[자동차정비기능사 필기] 25년 1회 기출복원 모의고사 기출문제 정답·해설 페이지

레일압력센서(RPS)는 커먼레일에 장착되어 실제 레일 압력을 ECU에 보내고, ECU는 이를 목표 압력과 비교하여 압력 조절 밸브를 제어한다. 정상이면 목표 압력과 실제 압력이 거의 일치하며, 고압펌프의 토출 성능이 떨어지면 실제 레일 압력이 목표 압력을 따라가지 못하고 낮게 유지된다. 크랭킹 시 시동 허용 압력에 도달하지 못하면 인젝터 분사가 허용되지 않아 시동이 걸리지 않는다.

강제 재생 중 ECU가 엔진 회전수를 높이고 후분사 등으로 배기 온도를 약 600℃ 이상으로 올려 필터에 쌓인 PM(수트)을 연소시키므로, 공회전 속도를 유지시키는 것이 아니라 회전수가 상승하는 것이 정상이다.
강제 재생은 정차 상태(P 또는 중립, 주차 브레이크 체결), 연료 잔량 규정 이상, 냉각수 정상 온도 등의 조건에서 진단장비의 강제 재생 기능으로 실시한다. 배기 온도가 높아지므로 배기관 주변 가연물을 제거하고 환기가 잘되는 곳에서 작업한다.

칼만(카르만) 와류식 공기유량센서는 흡입공기가 발생체를 지날 때 생기는 와류의 발생 주파수를 초음파나 광학 방식으로 검출해, 공기량에 비례하는 디지털 펄스 신호로 출력한다.
벤식과 핫와이어식은 가변저항이나 전압 변화를 이용한 아날로그 신호를 출력하고, 맵센서식도 압력에 따른 아날로그 전압 신호를 출력한다는 점에서 차이가 있다.

오토 사이클(정적 사이클)은 일정한 체적(정적) 상태에서 연소가 일어나는 사이클로, 가솔린 기관의 기본 사이클로 쓰인다.
디젤 사이클은 정압 하에서, 사바테 사이클은 정적과 정압이 복합된 상태에서 연소가 이루어지는 사이클로 정적 연소만을 대표하는 사이클은 오토 사이클이다.

공전속도제어(ISC)는 컴퓨터의 신호를 받아 공전속도를 조절하는 출력(액추에이터)계통이지 입력계통이 아니다.
대기압센서·산소센서·차속센서는 모두 기관이나 주행 상태 정보를 컴퓨터로 보내는 입력 신호계통이다.

디젤기관에서 분사시기가 빨라지면(조기분사), 연료가 최고압력점(TDC) 이전에 분사되어 연소실 내 압력과 온도가 과도하게 상승한다. 이로 인해 노크현상 발생, 배기가스 중 미연소 입자 증가로 검은 연기(흑색) 배출, 급격한 압력상승으로 저속회전 곤란 등이 나타난다. 반면 백색 배기가스는 분사시기가 늦을 때(불완전연소, 연료 낭비) 또는 냉각수 온도 저하로 인한 현상이므로, 분사시기가 빠를 때 나타나는 결과가 아니다.

배빗메탈은 주석(Sn)을 주성분으로 하는 화이트메탈 계열의 베어링 합금이다.
안티몬과 구리는 주석에 소량 첨가되어 경도와 내마모성을 보강하는 합금원소로, 주성분이 아니라 첨가금속이다.
커넥팅로드 대단부처럼 크랭크핀과 직접 마찰하는 부위는 매입성과 순응성이 좋은 주석계 배빗메탈이 널리 쓰인다.

메인 베어링 오일 간극은 플라스틱 게이지로 직접 재거나, 마이크로미터로 저널 지름과 베어링 안지름을 재서 그 차이로 구하거나, 시일 스톡식으로 점검한다. 시크니스 게이지는 축 방향 유격(엔드 플레이) 측정에 쓰며, 오일 간극 측정 장비가 아니다.

자동차 안전기준상 제동등이 다른 등화와 겸용되는 경우, 제동조작을 하면 그 등의 광도가 평상시보다 3배 이상 증가하도록 규정되어 있다.

3-밸브 기관은 흡입 효율을 높이려고 실린더마다 흡기밸브 2개와 배기밸브 1개를 둔다. 배기밸브는 1개이므로 배기 저항을 줄이기 위해 흡기밸브보다 직경을 크게 한다.

기관의 출력(동력)은 다이나모미터(동력계)로 부하를 걸어 직접 측정한다.
멀티미터와 볼트미터는 전기적 값을, 타코미터는 회전수를 측정하는 장비로 동력 측정과는 목적이 다르다.

가솔린기관의 노킹은 자연발화가 원인이므로, 냉각수 온도와 흡기 온도를 오히려 낮춰야 혼합기의 온도 상승을 억제해 노킹을 방지할 수 있다. 온도를 높이는 것은 노킹을 촉진하는 방법이다.
나머지 항목은 노킹을 방지하는 올바른 방법이다.
화염 진행거리를 짧게 하여 연소 시간을 단축한다.
자연착화 온도가 높은 연료, 즉 옥탄가가 높은 연료를 사용한다.
화염전파 속도를 빠르게 하고 와류를 늘려 연소를 촉진한다.

디젤기관 분사펌프의 거버너(조속기)는 기관의 부하와 회전속도 변화에 따라 연료 분사량을 자동으로 조정하는 장치이다.
부하가 걸리면 회전수가 떨어지려는 것을 감지해 분사량을 늘리고, 무부하가 되면 분사량을 줄여 기관이 규정 속도 범위를 벗어나지 않도록(과속·엔진 정지 방지) 제어한다.
분사압력·분사시기·착화시기는 각각 노즐, 타이머, 연소 조건 등 다른 요소에 의해 결정되며 거버너의 직접적인 기능은 아니다.

연료 송출의 시작 시기는 일정하고 분사가 끝나는 시기만 변화하는 플런저 형식을 정 리드형이라 한다.
반대로 분사 시작 시기가 변화하고 종료 시기가 일정한 것은 역 리드형이며, 시작과 끝이 모두 변화하는 것은 양 리드형이다.
플런저에 파인 리드(경사홈)의 방향에 따라 배럴의 스필 포트가 열리는 시점이 달라지고, 그에 따라 분사 시작·종료 시기가 정해진다.

150 kgf의 물체를 매초 1 m 속도로 들어올리는 데 필요한 동력은 2 PS이다.
동력은 $P = F \times v$로 구하므로 $P = 150\,\mathrm{kgf} \times 1\,\mathrm{m/s} = 150\,\mathrm{kgf{\cdot}m/s}$이다.
$1\,\mathrm{PS} = 75\,\mathrm{kgf{\cdot}m/s}$이므로 $P = \dfrac{150}{75} = 2\,\mathrm{PS}$가 된다.

기관 연료는 관 내 유동성과 무화(안개화) 성능을 위해 점도가 작아야 하므로, 점도가 커야 한다는 설명은 틀린 특성이다.
단위 중량(또는 체적)당 발열량이 클 것, 상온에서 기화가 쉬울 것, 연소가 빠르고 이상연소를 일으키지 않을 것은 자동차용 연료가 갖추어야 할 올바른 특성이다.

윤활유는 마찰 부위의 마멸 방지, 동력손실 감소, 냉각작용, 밀봉·청정작용 등을 목적으로 급유하며, 연소촉진작용은 윤활유 급유의 목적과 관계가 없다.
오히려 윤활유가 연소실로 유입되면 불완전연소와 카본 퇴적을 일으켜 연소에 나쁜 영향을 준다.

공기청정기(에어클리너)가 막히면 흡입공기량이 부족해져 혼합비가 농후해지고, 불완전연소로 인해 배기가스가 흑색을 띤다.
공기량이 줄어든 만큼 연료 대비 산소가 부족해지면서 그을음(탄소 미립자)이 배출되기 때문이다.

캠축과 크랭크축 사이의 타이밍 전동에는 유압을 이용하는 방식이 쓰이지 않는다.
두 축의 회전 위상을 정확히 맞춰야 하므로 기어, 벨트, 체인처럼 기계적으로 맞물려 동력을 전달하는 방식이 사용된다.
유압은 밸브 리프터나 가변 밸브 타이밍(VVT) 등 보조 기구의 작동에는 쓰이지만, 캠축 자체를 크랭크축과 동기시켜 구동하는 1차 전동 방식으로는 사용되지 않는다.

인젝터 리턴량 시험은 각 인젝터의 리턴 포트에 투명 호스와 용기를 연결하고 규정 시간 동안 크랭킹 또는 공회전시켜 되돌아오는 연료량을 실린더별로 비교하는 시험이다. 인젝터 내부(컨트롤 밸브·볼 시트)가 마모되면 고압 연료가 리턴 쪽으로 새어 리턴량이 늘어나고, 그만큼 레일 압력이 형성되지 않아 시동 불량·출력 부족이 생긴다. 따라서 리턴량이 규정보다 현저히 많은 인젝터는 내부 누설로 판정하여 교환한다.

안전밸브는 LP가스 용기 내부의 압력이 설정치 이상으로 상승하면 자동으로 열려 가스를 배출시켜, 용기 내부 압력을 일정 범위로 유지하고 폭발을 방지하는 역할을 한다.
과류방지밸브는 급격한 가스 유출을 차단하는 역할이고, 긴급차단밸브와 과충전방지밸브는 각각 비상 시 가스 공급 차단과 충전량 과다를 막는 장치로 안전밸브와는 목적이 다르다.

스테이터가 오일 흐름 방향을 바꾸지 못하고 펌프·터빈과 같은 방향, 같은 속도로 회전하게 되면 토크 변환 작용이 사라지고 유체클러치와 같은 기능을 하게 된다.
정상 상태의 토크컨버터는 스테이터가 오일 흐름을 바꿔 토크를 증대시키지만, 터빈 회전속도가 펌프에 근접해 스테이터가 함께 회전(프리휠링)하기 시작하면 토크 변환비가 1:1로 떨어져 단순히 오일을 전달만 하는 상태가 된다.

ABS 제동 시 타이어 슬립율은 차체가 실제로 진행하려는 속도와 타이어가 회전하는 속도 간의 차이를 나타내며, (차체속도 - 차륜속도) / 차체속도 × 100(%)으로 정의된다.
제동 중 타이어가 바퀴 잠금 상태로 회전하지 않을 때 차체속도가 차륜속도보다 크므로 분자에 양의 값이 나타나고, 분모를 차체속도로 하여 차체 기준의 상대적 슬립을 백분율로 표현한다. ABS는 이 슬립율을 20~30% 범위에서 최적으로 유지하여 최대 제동력을 확보하는 방식으로 작동한다.

앞바퀴 얼라이먼트(캠버·캐스터·토인·킹핀경사각)는 조향을 가볍게 하고, 직진 안정성과 복원성을 주며, 타이어 마모를 최소화하는 역할을 한다.
반면 조향핸들의 유격은 조향기어나 링키지의 마모·조정 상태에 따라 결정되는 별개의 항목으로, 얼라이먼트의 역할에 해당하지 않는다.

ABS는 제동 시 바퀴가 잠기는(lock) 것을 방지해 조종성과 방향안정성을 확보하고 스핀을 막는 장치이므로, 휠 잠김을 유지한다는 설명은 ABS의 목적과 정반대다.

평행 판스프링이 완충작용을 할 때 스팬(span)의 길이 변화를 흡수해주는 부품은 섀클이다.
판스프링의 한쪽 끝은 프레임에 고정되고 반대쪽 끝은 섀클을 통해 연결되는데, 스프링이 휘어지면 유효 길이가 변하므로 섀클이 앞뒤로 움직이며 이 변화를 흡수한다.

자동변속기 제어시스템에서 입력신호는 차속센서, 유온센서, 펄스 제너레이터 등 각종 센서들이 엔진 상태와 주행 조건을 감지하여 제어기에 전달하고, 제어기(ECU)가 이 정보를 바탕으로 판단한 결과를 변속제어 솔레노이드에 신호를 보내 실제 변속을 실행하는 구조다. 따라서 센서들(1, 2, 3번)은 모두 입력신호이고, 솔레노이드는 제어기의 명령을 받아 유압 통로를 개폐하여 변속을 제어하는 구동 장치로서 출력신호에 해당한다.

직접 방식 TPMS는 각 휠의 압력센서가 고유 ID로 무선 신호를 보내므로, 센서를 교환하면 새 센서의 ID를 진단장비 또는 전용 활성화(트리거) 공구로 읽어 TPMS 제어기에 등록(학습)해야 한다. 등록 후 규정 공기압을 주입하고 경고등 소등을 확인한다. 센서 배터리는 내장형으로 단품 교환이 불가능하여 수명이 다하면 센서 어셈블리를 교환한다. 축전지 단자를 분리했다가 연결하는 것은 센서 ID 등록과 관계가 없다.

차륜정렬은 조향휠의 복원성 유지, 조작력 경감, 타이어 편마모 방지, 직진 안정성 확보 등을 목적으로 하며, 선회 시 좌우 바퀴의 조향각을 길게 하는 것 자체는 차륜정렬의 목적이 아니다.
선회할 때 좌우 바퀴에 조향각 차이를 두는 것은 각 바퀴가 무리 없이 회전하도록 하기 위함이지, 조향각을 "길게" 만드는 것이 목적은 아니다.

브레이크 휠 실린더는 유압식 브레이크의 구성품으로, 압축공기로 제동력을 만드는 공기 브레이크 계통에는 쓰이지 않는다.
공기 브레이크는 공기 압축기로 압축공기를 만들고, 브레이크 챔버가 이 공기압을 제동력으로 바꾸며, 퀵 릴리스 밸브가 제동 해제를 빠르게 해주는 방식으로 구성된다.

ABS의 휠 스피드 센서는 각 바퀴의 회전속도를 감지해 이를 전기적 신호로 변환한 뒤 ABS 컨트롤 유닛으로 전달하는 역할을 한다.
ABS 컨트롤 유닛은 각 바퀴의 회전속도 차이를 비교해 슬립(잠김) 여부를 판단하고, 그에 따라 유압을 조절해 제동력을 제어한다.

동력 조향장치가 고장으로 유압을 형성하지 못할 때, 안전 체크 밸브가 열려 오일 펌프를 거치지 않고도 핸들을 수동으로 조작할 수 있게 한다.
오일 펌프와 파워 실린더는 정상 작동 시 조향력을 보조하는 부품이며, 시프트 레버는 변속과 관련된 부품으로 조향장치와 무관하다.

배기가스 재순환장치(EGR)는 질소산화물(NOx)의 생성을 줄이기 위한 장치이므로 NOx량이 현저히 증가한다는 설명은 틀렸다.
EGR은 배기가스 일부를 흡기로 재순환시켜 연소온도를 낮춤으로써 NOx 생성을 억제하는 원리이며, 이 때문에 급가속처럼 출력이 필요한 상황에서는 차단된다.
또한 EGR은 NOx 저감이 목적이므로 탄화수소(HC)와 일산화탄소(CO)는 별도로 저감되지 않는다는 설명도 맞는 내용이다.

논리합(OR) 기호의 출력 쪽에 작은 원(부정 표시)이 붙어 있으므로 논리합부정(NOR) 회로이다.
그림의 기호는 입력 A·B가 왼쪽에서 들어가는 활 모양(방패형) 몸통, 즉 OR 게이트 형태에 출력 단자 바로 앞의 작은 동그라미가 더해진 모양이다. 이 원은 출력을 반전시키라는 뜻이어서 A 또는 B 중 하나라도 1이면 출력은 0이 된다.
같은 활 모양 몸통에 원이 없으면 논리합(OR)이다.
입력 쪽이 평평한 D자 몸통은 논리적(AND), 여기에 원이 붙으면 NAND이다.
논리부정(NOT)은 입력이 하나뿐인 삼각형 끝에 원이 붙은 모양이다.

자동차의 주행 속도를 감지하는 센서는 차속센서이다.
변속기 출력축이나 바퀴의 회전수를 검출해 펄스 신호로 ECU에 입력하며, 계기판 속도계 표시와 자동변속기·정속주행장치 등의 제어에 이용된다.

이 조건에서 왼쪽 바퀴의 회전수는 $260\ \mathrm{rpm}$이다.
변속기 출력축(추진축) 회전수는 기관 회전수를 변속비로 나눈 $\dfrac{3570}{3.5} = 1020\ \mathrm{rpm}$이고, 이것이 종감속비 $3$으로 감속되어 차동장치(링 기어) 회전수는 $\dfrac{1020}{3} = 340\ \mathrm{rpm}$이 된다.
차동장치에서 좌우 바퀴 회전수의 평균은 링 기어 회전수와 같으므로 $\dfrac{오른쪽 + 왼쪽}{2} = 340$이 성립한다.
오른쪽 바퀴가 $420\ \mathrm{rpm}$이므로 왼쪽 바퀴는 $2\times340 - 420 = 260\ \mathrm{rpm}$이다.

수동변속기의 싱크로 메시 기구는 기어를 물리기 전에 서로 다른 회전속도를 가진 기어와 축의 회전수를 일치시키는 동기 작용을 한다.
이 동기화 과정을 거쳐야 기어 물림 시 충격이나 소음 없이 부드럽게 변속이 이루어진다.

페달 지렛대비로 답력이 6배가 되어 푸시 로드에는 90 kgf가 작용한다.
그림에서 페달은 위쪽 핀을 중심으로 회전하며, 회전 중심에서 푸시 로드까지가 5 cm, 푸시 로드에서 페달을 밟는 지점까지가 25 cm다. 즉 밟는 힘의 팔 길이는 5 + 25 = 30 cm, 푸시 로드의 팔 길이는 5 cm다.
$F = 15\,\mathrm{kgf} \times \dfrac{30\,\mathrm{cm}}{5\,\mathrm{cm}} = 90\,\mathrm{kgf}$
지렛대비가 6 : 1이므로 밟는 힘 15 kgf가 그대로 전달되는 것이 아니라 6배로 확대되어 마스터 실린더에 전달된다.

주행 중 제동시 조향 핸들이 한쪽으로 쏠리는 것은 대부분 좌우 제동력의 불균형에서 비롯되며, 마스터 실린더 첵밸브(잔압 유지 밸브)의 작동 불량은 이러한 좌우 편차와는 거리가 멀다.
휠 얼라이먼트 조정 불량은 좌우 바퀴의 정렬 차이를 만들어 쏠림을 유발한다.
좌우 타이어 공기압 차이는 접지력 차이로 쏠림을 유발한다.
브레이크 라이닝의 좌우 간극 불량은 좌우 제동력 편차를 만들어 쏠림을 유발한다.

클러치 디스크는 페이싱 표면에서 리벳 머리까지의 깊이(리벳 깊이)를 측정하여 한계값 이하이면 마모 한계로 판정하여 교환하고, 런아웃은 다이얼 게이지로 측정하여 한계값 초과 시 교환한다. 허브 스플라인과 입력축의 유격도 점검한다. 페이싱에 오일이 스며들면 마찰계수가 떨어져 미끄러짐의 원인이 되므로 세척하여 재사용하지 않고 디스크를 교환하며, 오일이 묻은 원인(크랭크축 뒤 오일 실·입력축 오일 실 누유)을 함께 수리한다.

제시된 세 가지 점검 방법이 모두 옳다.
배터리 전압이 낮으면 ECU와 센서가 정상적으로 작동하지 못해 실제 고장이 코드로 나타나지 않을 수 있으므로, 진단에 앞서 배터리 전압 상태부터 확인한다.
또 배터리나 ECU 커넥터를 분리하면 ECU에 기억된 고장 항목이 지워지므로, 고장진단 결과를 모두 읽기 전에는 분리하지 않는다.
정비를 마친 뒤에는 배터리 (-)단자를 15초 이상 분리했다가 다시 연결해 기억된 고장 코드가 지워졌는지 확인하는 것이 올바른 마무리 절차다.

자동차용 발전기는 스테이터 코일에서 3상 교류를 발생시킨 뒤, 내장된 정류기(다이오드)로 정류하여 직류로 사용한다.
3상 교류 방식은 단상 방식보다 출력 맥동이 작고 효율이 높아 자동차의 충전 시스템에 널리 채택된다.

컨덕턴스 방식 배터리 진단기는 축전지의 규격 CCA를 입력한 뒤 측정 CCA와 비교하여 양호·충전 후 재시험·교환 등으로 판정한다. CCA는 -18℃에서 30초간 방전하여 단자 전압 7.2V 이상을 유지할 수 있는 전류로 정의된다. '충전 후 재시험' 판정은 충전 부족 상태라 성능을 확정할 수 없다는 뜻이므로, 완전 충전 후 다시 시험하여 판정해야 하며 곧바로 교환하지 않는다.

워터펌프 베어링에는 그리스가 봉입되어 있어 솔벤트로 세척하면 그리스가 씻겨 나가 손상되므로, 솔벤트로 세척한다는 설명은 냉각장치 정비 안전사항으로 옳지 않다.
라디에이터 코어 파손 방지, 회전 중인 냉각팬에 손이 닿지 않도록 주의, 라디에이터 캡을 열 때 압력을 서서히 제거하는 것은 올바른 정비 안전사항이다.

보링 수정값은 측정된 실린더 내경의 최대 마모값에 진원 다듬질 절삭값(약 0.2㎜)을 더한 뒤, 그보다 큰 표준 오버사이즈 치수 중 가장 작은 값으로 정한다.
표준 내경 78.00㎜에 대한 오버사이즈는 통상 0.25㎜ 단위(78.25㎜ · 78.50㎜ · 78.75㎜ …)로 규격화되어 있다.
측정 최대값 78.25㎜에 다듬질 절삭값 0.2㎜를 더하면 78.45㎜이므로, 이보다 큰 오버사이즈 중 가장 작은 값인 78.50㎜가 수정값이 된다.

발전기 출력 전압은 엔진 약 2000 rpm에서 축전지 단자 전압이 약 13.5~14.8 V 범위이면 정상이다. 16.5 V는 규정보다 훨씬 높은 과충전 상태로, 로터 코일의 여자 전류를 제어하여 출력 전압을 일정하게 유지하는 전압 조정기(IC 레귤레이터)의 불량이 원인이다. 벨트 장력 부족, 스테이터 코일 단선, 출력선 접촉 저항 과대는 모두 축전지 단자 전압이 낮게 측정되는 원인이다.

캐니스터는 연료증발가스를 흡착하는 활성탄이 내장된 부품으로, 흔들면 활성탄이 손상되거나 성능이 저하될 수 있어 점검 시 흔들어서는 안 된다.
TPS·ISC서보를 솔벤트로 세척하지 않는 것, 공기압축기 사용 시 눈 보호에 주의하는 것, 배기가스 시험을 환기가 잘되는 곳에서 하는 것은 모두 올바른 취급 수칙이다.

전조등 회로는 라이트 스위치, 전조등 릴레이, 딤머 스위치, 전조등 벌브 등으로 구성되며 스테이터는 이 회로의 구성부품이 아니다.
스테이터는 교류발전기(알터네이터) 내부에서 전기자 코일 역할을 하는 고정자로, 발전 계통 부품이다.
딤머 스위치는 상향등과 하향등을 전환하고, 전조등 릴레이는 큰 전류가 스위치를 거치지 않고 직접 전조등에 흐르도록 하는 역할을 한다.

퓨즈는 회로에 정격을 초과하는 과대 전류가 흐를 때 스스로 녹아 끊어져 회로를 차단하는 안전장치다.
정격전류가 흐르는 정상 상태에서는 차단되지 않아야 한다.
용량이 클수록 정격전류도 함께 커지는 것이지 낮아지는 것이 아니다.
용량이 작은 퓨즈를 임의로 조정해 사용하면 과전류 보호 기능을 잃으므로 규정 용량으로 그대로 교체해야 한다.

압축공기는 산소 농도가 낮고 오일·수분 등 이물질이 섞여 있을 수 있어 직접 호흡하면 인체에 해롭다. 땀이나 열을 식히려고 압축공기를 몸에 쏘이거나 호흡하는 것은 금지된 행위이다.
공기탱크의 응축수는 부식과 압력 저하를 막기 위해 주기적으로 배출해야 하고, 분해 작업 전에는 계통 내 압축공기를 완전히 빼내야 안전하다.

축전지를 떼어낼 때는 접지(-) 터미널을 먼저 분리합니다. (+) 터미널을 먼저 풀다가 공구가 차체에 닿으면 차체가 접지이므로 단락되어 불꽃·화상이 생길 수 있지만, 접지를 먼저 끊으면 이런 위험이 없어집니다. 장착할 때는 반대로 (+) 터미널을 먼저 연결하고 접지 터미널을 나중에 연결합니다.

전해액의 비중 측정은 비중계 등의 계측 기구를 사용해야 하는 검사이지, 눈으로만 확인하는 육안검사 항목이 아니다.
벤트 플러그 공기구멍의 막힘, 케이스의 균열, 단자의 부식 상태는 모두 눈으로 직접 확인할 수 있는 육안검사 항목이다.

감광식 룸램프는 도어가 닫힌 뒤에도 몇 초간 서서히 밝기를 줄이며 꺼지도록 만든 실내등이다.
문이 닫히자마자 실내가 갑자기 어두워지는 것을 막아 야간 승하차 시 시야 확보와 안전벨트 체결 등을 돕는다.
도어 램프는 문이 열렸을 때만 켜지는 경고등이고, 테일 램프와 패널 램프는 각각 후미등과 계기판 조명으로 실내 밝기 유지와는 관계가 없다.

전자제어 엔진의 시동 시 라디오가 작동하지 않도록 하는 것은 시동모터(스타트모터)의 작동을 원활하게 하기 위함이다.
시동 순간에는 축전지의 전류가 대부분 시동모터로 집중되어야 하므로, 다른 전장부하(라디오 등)를 일시적으로 차단해 시동 성능을 확보한다.

스캔툴의 서비스 데이터에서는 BCM에 들어오는 각 스위치·센서의 입력 상태를 확인하고, 강제 구동(액추에이터 검사) 기능으로는 BCM의 출력 회로와 액추에이터의 작동을 확인한다. 강제 구동은 입력 스위치와 관계없이 BCM이 직접 출력을 내보내는 것이므로, 이때 액추에이터가 작동하지 않으면 출력 회로·액추에이터·배선 쪽 고장이며 입력 스위치 접점 불량으로 판정하지 않는다.

파워트랜지스터는 ECU(컴퓨터)의 제어 신호를 받아 점화코일 1차 전류를 단속하는 스위칭 소자다.
기존 접점식 배전기의 캠과 단속기 접점 역할을 전자제어 방식에서 대신하며, ECU가 베이스 전류를 제어해 1차 코일의 통전·차단 시점을 결정한다.
다이오드는 전류를 한쪽 방향으로만 흐르게 하는 정류 소자로 단속 기능이 없다.
점화스위치는 전체 점화계통의 전원을 켜고 끄는 역할일 뿐 1차 전류를 반복 단속하지 않는다.
컨트롤릴레이는 ECU와 각 액추에이터에 전원을 공급하는 릴레이로 점화 1차 전류 단속과는 무관하다.

에어백 작업은 축전지 (-) 단자를 분리한 뒤 에어백 제어기의 백업 전원(콘덴서)이 방전되도록 제조사 규정 시간(수 분) 이상 기다린 후 시작한다. 인플레이터 회로에 멀티미터로 저항을 측정하면 측정 전류로 오전개될 수 있으므로 절대 측정하지 않는다. 탈거한 모듈은 오전개에 대비하여 전개면(커버)이 위를 향하도록 평평한 곳에 보관하고, 폐기할 때는 규정 절차에 따라 전개시킨 후 처리한다.

냉매 중 R-134a는 염소(Cl)를 포함하지 않는 HFC 계열이어서 오존층을 파괴하지 않는다.
반면 R-11, R-12, R-113은 모두 염소를 포함한 CFC 계열 냉매로, 대기 중에서 분해되며 방출된 염소가 오존층을 파괴하는 물질로 규제된다.

속도계 시험기에 차량을 진입시킬 때는 리프트를 상승시킨 상태에서 안전하게 진입시켜야 하며, 하강 상태에서 그대로 중앙으로 진입시키는 것은 롤러부와의 단차로 인한 사고 위험이 있어 옳지 않다.
이 밖에 롤러의 이물질 제거, 타이어 공기압 확인, 공차상태에서 운전자 1인 탑승 등은 올바른 시험 유의사항이다.

적외선전구는 고열을 발생시키므로 주변의 가연성 물질이나 조건에 따라 화재·폭발 위험이 생긴다. 반면 상온의 온도가 유지되는 장소에서는 화재·폭발의 조건(고열 접촉, 가연성 물질 착화)이 성립하지 않아 위험성이 가장 낮다.
용제가 묻은 헝겊·마스킹 용지: 인화점이 낮아 고열에 의해 착화된다.
적외선전구와 도장면이 가까운 경우: 도장 용제의 증발가스가 점화될 수 있다.
고온으로 열량이 커진 경우: 주변 가연물의 자연발화 온도에 도달할 수 있다.