cm 높이로 유지하고 운전하는 것, 사용하지 않을 때 포크를 최저 위치로 내려두는 것, 모퉁이를 돌 때 회전반경을 크게 잡고 천천히 도는 것은 올바른 안전 수칙이다.

기름이 묻은 장갑을 끼고 짐을 다루면 손이 미끄러져 짐을 놓치거나 다칠 위험이 크므로 무거운 짐을 이동할 때 적당하지 않다.
힘겨운 것은 가능한 한 장비를 이용하는 것, 지렛대를 이용하는 것, 힘센 사람과 약한 사람의 균형을 맞추어 드는 것은 무거운 짐을 안전하게 옮기는 방법이다.