[자동차정비기능사 필기] 12년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

연료펌프의 첵밸브(체크밸브)는 기관 정지 후 연료라인 내 잔압을 유지시켜 재시동을 쉽게 하고, 연료의 베이퍼 록(기화)을 방지하는 역할을 한다.
연료 압력 맥동을 줄이는 것은 댐퍼 챔버, 압력을 조절하는 것은 연료압력조절기, 연료를 분사하는 것은 인젝터의 역할이다.

베어링 스프레드는 자유 상태의 베어링 바깥지름을 하우징 안지름보다 약간 크게 만들어, 볼트로 죄기 전에도 저널에 밀착되어 끼워지고 조립 중 눌러앉거나 흔들리지 않도록 하는 여유값이다.
실린더에서 이론적으로 발생하는 마력은 도시(지시)마력이며, 제동마력은 실제로 축에서 측정되는 출력이므로 서로 다른 개념이다.
4행정 6실린더 엔진의 크랭크축 위상각은 90°가 아니라 $\dfrac{720^\circ}{6} = 120^\circ$이며, DOHC 엔진의 밸브 수는 실린더 수에 따라 달라지므로 항상 16개인 것은 아니다.

4행정 가솔린 기관의 최대 폭발압력은 동력행정에서 상사점(TDC) 후 약 10~15° 부근에서 발생한다. 혼합기 연소로 발생한 압력이 크랭크축에 가장 효율적으로 전달되는 시점이기 때문이다.
최대 압력이 나타나는 시기는 점화 시기(TDC 전 10~15° 부근)보다 뒤이며, 압축행정이나 배기행정 끝 부근은 아직 연소가 일어나지 않았거나 이미 배출이 끝난 시점이라 최대 압력과는 관계가 없다.

MAP 센서는 흡기다기관의 절대압력을 감지해 전압으로 출력하는데, 진공도가 클수록(부압이 강할수록) 절대압력이 낮아지므로 출력 전압도 낮아진다.
반대로 스로틀 밸브가 많이 열려 진공도가 작아지면(절대압력이 대기압에 가까워지면) 출력 전압은 높아진다.

일정한 체적(정적) 상태에서 순간적으로 연소가 일어나는 사이클을 오토사이클(정적 사이클)이라 하며, 가솔린 기관의 이론 사이클로 사용된다.
디젤사이클은 일정한 압력(정압)에서 연소가 일어나는 사이클이고, 사바테사이클은 정적과 정압 연소가 결합된 복합 사이클로 디젤기관에 가깝다.

피스톤 평균속도는 $V = \dfrac{2LN}{60}$으로 구하며, 행정 $L$과 회전수 $N$을 대입한다.
행정 $L = 100\,\mathrm{mm} = 0.1\,\mathrm{m}$, 회전수 $N = 1500\,\mathrm{rpm}$이므로,
$V = \dfrac{2 \times 0.1 \times 1500}{60} = \dfrac{300}{60} = 5\,\mathrm{m/sec}$
따라서 피스톤 평균속도는 5m/sec이다.

분사펌프의 조속기(거버너)는 기관의 최고 회전속도를 제한해 과속(오버런)을 방지하고, 부하 변동에 따라 분사량을 자동으로 조절하는 기구다.
타이머는 분사시기를 조정하고, 세그먼트는 분사량 조절을 위해 플런저를 돌려주는 계통의 부품이며, 피드펌프는 연료를 분사펌프로 공급하는 저압 펌프로 각각 역할이 다르다.

가솔린기관의 노킹은 자연발화가 원인이므로, 냉각수 온도와 흡기 온도를 오히려 낮춰야 혼합기의 온도 상승을 억제해 노킹을 방지할 수 있다. 온도를 높이는 것은 노킹을 촉진하는 방법이다.
나머지 항목은 노킹을 방지하는 올바른 방법이다.
화염 진행거리를 짧게 하여 연소 시간을 단축한다.
자연착화 온도가 높은 연료, 즉 옥탄가가 높은 연료를 사용한다.
화염전파 속도를 빠르게 하고 와류를 늘려 연소를 촉진한다.

과급기는 흡입 공기를 압축해 실린더에 더 많은 공기를 채워주므로 체적효율이 오히려 커진다. 작아진다는 설명은 과급기의 목적과 반대다.
과급기를 사용하면 출력과 회전력이 증가하고, 평균유효압력도 향상되는 효과가 있다.

2행정 사이클 기관은 크랭크축이 1회전(360°)할 때마다 1번의 폭발(동력) 행정이 일어난다.
따라서 폭발 행정이 2회 일어났다면 크랭크축은 $1 \times 2 = 2$회전한 것이다.

알루미늄 합금은 가볍고 열전달률이 우수해 실린더 헤드의 냉각 효율을 높이는 데 유리하기 때문에 소형 승용차 엔진에 많이 사용된다.
알루미늄은 주철보다 열팽창 계수가 크고 부식(산화)에 취약해 별도의 방청 처리가 필요하며, 연소실 온도를 낮춰 체적효율을 높이는 방향으로 작용하므로 다른 선택지들은 사실과 반대된다.

피스톤은 연소열을 실린더 벽으로 빠르게 방출해야 하므로 열전도율이 높아야 한다. 열전도율이 낮으면 피스톤 온도가 과도하게 상승해 손상될 위험이 있다.
나머지 항목은 피스톤의 올바른 구비조건이다.
왕복운동을 하므로 관성력을 줄이기 위해 가벼워야 한다.
열팽창이 적어야 실린더와의 간극을 안정적으로 유지할 수 있다.
높은 온도와 폭발 압력에 견딜 수 있는 강도가 필요하다.

코어 막힘률은 신품 용량과 사용 중 용량의 차이를 신품 용량으로 나눠 백분율로 구한다.
$\text{막힘률} = \dfrac{3.0 - 2.4}{3.0} \times 100 = \dfrac{0.6}{3.0} \times 100 = 20\%$
따라서 코어 막힘률은 20%이다.

LPG는 냉각수 온도가 낮을 때 액체 상태로 기화기에 들어가면 시동이 잘 걸리지 않으므로, 기상밸브를 열어 기체 상태의 LPG를 공급해 시동성을 높인다.
냉각수 온도가 일정 이상 올라가면 액상밸브로 전환되어 액체 상태의 LPG를 공급한다. 안전밸브는 봄베 내부 압력이 과도할 때 가스를 배출하는 안전장치이고, 과류방지밸브는 배관 파손 시 과다 유출을 막는 장치로 시동성과는 무관하다.

압축비는 $\varepsilon = \dfrac{\text{배기량} + \text{연소실체적}}{\text{연소실체적}}$으로 구한다.
$\varepsilon = \dfrac{376.8 + 47.1}{47.1} = \dfrac{423.9}{47.1} = 9$
따라서 압축비는 9:1이다.

3원 촉매장치에서 NOx는 환원 반응을 거쳐 질소(N₂)와 산소(O₂)로 분리된다. 원자 상태의 산소(O)로 분리된다는 설명은 화학적으로 정확하지 않다.
나머지 항목은 3원 촉매의 특성으로 옳다.
CO와 HC는 산화 반응을 거쳐 CO₂와 H₂O로 바뀐다.
유연휘발유의 납 성분은 촉매 표면을 덮어 촉매장치를 막히게 할 수 있다.
차를 밀거나 끌어서 시동을 걸면 미연소된 농후한 혼합기가 촉매장치 안에서 뒤늦게 점화될 위험이 있다.

가솔린 연료가 노크를 일으키기 어려운 정도, 즉 내폭성을 나타내는 수치는 옥탄가이다. 옥탄가가 높을수록 자연발화(노킹)에 강한 연료다.
점도는 유체의 끈적임 정도, 세탄가는 디젤 연료의 착화성을 나타내는 수치, 베이퍼 록은 연료가 열에 의해 기화되어 발생하는 현상으로 내폭성과는 관계가 없다.

냉각수 온도 감지 센서(수온센서)는 온도가 오르면 저항이 감소하는 NTC(부특성) 저항체를 사용해 온도 변화를 전압 신호로 변환한다.
제너 다이오드는 정전압 회로에, 발광다이오드는 신호 표시에, 압전소자는 압력을 전압으로 바꾸는 센서(예: 노크센서)에 사용되므로 온도 감지 소자와는 다르다.

기관 윤활유는 고온에서 쉽게 타거나 인화되면 위험하므로 발화점과 인화점이 높아야 한다. 낮을 것이라는 설명은 윤활유의 구비조건과 반대된다.
나머지 항목은 윤활유의 올바른 구비조건이다.
온도 변화에 따른 점도 변화가 적어야 한다.
열과 산에 대한 화학적 안정성이 있어야 한다.
카본 생성이 적고 강인한 유막을 형성해야 한다.

전자제어 가솔린 분사장치는 기화기의 벤투리가 없어 공기 흐름 저항이 오히려 감소한다. 저항이 증가한다는 설명은 사실과 반대다.
나머지 항목은 전자제어 분사장치의 올바른 특성이다.
연료 분사량을 정밀 제어해 배기가스 유해성분이 감소한다.
냉각수 온도를 감지해 냉간 시동성을 향상시킨다.
흡입 공기량에 따라 즉각 분사량을 조절해 응답 성능이 좋다.

가솔린의 자연발화점은 약 300℃ 전후로 경유(약 200℃대)보다 오히려 높다.
가솔린은 인화점이 –40℃ 이하로 매우 낮고 비중은 0.65~0.75 정도이며, 발열량도 약 11000kcal/kg로 경유에 비해 약간 높은 편이어서 나머지 설명은 옳다.
따라서 자연발화점이 경유보다 낮다고 한 설명이 틀린 내용이다.

배기가스 재순환장치(EGR)는 질소산화물(NOx)의 생성을 줄이기 위한 장치이므로 NOx량이 현저히 증가한다는 설명은 틀렸다.
EGR은 배기가스 일부를 흡기로 재순환시켜 연소온도를 낮춤으로써 NOx 생성을 억제하는 원리이며, 이 때문에 급가속처럼 출력이 필요한 상황에서는 차단된다.
또한 EGR은 NOx 저감이 목적이므로 탄화수소(HC)와 일산화탄소(CO)는 별도로 저감되지 않는다는 설명도 맞는 내용이다.

절대온도는 섭씨온도에 273을 더한 값이다.
$T = 83 + 273 = 356$ K
따라서 냉각수 온도 83℃는 절대온도로 약 356K에 해당한다.

전자제어 현가장치(ECS)에서 쇽업소버 내부의 컨트롤 로드를 회전시켜 오일 통로 면적을 바꿈으로써 감쇠력을 Hard·Soft로 조절하는 부품은 액추에이터이다.
액추에이터는 컴퓨터(ECU)의 제어 신호를 받아 동작하는 실행기이며, 지시패널은 표시 장치, 스위칭 로드는 감쇠력 조절 방식과 무관한 명칭, 차고센서는 차체 높이를 검출하는 입력 장치일 뿐 로드를 회전시키지 않는다.

하이드로플레이닝(수막현상)을 막으려면 타이어 공기압을 높여 접지압을 높여야 하므로, 공기압을 낮춘다는 설명은 틀렸다.
저속으로 주행하면 배수가 원활해져 수막현상이 줄어든다.
트레드 마모가 적어 홈이 충분히 깊은 타이어를 쓰면 배수 효과가 좋아진다.
배수에 유리한 리브형 패턴을 쓰면 수막현상 방지에 도움이 된다.

마스터 실린더 리턴 구멍 막힘은 브레이크액이 원활히 복귀하지 못해 제동이 풀리지 않는 원인일 뿐, 좌우 편제동(한쪽으로 쏠리는 제동)의 직접적인 원인은 아니다.
브레이크 드럼이 한쪽만 편마모되면 좌우 제동력 차이가 생긴다.
휠 실린더에서 오일이 누설되면 해당 바퀴의 제동력이 저하되어 편제동이 일어난다.
라이닝 접촉불량이나 기름 부착도 좌우 마찰력 차이를 만들어 편제동을 유발한다.

기관 회전수와 각 감속비, 타이어 유효반지름으로부터 계산하면 차속은 약 62.8km/h이다.
바퀴 회전수는 $\dfrac{2000}{2 \times 3} = 333.3$ rpm이고, 타이어 유효반지름이 50cm이므로 유효지름은 1m, 1회전당 이동거리는 $\pi \times 1 = 3.14$ m이다.
따라서 분당 이동거리는 $333.3 \times 3.14 = 1047$ m/min이고, 이를 시속으로 환산하면 $1047 \times 60 \div 1000 \approx 62.8$ km/h이다.

유압식 브레이크는 파스칼의 원리, 즉 밀폐된 액체의 한 부분에 가해진 압력은 모든 방향으로 동일하게 전달된다는 원리를 응용한 장치이다.
브레이크 페달을 밟아 마스터 실린더에서 발생시킨 유압이 배관을 통해 각 휠 실린더에 동일한 압력으로 전달되어 제동력을 만들어낸다.

동력전달 각도의 변화를 흡수하면서 동력을 전달하는 이음은 자재이음(유니버설 조인트)이다.
슬립이음은 축의 길이 변화를, 스플라인이음은 축방향 미끄럼을 흡수하는 구조이고, 플랜지 이음은 두 축을 고정 연결하는 방식이어서 각도 변화를 허용하지 못한다.

선회 시 차체의 좌우 진동과 롤링을 억제하는 부품은 스태빌라이저이다.
스태빌라이저는 좌우 서스펜션을 비틀림 스프링으로 연결해, 한쪽 바퀴가 튀어 오르거나 가라앉을 때 반대쪽으로 힘을 전달해 차체 기울어짐을 줄여준다.

전자제어 동력조향장치는 고속 직진 시 복원 반력을 증가시켜 조향 안정감을 높이는 것이 요구조건이므로, 복원 반력이 감소해야 한다는 설명은 틀렸다.
반대로 저속에서는 조향력이 적어야 하고, 긴급 조향 시에는 신속한 반응이 보장되어야 하며, 직진 시에는 미세한 조향 감각과 안정감이 함께 확보되어야 한다.

평균속도는 총 이동거리를 총 소요시간으로 나눈 값이다.
편도 1.5km를 오르내렸으므로 총거리는 $1.5 \times 2 = 3$ km이고, 총시간은 10분 + 5분 = 15분, 즉 0.25시간이다.
따라서 평균속도는 $\dfrac{3}{0.25} = 12$ km/h이다.

각속도 센서는 차체 자세제어(ESC) 등에 쓰이는 요레이트 센서로, 전자제어 제동장치(ABS)의 구성요소가 아니다.
ABS는 바퀴의 회전속도를 감지하는 휠 스피드 센서, 신호를 연산해 밸브를 제어하는 전자제어 유닛(ECU), 실제 유압을 조절하는 하이드로릭 컨트롤 유닛으로 구성된다.

자동변속기의 변속 판단에 쓰이는 기본 정보는 차량 속도, 스로틀 개도(엔진 부하), 변속 레버 위치이며, 변속기 오일 온도는 변속 시기를 결정하는 기본 정보가 아니다.
오일 온도는 변속 품질 보정이나 과열 보호 등에 참고되는 부가 정보일 뿐, 변속점을 결정하는 핵심 입력값에는 포함되지 않는다.

조향기어 형식으로는 래크-피니언, 웜-섹터 롤러, 볼-너트 형식 등이 실제로 사용되지만, 롤러-베어링 형식이라는 명칭의 조향기어는 존재하지 않는다.

토크컨버터의 성능은 입력축과 출력축의 회전속도 비를 나타내는 속도비, 입출력 토크의 비율인 토크비, 그리고 전달효율로 표시한다.
클러치비는 토크컨버터의 성능을 나타내는 항목이 아니다.

앞바퀴 정렬 중 토인은 좌우 바퀴를 연결하는 타이로드의 길이를 조정하여 맞춘다.
드래그 링크는 조향 링크 계통의 전달 부품이고, 시임이나 와셔의 두께는 캠버·캐스터 등 다른 정렬 요소를 조정하는 데 쓰인다.

제동 시 후륜이 먼저 잠겨 스핀이 발생하는 것을 막기 위해, 후륜 쪽 유압을 제한하는 프로포셔닝 밸브가 사용된다.
이 밸브는 일정 압력 이상에서 후륜 제동유압의 상승률을 낮춰 앞바퀴보다 먼저 잠기지 않도록 제동력 배분을 조절한다.

클러치 압력판은 클러치 스프링의 힘으로 클러치판을 플라이휠에 압착시켜 기관의 동력을 변속기로 전달하는 역할을 한다.

기어오일 과다 주입은 변속기 내부 저항이나 누유를 일으킬 수는 있어도 변속 조작이 어려워지는 직접적 원인은 아니다.
클러치가 완전히 끊기지 않으면 기어가 잘 물리지 않아 변속이 어려워진다.
컨트롤 케이블 조정이 맞지 않으면 변속 레버 조작이 정확히 전달되지 않는다.
싱크로 메시 기구가 불량하면 기어 회전속도를 맞추지 못해 변속이 어려워진다.

축전지의 자기 방전율은 온도가 높아질수록 높아진다.
온도가 오를수록 전해액의 화학반응이 활발해져 사용하지 않아도 저절로 전기가 소모되는 자기방전이 촉진되기 때문이다.

차체의 급격한 감속(충돌)을 검출하는 가속도(G) 센서는 에어백(SRS)장치에서 전개 시점을 판단하는 데 사용된다.
배기장치, 정속 주행 장치, 분사장치는 G센서가 아니라 각각 산소센서·차속센서·크랭크각센서 등 다른 입력 신호를 기준으로 제어된다.

리시버 드라이어는 냉매 속 수분과 이물질을 걸러내는 단순 부품으로, 전자제어 에어컨(FATC) 컨트롤 유닛이 직접 제어하는 대상이 아니다.
반면 히터 밸브, 송풍기(블로어) 속도, 컴프레서 클러치는 설정 온도에 맞춰 컨트롤 유닛이 작동을 직접 제어하는 요소들이다.

자동차용 발전기는 스테이터 코일에서 3상 교류를 발생시킨 뒤, 내장된 정류기(다이오드)로 정류하여 직류로 사용한다.
3상 교류 방식은 단상 방식보다 출력 맥동이 작고 효율이 높아 자동차의 충전 시스템에 널리 채택된다.

노크 센서는 압전소자를 이용해 실린더 블록의 진동(노킹)을 검출하는 센서로, 빛을 이용하는 광센서가 아니다.
발광 다이오드, 포토 트랜지스터, CDS(황화카드뮴) 소자는 모두 빛의 유무나 세기를 전기 신호로 바꾸는 광센서에 해당한다.

기동전동기 크랭킹 회로가 정상 작동하려면 (+)선 뿐 아니라 축전지 접지(–)도 확실히 되어야 하므로, 접지가 나빠도 지장이 없다는 설명은 틀렸다.
접지 상태가 불량하면 회로 전체 저항이 커져 크랭킹 전류가 충분히 흐르지 못해 기동전동기 작동이 원활하지 않게 된다.
B 단자까지는 큰 전류가 흐르므로 굵은 배선을 써야 하고, 점화 스위치가 B–ST 단자를, 마그네트 스위치가 B–M 단자를 연결하는 역할을 한다는 나머지 설명은 옳다.

AND 게이트는 입력이 하나라도 0이면 출력이 0이므로 X = 0이다.
그림은 왼쪽에 A·B·C·D 네 입력이 들어가고 오른쪽으로 X가 나오는 4입력 AND 게이트로, 출력은 $X = A \cdot B \cdot C \cdot D$이다. 즉 모든 입력이 1일 때만 출력이 1이 된다.
주어진 값을 대입하면
$X = 1 \cdot 1 \cdot 1 \cdot 0 = 0$
스위치를 여러 개 직렬로 이은 회로와 같아서, 하나만 열려 있어도 전류가 흐르지 않는 것과 같은 논리이다.

조도는 광도를 거리의 제곱으로 나눈 값으로 구한다.
$E = \dfrac{I}{r^2} = \dfrac{20000}{20^2} = \dfrac{20000}{400} = 50$ Lx
따라서 이 전조등의 조도는 50 Lx이다.

파워트랜지스터의 컬렉터 단자는 점화코일 1차코일과 연결되어 1차 전류를 단속하므로, 2차코일과 연결된다는 설명은 틀렸다.
베이스는 ECU에서 신호를 받고, 이미터는 접지되어 있으며, 이 베이스 신호에 따라 컬렉터-이미터 사이의 1차 전류가 단속되면서 점화코일 2차 측에 고전압이 유도되는 구조이다.

사이리스터(SCR)는 애노드, 캐소드, 게이트 3개의 단자로 구성되며, 컬렉터는 트랜지스터에서 쓰이는 단자 명칭이므로 SCR의 단자에 해당하지 않는다.

리벳이음 작업에서는 일감 사이에 간극(틈)이 생기지 않도록 밀착시켜 접합해야 하므로, 간극이 있을 때 여유 공간을 두고 이음을 한다는 설명은 틀렸다.
간극이 있는 상태로 리벳이음을 하면 체결력이 약해지고 진동이나 하중에 의해 풀리기 쉬워지므로, 알맞은 리벳으로 서로 긴밀하게 밀착시켜 접합해야 한다.

위험성 정도에 따른 유기용제 구분 색 표시에서 제2종 유기용제는 노랑으로 표시한다.
이 구분 기준에서는 제1종을 빨강, 제3종을 파랑으로 표시하여 위험도를 나타낸다.

공기압축기에서 내부 압력이 규정치를 초과하면 작동하여 압축공기를 배출시키는 안전장치는 안전밸브이다.
배수 밸브는 응축수를 배출하고 체크 밸브는 공기의 역류를 막으며 압력계는 압력을 표시할 뿐 배출 기능은 없으므로 이들과 구분된다.

직접접촉에 의한 감전 방지책은 충전부 자체에 대한 접근·접촉을 물리적으로 차단하는 조치를 말한다. 1번 충전부 노출 방지, 2번 방호망·절연 덮개 설치는 충전부에 직접 닿지 않도록 하는 기술적 방호이고, 3번 출입금지는 접근 가능성이 있는 사람들을 제한하는 관리적 방호이다. 반면 4번 작업장 바닥 절연처리는 간접접촉(누전 시 대지 전압으로 인한 감전) 방지에 해당하며, 직접접촉 방지책이 아니다.

지렛대는 하중을 안전하게 견딜 수 있는 철제 등 견고한 재질을 사용해야 하므로, 파이프를 대신 사용한다는 설명은 틀렸다.
파이프는 강도가 균일하지 않고 쉽게 휘거나 파손될 수 있어 지렛대 대용으로 사용하면 안전사고의 위험이 크다.
깨지거나 갈라진 부분이 없어야 하고, 손잡이가 미끄러지지 않아야 하며, 화물의 치수와 중량에 맞는 것을 사용해야 한다는 나머지 유의사항은 옳다.

냉매를 용기에 완전히 가득 채우면 온도 상승 시 내부 압력이 급격히 높아져 용기가 파열될 위험이 있으므로, 완전히 채운다는 설명은 틀렸다.
냉매 용기는 직사광선을 피해 보관하고 보호 캡을 씌워두며, 냉매가 피부에 직접 닿지 않도록 취급해야 한다는 나머지 사항은 옳다.

압축압력 측정은 점화계통과 연료계통을 차단한 뒤 크랭킹 상태로 진행해야 하므로, 시동을 건 상태에서 점검한다는 설명은 틀렸다.
시동이 걸린 채로는 압축압력계로 정확한 압축 압력을 측정할 수 없으며, 점화·연료 계통을 차단한 상태에서 스타터로 크랭킹시켜 압력을 측정하는 것이 올바른 절차이다.
시험기를 실린더에 밀착시켜 누설이 없도록 하고, 측정값이 규정보다 낮으면 엔진오일을 소량 주입 후 재측정해 원인을 구분한다는 나머지 설명은 옳다.

주행 중 파형 측정은 자동변속기 전자제어장치 정비의 안전수칙에 어긋난다. 펄스제너레이터의 출력전압 파형은 차량을 정차시킨 상태에서 리프트에 올려 놓고 점검하는 것이 원칙이다.
컨트롤 케이블 점검 시 브레이크 페달을 밟고 주차브레이크를 완전히 채우는 것은 올바른 안전조치이다.
리프트에서 바퀴를 회전시킬 때 작업자가 주위에서 떨어져 있는 것도 타당한 안전수칙이다.
센서 교환 시 점화스위치를 끄고 축전지 접지 케이블을 탈거하는 것도 오작동·감전을 막는 정상 절차이다.

캠버·캐스터 측정은 화물을 싣지 않은 공차 상태에서 이루어져야 하므로, 화물을 적재한 상태로 측정한다는 설명은 옳지 않다.
수평인 바닥에서 측정하는 것은 정확한 각도 측정을 위한 기본 조건이다.
타이어 공기압을 규정치로 맞추는 것도 필수 조건이다.
새시스프링이 안정된 상태여야 현가장치의 흔들림에 따른 각도 오차 없이 측정할 수 있다.

냉각계통의 누수 점검은 압력시험기로 규정 압력까지만 가압해야 하며, 지침이 멈출 때까지 계속 가압하면 방열기나 호스가 파손될 수 있어 이 방법은 틀린 유의사항이다.
방열기 코어 파손을 방지하도록 다루는 것은 올바른 정비 태도이다.
워터펌프 베어링은 그리스가 봉입되어 있어 세척하지 않는 것이 원칙이다.
방열기 캡을 열 때 압력을 서서히 제거하며 여는 것은 화상 등 안전사고 예방을 위한 올바른 절차이다.