[승강기기능사 필기] 2019년 1회 기출복원 모의고사 기출문제 정답·해설 페이지

아파트 등에서 야간에 카 내 범죄활동을 방지하기 위해 설치하는 장치는 각층 강제 정지운전 스위치이다.
이 스위치를 작동시키면 카가 모든 층에 강제로 정차하도록 운전되어, 특정 층으로 직행하며 발생할 수 있는 범죄를 예방하는 효과를 준다.
파킹스위치는 운휴 시 카를 특정 층에 대기시키는 장치이다.
슬로다운 스위치는 종단층에 접근하는 카를 감속시키는 장치이다.
록다운 추락방지안전장치는 추락방지안전장치 작동과 관련된 안전장치로 범죄 예방 목적과 무관하다.

승강기가 최하층을 지나쳤을 때 주전원을 차단시켜 강제로 정지시키는 장치는 파이널 리미트 스위치이다.
나머지 장치는 각각 역할이 다르다.
완충기는 충격을 흡수하는 장치이다.
과속조절기는 속도를 감시하는 장치이다.
추락방지안전장치는 과속조절기 작동에 연동해 카를 기계적으로 정지시키는 장치이다.

정격속도가 1m/s를 초과하면 카의 운동에너지가 커지므로 이때는 유압완충기를 사용해야 하며, 용수철완충기를 쓴다는 설명이 틀렸다.
용수철완충기는 구조가 간단하지만 큰 에너지를 흡수하기 어려워 저속 승강기에 주로 적용되고, 고속 승강기에는 압축된 유체로 서서히 감속시키는 유압완충기가 쓰인다.
카가 최하층을 지나 피트로 떨어졌을 때 충격을 완화하기 위해 설치한다는 설명은 옳다.
카나 균형추의 자유낙하 자체를 막는 장치는 아니라는 설명은 옳다.

카가 플런저 위에 그대로 얹혀 있고 실린더가 지중에 매설된 구조이므로 직접식 유압엘리베이터이다.
그림에는 카 바로 아래로 플런저가 뻗어 있고, 그 아래 지면 밑으로 실린더가 묻혀 있다. 로프나 체인, 도르래 없이 플런저가 카를 직접 밀어 올리는 형태다.
간접식은 플런저 끝에 도르래를 달고 로프로 카를 매달아 1:2, 1:4 등의 로핑으로 행정을 늘린 방식이며, 팬터그래프식은 X자 링크를 유압으로 펼쳐 카를 들어 올리는 방식이어서 그림의 구조와 다르다.

간접식 유압엘리베이터는 로프와 도르래를 거쳐 카를 움직이므로 부하에 의한 카 바닥의 빠짐(처짐)이 직접식보다 오히려 크다.
따라서 처짐이 비교적 작다는 설명은 간접식의 특징과 맞지 않는다.
실린더가 카를 직접 받치지 않으므로 추락방지안전장치가 필요하다.
실린더를 승강로 옆에 따로 두어 보호관이 필요하지 않다.
실린더의 점검이 용이하다.

주차설비는 수직순환식이다.
수직면 내에 배열된 다수의 주차구획이 컨베이어처럼 순환 이동하는 방식이 수직순환식 주차설비이다.
수평순환식은 같은 층 평면 내에서 구획이 순환하는 방식이다.
다층순환식과 승강기식은 각각 다른 이동·운반 구조를 가지므로 수직면 내 순환이라는 설명과는 구분된다.

미끄러짐 방지를 위해 고려할 사항이 아닌 것은 시브의 크기이다.
권상식 승강기에서 로프가 시브 위에서 미끄러지지 않으려면 다음 값이 함께 검토되어야 하며, 이 값들이 마찰계수·홈 형상과 결합해 트랙션비를 결정한다.
카축과 균형추측 로프의 장력비(중량비)는 미끄러짐 방지를 위해 검토해야 하는 항목이다.
카의 가속도·감속도도 미끄러짐 방지를 위해 검토해야 하는 항목이다.
로프가 시브에 감기는 각도인 권부각도 미끄러짐 방지를 위해 검토해야 하는 항목이다.
시브의 크기(직경) 자체는 로프 수명이나 굽힘 피로에는 영향을 주지만 미끄러짐 방지를 위한 직접적인 검토 항목은 아니다.

과속스위치는 원심력을 이용하여 작동한다.
과속조절기가 설정된 속도를 초과하면 추(weight)가 회전하면서 원심력이 증가하여 바깥쪽으로 벌어지고, 이 움직임이 기계적으로 전기 스위치를 작동시켜 승강기를 정지시킨다.
회전력은 원인이고 원심력이 실제 작동 원리이다.
과속조절기 로프는 브레이크 작동의 매개체일 뿐이다.
승강기의 속도는 원심력을 발생시키는 조건이지 작동원리 자체가 아니다.

플런저 이탈 방지장치는 유압식 엘리베이터에서 플런저가 실린더를 벗어나지 않도록 하는 장치로, 에스컬레이터의 안전장치가 아니다.
디딤판체인 안전장치는 체인의 늘어남·절단을 감지해 운전을 멈추는 에스컬레이터 고유 장치이다.
손잡이 안전장치는 에스컬레이터에 설치되는 대표적인 안전장치이다.
역회전 방지장치도 에스컬레이터에 설치되는 대표적인 안전장치이다.

승강로 출입문의 크기는 높이 1.8m 이상, 폭 0.7m 이상이어야 한다.
사람이 승강로 내부로 출입해 점검·보수 작업을 할 수 있어야 하므로 통상적인 출입문 수준의 크기를 확보하도록 규정한 것이다.
이보다 작은 치수가 허용되는 것은 점검문·비상문 등 용도가 다른 개구부로, 승강로 출입문과는 기준이 구분된다.

에스컬레이터의 적재하중은 사람이 올라서는 스텝의 크기와 개수 같은 구조 치수로 산출되며, 운행 속도는 이 계산에 들어가지 않는다.
스텝면의 수평투영면적과 스텝폭은 한 스텝이 지지하는 면적을 정하고, 층고는 그 구간에 놓이는 스텝의 수를 좌우하므로 모두 적재하중 산출과 관련된다.
반면 정격속도는 시간당 수송능력을 따질 때 쓰이는 값이지 적재하중 산출식에는 반영되지 않는다.

맞는 설명은 도어 모터가 문 닫는 힘을 내기 위해 전류를 흘려 토크를 낸다는 것이다.
도어 모터는 문이 닫힌 뒤에도 닫힘 상태를 유지하기 위해 계속 전류를 흘려 토크를 발생시키고 있다.
카문은 잠금해제구간에 정지했을 때 구출을 위해 손으로 열 수 있어야 하므로 "절대 열려서는 안 된다"는 표현은 옳지 않다.
문을 손으로 여는 데 필요한 힘의 기준값은 별도로 규정되어 있으며, 30kg이라는 수치는 그 기준과 다르다.
카가 운행 중일 때 카문을 열려면 50N 이상의 힘이 요구되어야 하므로, 쉽게 열리도록 한다는 설명은 옳지 않다.

틀린 내용은 워드 레오나드 방식에 비해 유지보수가 어렵다는 것이다.
정지 레오나드 방식은 사이리스터(thyristor)를 사용하여 교류를 직류로 변환하고 점호각 제어로 모터 속도를 조절하는 방식으로, 기존 워드 레오나드 방식의 회전 발전기와 전동기 조합을 반도체 소자로 대체한 것이다.
회전 기계가 없어 손실이 적고 유지보수가 간단하다는 장점이 있다.
따라서 워드 레오나드 방식에 비해 유지보수가 어렵다는 설명은 거짓이다.

무빙워크의 경사도는 12° 이하이어야 한다(승강기안전부품 안전기준 및 승강기 안전기준 별표24(에스컬레이터 안전기준) 5.2.2.2).
에스컬레이터는 경사도 30° 이하가 원칙이고(층고 6 m 이하·공칭속도 0.5 m/s 이하이면 35°까지 허용), 무빙워크는 이용자가 서거나 걷는 수평형 운송수단이므로 이보다 훨씬 완만한 12° 이하로 제한한다.
경사도가 6° 이하인 무빙워크는 폭을 1.65 m까지 넓힐 수 있다.

상승과속방지장치는 카의 상승과속을 감지하여 카를 정지시키거나 균형추 완충기에 대해 설계된 속도로 감속시키는 장치다(승강기안전부품 안전기준 및 승강기 안전기준 별표22(엘리베이터 안전기준) 10.6.1·10.6.5~10.6.7).
속도 감지 부품과 감속 부품으로 구성되며, 정상 운전과 수동구출운전(직접 육안으로 관찰할 수 없거나 정격속도 115 % 미만으로 제한되지 않는 경우) 두 조건에서 모두 활성화되어야 한다.
작동하면 전기안전장치가 함께 작동하고, 복귀에 승강로 접근을 요구하지 않아야 하며, 복귀 후 정상 운행에는 전문가(유지관리업자 등)의 개입이 필요하다.
하강과속은 과속조절기와 추락방지안전장치가 담당한다.

카 내에 갇힌 사람이 외부와 연락할 수 있는 장치는 인터폰이다.
차임벨은 단순 알림음, 위치표시램프는 카의 위치를 표시하는 장치, 리미트 스위치는 운행 위치를 제한하는 안전장치로, 외부와의 실시간 통화 기능과는 관계가 없다.

전동 덤웨이터는 승강로의 모든 출입구 문이 닫힌 상태에서만 카를 승강시킬 수 있도록 인터록이 구성되어야 한다.
도어 인터록 장치는 반드시 설치해야 하고, 사람의 탑승을 금지하는 주의사항도 출입구 문에 부착해야 한다. 다만 로프 체결은 일반 승강기처럼 와이어로프 소켓 방식만 허용되는 것이 아니므로, 소켓을 이용한 체결을 하여야만 한다는 설명은 옳지 않다.

에스컬레이터의 자동정지장치는 디딤판체인의 절단, 승강장 부근 방화셔터의 폐쇄 연동, 디딤판과 콤이 맞물리는 지점의 물체 끼임처럼 운행을 계속하면 위험해지는 상황을 감지해 디딤판의 승강을 멈춘다.
반면 3각부 안전보호판은 위층 바닥과 난간이 만나는 교차부에서 사람이나 물건이 끼이는 것을 막기 위해 설치하는 보호판으로, 여기에 이물질이 접촉하는 것만으로 디딤판의 승강이 자동으로 정지되도록 되어 있지는 않다.

피트 점검항목장치가 아닌 것은 측면 구출구이다.
측면 구출구는 카 측면에 설치되는 비상탈출용 설비로, 전기식 엘리베이터의 피트 내 점검항목에 해당하지 않는다.
완충기는 피트 내부에 설치되어 피트 점검 시 확인하는 대상이다.
하부 파이널 리미트 스위치는 피트 내부에 설치되어 피트 점검 시 확인하는 대상이다.
과속조절기로프 및 그 당김 도르래는 피트 내부에 설치되어 피트 점검 시 확인하는 대상이다.

동력으로 운전하는 기계에는 비상시 작업자가 즉시 동력을 끊을 수 있도록 기계마다 동력차단장치를 설치해야 한다.
이는 위급 상황에서 신속하게 동력 전달을 차단해 재해를 예방하기 위한 대표적인 방호장치이다.

작동유를 65~80 ℃로 유지하는 장치는 유압식 엘리베이터의 안전장치가 아니다.
작동유는 온도가 높아지면 점도가 떨어지므로 고온으로 유지하지 않는다. 안전기준은 온도감지장치를 두어 작동유 온도가 설정값을 넘으면 구동기를 정지시키도록 한다.
압력이 비정상적으로 높아지는 것을 막는 장치는 릴리프 밸브이다.
정전 시 기름의 역류로 카가 내려가는 것을 막는 장치는 체크밸브이다.
전동기 공전 방지장치도 유압 구동기에 필요한 보호장치이다.

틀린 설명은 운행속도를 1.5m/s 이상으로 해야 한다는 것이다.
승강기 안전기준상 소방구조용 엘리베이터는 소방관이 문을 닫은 뒤 60초 이내에 가장 먼 층에 도착해야 하며, 운행속도는 1m/s 이상이어야 한다.
정전 시 60초 이내에 전력을 자동으로 공급해 2시간 이상 운행시킬 수 있는 보조(예비) 전원공급장치를 갖춰야 한다.
카와 소방관 접근 지정층·기계실 사이에 양방향 음성통화가 가능한 내부통화 시스템을 갖춰야 한다.

이동식 전기기기의 누전에 의한 감전을 막는 가장 근본적인 대책은 기기 외함을 접지하여 누설전류가 인체가 아닌 접지선으로 흐르게 하는 것이다.
절연도료 도포나 사용시간 제한, 숙련공 취급은 보조적인 조치일 뿐 감전 자체를 막는 근본 대책이 되지 못한다.

틀린 설명은 대형 화물용 엘리베이터에서 카의 회전 모멘트를 무시한다는 것이다.
대형 화물용 엘리베이터에서 하중을 한쪽으로 치우쳐 적재하면 카의 회전 모멘트(편심 모멘트)가 발생하며, 이는 주행안내 레일 설계에서 반드시 고려해야 하는 하중이다.
주행안내 레일은 정격하중, 카 자중뿐 아니라 이러한 편심에 의한 모멘트까지 견디도록 설계되므로, 이를 무시한다는 설명은 틀린 내용이다.
레일 브래킷 간격을 좁히면 지지 경간이 짧아져 동일 하중에서도 응력과 휨이 작아진다.
추락방지안전장치 작동 시에도 레일에 좌굴이 발생하지 않아야 한다.

옳지 않은 것은 청색-경고이다.
청색(파랑)은 지시를 나타내는 색이고, 경고를 나타내는 색은 노랑(황색)이다.
녹색은 안내(피난·구호), 빨강은 금지 또는 경고를 나타내는 색으로 사용된다.

에너지 분산형 완충기에서 2.5gn을 초과하는 감속도는 0.04초보다 길지 않아야 한다.
0.1초는 틀린 값이다.
총 행정은 정격속도 115%에 해당하는 중력 정지거리 이상이어야 하고, 정격하중을 싣고 115% 속도로 충돌할 때 평균 감속도는 1gn 이하여야 한다.
작동 후에는 영구 변형이 없어야 한다.

에스컬레이터의 디딤판 체인은 일반적으로 좌·우 각 1개씩 구성된다.
디딤판 양쪽 끝이 좌측 체인과 우측 체인에 각각 연결되어 무한궤도 형태로 순환하면서 디딤판을 이동시키는 구조이다.

유압 회로에서 펌프가 작동유를 토출할 때 발생하는 압력맥동을 흡수하여 진동과 소음을 줄여주는 부품이 사이런서(silencer)이다.
펌프는 압력을 발생시키는 원천이고 역류제지밸브는 유압유의 역류를 막으며 필터는 이물질을 걸러내는 역할이어서 맥동 흡수 기능과는 관계가 없다.

로프식 엘리베이터의 안전장치에 속하지 않는 것은 인렛 안전장치이다.
인렛(인입구) 안전장치는 에스컬레이터 손잡이 인입구에 사람이나 물건이 끼는 것을 막기 위한 장치로, 로프식 엘리베이터의 안전장치에 해당하지 않는다.
완충기, 과속조절기, 리미트 스위치는 모두 로프식 엘리베이터의 과속·과주행·종단 충격을 방지하기 위한 대표적인 안전장치이다.

밀폐 배관 유압 전동은 노출된 회전체가 없어 말림 위험점을 만들지 않는다.
벨트와 풀리가 맞물리는 부분 — 회전체가 서로 맞물려 끌어들이는 물림점이다.
체인과 스프로킷이 맞물리는 부분 — 마찬가지로 물림점이다.
회전축에 돌출된 키·핀·세트스크루 — 회전 말림점이 되어 옷·장갑·머리카락이 감겨 들어간다.
그래서 원동기·회전축·기어·풀리·플라이휠·벨트·체인 등 위험 부위에는 덮개·울·슬리브·건널다리를 설치하고, 회전축·기어·풀리·플라이휠에 부속되는 키·핀 등은 묻힘형으로 하거나 덮개를 씌워야 한다(산업안전보건기준에 관한 규칙 제87조(원동기ㆍ회전축 등의 위험 방지) 제1항·제2항).

진공펌프는 용기 내부의 기체를 대기압 쪽으로 계속 배출시켜 용기 내부 압력을 대기압보다 낮은 저압(진공) 상태로 유지하는 기계다.
압축기는 반대로 기체를 압축해 대기압보다 높은 압력을 만든다.
송풍기는 비교적 낮은 압력차로 큰 유량의 기체를 이송하는 데 쓰인다.
제습기는 공기 중의 수분을 제거하는 기기로 압력을 낮추는 장치가 아니다.

탑승 후 외부 문부터 닫는 것은 카 상부 탑승 시 반드시 지켜야 할 안전수칙이 아니다.
카 상부에 오르기 전에는 작업등을 켜고, 정지 스위치를 차단해 카가 움직이지 않게 한 뒤 운전 스위치를 점검운전으로 전환해야 한다.
이 조치들은 작업자가 의도하지 않은 카 움직임에 끼이거나 추락하는 것을 막기 위한 필수 절차이다.

나사의 호칭지름은 수나사의 바깥지름을 기준으로 한다.
수나사의 바깥지름은 가공 후에도 비교적 측정과 관리가 쉬운 기준면이기 때문에, 나사 규격을 표시할 때 이를 대표 치수로 사용한다.

사용전압 500V 이하 저압전로(FELV 포함)의 절연저항은 1[MΩ] 이상이어야 한다.
한국전기설비규정(KEC)에서 정한 이 값은 감전이나 누전으로 인한 사고를 예방하기 위해 규정된 절연저항 기준값이다.

시험전압(직류) 250V가 적용되는 SELV·PELV 회로의 절연저항은 $0.5\ \mathrm{M\Omega}$ 이상이어야 한다.
전기설비의 절연저항 기준은 사용전압 구분에 따라 시험전압과 최소 절연저항값이 정해져 있으며, 250V 직류 시험전압 구간이 가장 낮은 기준값을 갖는다.

카문 문턱과 승강장문 문턱 사이의 수평거리는 35mm 이하여야 한다.
이 틈이 너무 크면 승객의 발이 끼이거나 추락하는 사고로 이어질 수 있어 기준으로 제한한다.

소방운전 시 기본 작동상태에서 제외되는 안전장치는 문닫힘 안전장치이다.
광전장치 등 문닫힘 안전장치는 열과 연기에 영향을 받아 오작동할 수 있으므로, 소방운전 중에는 이를 무효화하고 감소된 동력으로 문을 닫도록 한다.
과부하 감지장치는 소방운전 중에도 계속 작동상태를 유지해야 한다.
추락방지안전장치는 소방운전 중에도 계속 작동상태를 유지해야 한다.
상승과속 방지장치는 소방운전 중에도 계속 작동상태를 유지해야 한다.

승강장문 조립체는 연질 진자 충격시험에서 약 450 J의 충격을 견뎌야 한다.
안전기준은 연질 진자충격장치(질량 45 kg)를 높이 1,020 mm에서 떨어뜨리는 것과 동등한 충격에너지를 가하도록 한다.
$E = mgh = 45 \times 9.81 \times 1.02 \approx 450\,\mathrm{J}$
이때 문은 승강로 쪽으로 이탈하거나 0.12 m 이상의 틈이 생기지 않아야 한다.

도어 사이 이물질을 감지해 반전시키는 보호장치가 아닌 것은 추락방지안전장치이다.
추락방지안전장치는 카가 과속 하강할 때 주행안내 레일을 붙잡아 카를 정지시키는 장치로, 도어 사이의 이물질을 감지해 문을 반전시키는 보호장치가 아니다.
세이프티슈, 광전장치, 초음파장치는 모두 도어 사이의 사람이나 물건을 감지해 문을 반전(재개방)시키는 장치이다.

안전장치와 거리가 먼 것은 균형추이다.
균형추는 카와 반대편에서 무게 균형을 맞춰 구동 효율을 높이는 장치로, 이상 상태를 감지해 안전 기능을 수행하는 안전장치로는 분류되지 않는다.
과속조절기는 카의 속도가 규정치를 초과하면 이를 감지해 추락방지안전장치를 작동시키는 안전장치이다.
완충기는 카나 균형추가 최하부에 도달했을 때 충격을 흡수하는 안전장치이다.
브레이크는 전동기의 회전을 멈춰 카를 정지시키고 그 상태를 유지하는 안전장치이다.

주회로에 유량제어밸브를 넣어 실린더로 들어가는 유량을 직접 제어하는 방식은 미터인 회로이다.
미터인 회로는 유량제어밸브를 액추에이터의 입구 쪽 주회로에 두어 공급 유량을 조절함으로써 속도를 제어한다. 이에 비해 출구 쪽에서 배출 유량을 조절하는 방식은 미터아웃, 주회로와 병렬로 유량제어밸브를 두어 남는 유량을 탱크로 흘려보내는 방식은 블리드오프라 한다.

주로프의 끝 부분은 1가닥마다 개별로 고정해야 한다.
로프 소켓에 단말처리를 하거나 체결식 로프소켓을 사용할 때도 로프 한 가닥씩 독립적으로 고정하여, 어느 한 가닥이 손상되어도 다른 가닥의 고정에 영향을 주지 않도록 한다.

주행안내 레일의 역할이 아닌 것은 승강로 내의 기계적 강도를 유지시켜 주는 것이다.
주행안내 레일은 승강로 자체의 구조 강도를 담당하지 않으며, 다음 역할을 한다.
카의 심한 기울어짐을 막아 준다.
추락방지안전장치 작동 시 수직하중을 지지한다.
카와 균형추를 양측에서 지지하며 수직방향으로 안내한다.

틀린 설명은 도르래 홈의 언더컷 잔여량이 2mm 이상이어야 한다는 것이다.
구동기 도르래 홈의 언더컷 잔여량은 1mm 이상이어야 하므로, 2mm 이상이어야 한다는 설명은 옳지 않다.
자동정지 시 주로프와의 사이에 심한 미끄러짐이 없어야 한다.
도르래에 감긴 주로프 가닥끼리의 높이차는 2mm 이내이어야 한다.
도르래 몸체에 균열이 없어야 한다.

승강장문 잠금장치는 승강장과 승강로 쪽에서 점검하는 항목이지 기계실 환경 점검 항목이 아니다(승강기안전부품 안전기준 및 승강기 안전기준 별표22 6.1.2.1(전용 사용)·6.1.3(환기), 승강기 안전운행 및 관리에 관한 운영규정 별표3 자체점검기준 1.1.1.7(환경: 누수 및 청결상태)).
환기 상태와 실내 온도·습기 — 먼지·습기·유해 연기로부터 전동기와 전기설비를 보호하기 위해 확인한다.
누수 흔적과 바닥 청결 상태 — 누수·청결 상태를 확인한다.
조명 점등 상태와 관계없는 물건의 적치 여부 — 조명 점등 상태를 확인하며, 승강로·기계실·기계류 공간은 엘리베이터 전용으로 사용되어야 하므로 다른 용도의 물건을 두면 안 된다.

접점 A, B, C가 모두 병렬로 연결되어 램프 X에 이어지므로, 셋 중 어느 하나만 닫혀도 X가 동작하는 OR 회로이다.
논리식으로는 $X = A + B + C$가 되며, 세 접점이 모두 열려 있을 때만 출력이 없다.
AND 회로라면 접점이 직렬로 이어져 전부 닫혀야 하고, NOT 회로는 입력을 반전시키는 b접점 구성이며, NAND는 직렬 구성의 출력을 반전한 형태여서 그림과 맞지 않는다.

슬립은 동기속도에 대한 회전자계와 회전자의 속도 차의 비이다.
$s = \dfrac{n_s - n}{n_s}\times 100\,[\%]$
회전자가 회전자계와 같은 속도로 돌면 자속을 끊지 못해 유도기전력이 생기지 않으므로, 유도전동기는 반드시 동기속도보다 느리게 회전한다.
따라서 $n \lt n_s$ 이고 슬립은 0과 1 사이의 값을 갖는다.
정지 상태에서는 $s=1$, 동기속도에 도달하면 $s=0$ 이 되며, 회전수는 $n = (1-s)\,n_s$ 로 구한다.
분모를 $n$ 으로 두거나 분자·분모를 뒤바꾼 식은 이 0~1 범위를 만족하지 못한다.

SCR(실리콘 제어 정류소자)은 PNPN 4층 구조를 가진 단일방향성(단방향) 사이리스터이므로 양방향성 사이리스터라는 설명은 틀린 내용이다.
PNPN의 4층 반도체 구조를 갖는다는 설명은 맞다.
게이트 신호로 턴온시키는 스위칭 소자라는 설명도 맞다.
정류 및 전력제어용으로 직류·교류 회로 모두에 사용된다는 설명도 맞다.

피드백 제어는 출력을 입력(목표값)과 비교하여 그 차이를 줄이는 방향으로 동작하는 제어 방식이므로, 입력과 출력을 비교하는 장치가 가장 핵심적인 구성 요소이다.
구동장치나 응답속도·안정도를 개선하는 장치는 제어 성능을 보완하는 부분일 뿐, 피드백 제어의 정의 자체를 이루는 핵심 장치는 비교장치이다.

자기장은 N극에서 S극으로 향하므로 그림에서는 왼쪽에서 오른쪽으로 흐르고, 전선 가운데 점 표시는 전류가 지면 밖으로 나오는 것을 뜻한다. 이 두 방향에 대해 도선이 받는 힘은 위쪽인 ⓐ 방향이다.
플레밍의 왼손 법칙으로 검지를 자속 방향(왼쪽→오른쪽), 중지를 전류 방향(지면 밖)으로 맞추면 엄지가 위를 가리킨다. 힘의 크기는 $F=BIL\sin\theta$ 로 자속밀도·전류·도선 길이에 비례한다.
힘은 자기장과 전류 두 방향 모두에 수직으로 작용하므로, 자기장과 나란한 좌우 방향(ⓒ·ⓓ)으로는 힘이 생기지 않는다. 아래쪽인 ⓑ 방향은 전류가 지면 안쪽으로 흐를 때의 결과다.

동일 규격의 축전지를 병렬로 접속하면 전압은 축전지 1개일 때와 같게 유지되고, 용량(전류를 공급할 수 있는 양)은 2배로 늘어난다.
이는 직렬 접속 시 전압이 더해지고 용량은 그대로인 것과 반대되는 특성이다.

옴의 법칙 $V=IR$에 의해 전압은 저항과 전류의 곱으로 구한다.
$V = 10\ \mathrm{\Omega} \times 5\ \mathrm{A} = 50\ \mathrm{V}$이다.

이 회로의 부하는 유도성이다.
정현파 전압에 대해 전류가 90° 위상 지연(뒤짐)하는 경우는 순수 유도성(인덕턴스) 부하의 특성이며, 전압을 기준으로 했을 때 전류는 정확히 90° 뒤진다.
저항은 전류와 전압이 동상(0° 위상각)이다.
용량성은 전류가 전압을 90° 선행한다.
무부하는 전류가 흐르지 않으므로 문제 조건에 맞지 않는다.

복잡한 왕복 직선운동이나 왕복 각운동을 하게 하는 기구는 캠 기구이다.
특수한 모양의 원동절이 회전 또는 직선운동을 하면서 짝을 이루는 종동절에 복잡한 왕복 직선운동이나 왕복 각운동을 전달하는 기구가 캠 기구이다.
웜기어·클러치·래크는 각각 감속전달, 동력 단속, 회전-직선 운동 변환에 쓰이는 기구로 캠과는 작동 원리가 다르다.

틀린 설명은 자성체의 성질을 갖는다는 것이다.
18-8 스테인리스강은 크롬 18%와 니켈 8%를 함유한 오스테나이트계 스테인리스강으로, 비자성체에 가까운 성질을 가진다.
내식성이 뛰어나고 녹이 잘 슬지 않는 것은 맞지만, 자성체의 성질을 갖는다는 설명은 이 강종의 특징과 어긋난다.

THR(Thermal Relay)은 전동기에 흐르는 전류에 의한 발열을 감지하여 과부하 시 회로를 차단하는 열동계전기이다.
과전류계전기는 전류값 자체를 기준으로, 과전압계전기는 전압값을 기준으로, 역상계전기는 전원의 상순 이상을 기준으로 동작하는 별도의 보호계전기로 THR과는 동작 원리가 다르다.

볼트·너트·리벳은 부재와 부재를 서로 고정·결합하는 데 사용되는 대표적인 결합용 기계요소이다.
다른 조합에는 결합용이 아닌 요소가 섞여 있다.
베어링은 축을 지지하는 운동용 요소이다.
기어와 스프링은 각각 동력전달용, 완충·복원용 요소이다.
클러치와 체인은 동력의 단속·전달에 쓰이는 요소이다.

$\dfrac{3}{2}\pi$ rad을 도로 바꾸면 270°이다.
라디안과 도의 관계는 π rad = 180°이므로 $1\ \mathrm{rad}=\dfrac{180^\circ}{\pi}$이다.
$\dfrac{3}{2}\pi\times\dfrac{180^\circ}{\pi}=\dfrac{3\times180^\circ}{2}=270^\circ$
π/2 = 90°, π = 180°, 2π = 360°를 기준으로 보면 3π/2는 한 바퀴의 3/4에 해당한다는 점으로도 바로 확인된다.

합성저항은 6 Ω이다.
같은 저항 R 을 n 개 병렬로 접속하면 $\dfrac{1}{R_0}=\dfrac{n}{R}$ 이므로 $R_0=\dfrac{R}{n}$이다.
$R_0=\dfrac{24}{4}=6\ \Omega$
검산: 4개 모두에 같은 전압 V 가 걸리고 각 가지 전류는 V/24, 전체 전류는 4V/24 = V/6 이므로 합성저항은 6 Ω.
따라서 합성저항은 6 Ω이며, 직렬로 접속하면 24×4 = 96 Ω이 된다.

다이오드는 순방향으로만 전류를 흘리고 역방향은 차단하는 정류작용을 한다.
P형과 N형 반도체를 접합한 2단자 소자로, P형(애노드)에 (+), N형(캐소드)에 (−)를 걸면 도통한다.
이 성질로 교류의 한쪽 반파만 통과시키거나(반파정류) 4개를 브리지로 묶어(전파정류) 직류를 얻는다.
트랜지스터 — 3단자 증폭·스위칭 소자이다.
서미스터 — 온도에 따라 저항이 변하는 감온 소자이다.
가변저항기 — 저항값을 조절하는 수동 소자이다.