[철도운송산업기사 필기] 03년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

서행신호기는 세워 두는 것만으로 열차 속도를 낮추게 하지만, 서행 정도가 심해 10km/h 이하로 달려야 하는 구간이면 신호기만으로는 부족해 감시원을 배치한다.
속도를 그만큼 크게 낮춰야 한다는 것은 선로 상태나 작업 여건이 그만큼 나쁘다는 뜻이므로, 사람이 직접 지켜보며 열차를 확인하도록 한 것이다.

차량은 열차 운행에 지장을 주지 않도록 측선에 유치하는 것이 원칙이고, 본선 유치는 예외적으로만 허용된다.
다만 전동열차를 유치할 자리가 마땅치 않은 경우처럼 불가피한 사정이 있으면 지정권자가 정한 선로에 한해 본선에 유치할 수 있다(출제 당시 철도청 조직 기준으로 지역사무소장).
따라서 본선 유치를 원칙이라 하거나, 측선에는 유치할 수 없다고 하거나, 중간역이면 임의로 본선에 유치해도 된다고 보는 설명은 모두 맞지 않는다.

대용폐색방식은 정규 폐색방식 자체의 기능이 상실됐을 때 임시로 시행하는 것이므로, 통신 장애만으로는 시행 사유가 되지 않는다.
자동폐색식은 궤도회로로 신호를 자동 제어하는 방식이라 역간 전화가 불통이어도 폐색 기능 자체는 정상 작동하므로 대용폐색으로 바꿀 필요가 없다.
반면 통표를 분실하거나 자동폐색식의 제어장치, 연동폐색식의 폐색장치가 고장 나면 폐색방식 자체가 기능을 잃으므로 대용폐색방식을 시행해야 한다.

유효장표는 그 선로에 차량을 어디까지 세울 수 있는지(유효장)를 알리는 표지로, 선로 좌측에 세우는 것이 원칙이다.
세우는 지점은 출발신호기의 외방, 차량접촉한계표지의 내방이므로, 건식위치로 선로 우측을 든 설명이 규정과 맞지 않는다.

일단정지표지는 정거장 밖에서 안으로 들어오는 차량을 멈춰 세워 정거장 안의 상태를 확인하게 하려고 세운 표지다. 그래서 차량을 정거장 안으로 진입시킬 때 그 외방에 일단 정차시킨다.
반대로 차량을 정거장 밖으로 진출시키는 경우까지 일단정지표지 외방에 정차시킨다는 설명은 표지를 세운 목적과 맞지 않는다.
정거장외 측선 입환은 관통제동 취급이 원칙이고, 구원운전이 아닌 한 동력을 가진 다른 차량을 함께 운전할 수 없다.

배향 전철기는 여러 선이 합쳐지는 쪽에서 열차가 들어와 통과하는 전철기다. 맨뒤 차량이 완전히 빠져나가기 전에 전환하면 차륜이 텅레일에 끼여 탈선할 수 있다.
그래서 맨뒤 차량이 그 전철기의 텅레일을 10m 이상 지난 뒤에 전환해야 한다. 차량이 조금 되밀리더라도 전철기에 걸리지 않도록 여유 거리를 둔 것이다.

정거장에 들어오는 열차가 정해진 위치를 지나쳐 달리면 입환 중인 차량과 충돌할 수 있다. 이런 과주로 인한 충돌을 막으려고 본선에서 갈라 놓은 짧은 선로가 안전측선이다.
지나친 차량을 이 선로로 유도해 세우면 본선 위의 열차나 입환차량과 부딪히지 않는다. 열차 운행에 직접 쓰이는 주본선·부본선이나 입환·유치 등 작업에 쓰는 일반 측선과는 목적이 다르다.

동일 선로에 신호기가 둘 이상 있을 때는 가장 바깥쪽(최외방) 신호기를 기준으로 정거장의 경계를 정한다.
정거장 내방·외방은 장내신호기나 정거장 경계표가 설치된 지점을 기준으로 안쪽과 바깥쪽을 가리키는 개념인데, 신호기가 여러 개라면 가장 먼 지점을 기준으로 삼아야 정거장의 위험구간을 빠짐없이 포함할 수 있다.
따라서 가장 안쪽(최내방) 신호기를 기준으로 한다는 설명은 이 원칙과 맞지 않는다.

자동폐색식은 궤도회로로 열차의 점유 여부를 잡아 신호를 제어한다. 사고나 작업으로 뒤따르는 열차를 급히 멈춰 세워야 할 때는 레일 양쪽을 단락용 동선으로 이어 궤도회로를 단락시키면 신호가 정지로 바뀐다.
이 동선은 자동폐색식 시행구간의 각 정거장과 신호소에 2개 이상 비치해 둔다.

지상 구간을 달리던 열차에 불이 났다고 해서 일부러 지하구간으로 들어가는 것은 원칙에 맞지 않는다.
열차 화재 시에는 신속히 소화 조치를 하고 여객을 대피시키며 화재 차량을 다른 차량에서 격리하는 것이 우선이고, 교량이나 터널 안에 있다면 일단 그 밖으로 빠져나가 정차하는 것이 원칙이다.
지하·터널 구간은 연기가 갇혀 대피와 소화가 어려우므로, 오히려 지상 쪽으로 벗어나는 방향이 안전하다.

폐색구간 중간에 있는 정거장은 원칙적으로 운전취급을 하지 않지만, 필요하면 지정을 받아 운전취급을 할 수 있다.
이 지정은 해당 구간을 관할하는 관리조직의 장이 하며, 출제 당시 철도청 조직 기준으로는 지역사무소장이 지정권자였다.

본선은 원칙적으로 열차로만 운전해야 하는데, 이 원칙의 예외에 해당하는 것이 입환작업이다.
구원작업은 별도의 구원열차를 편성해 시행하므로 여전히 열차의 형태를 유지하지만, 입환은 열차가 아니라 차량 단위로 이루어지는 작업이어서 본선에서 시행되더라도 열차 운전 원칙의 예외로 다루어진다.

통신이 끊기면 운전사령의 지시를 받을 수 없으므로, 역장은 인접 역장과의 협의 범위에서 판단할 수 있는 운전정리만 시행할 수 있다. 여기에 해당하는 것이 순서변경과 교행변경이다.
운전휴지·특발·선로변경이나 운전계획시각을 앞당기는 조치는 열차 운행 전반에 영향을 주므로 사령의 지시가 있어야 하고, 통신 불능 상태에서 역장이 단독으로 시행할 수 없다.

수신호를 생략하고 차량입환에 준하여 열차를 진입시키는 취급은, 실제로 열차를 운전하는 기관사가 사정을 미리 알고 저속으로 들어올 수 있을 때에만 허용된다.
착발선 변경을 차장에게만 예고했다면 정작 기관사는 아무런 사전 정보 없이 진입하게 되므로 이 취급을 할 수 없다.
도착을 예고받은 통과열차, 진행수신호 예고가 없어 신호기 외방에 일단정차한 열차, 신호기가 고장난 선로에 도착시키는 경우는 모두 기관사가 상황을 인지했거나 일단정차를 거쳐 서행 진입이 담보되는 상황이다.

출발·통과 전호는 차장이 열차에 이상이 없음을 확인해 역장에게 알리는 절차이므로, 확인할 사람이 없거나 확인할 대상이 없으면 생략한다.
차장이 승무하지 않는 열차는 전호할 사람이 없고, 출입문이 한 곳에서 일괄로 여닫히는 열차나 여객을 취급하는 열차라도 그 정거장을 통과해 문을 여닫지 않은 경우에는 따로 확인할 것이 없다.
반면 컨테이너를 적재한 화물열차는 적재 상태에 이상이 없는지 확인해 알려야 하므로 전호를 해야 한다.

분실했던 지도표를 나중에 발견했다면, 그사이 다른 방법으로 이미 재발급됐을 수 있으므로 발견한 지도표를 그대로 다시 쓸 수 없게 무효로 처리하는 것이 우선이다.
따라서 역장은 상대 역장에게 발견 사실을 통보하고, 발견한 지도표 앞면에 무효 표시를 해 폐지해야 한다.
발견 사실을 뒷면에 기록만 하고 통보나 무효 처리를 하지 않는 방식은 나중에 잘못 재사용될 위험을 남긴다.
상대 역장에게 통보만 하고 운전사령에 그 지도표를 보내는 방식도 무효 표시가 빠져 있어 안전하지 않다.

전령법은 한 폐색구간에 이미 열차가 있는데 다른 열차를 들여보내야 할 때, 그 구간을 맡은 전령자를 진입하는 열차에 동승시켜 운전하게 하는 방법이다. 전령자는 한 폐색구간에 한 사람만 둔다.
따라서 앞서 들어간 열차에 동승했던 전령자가 정거장에 도착한 사실을 확인한 뒤라야 다음 열차를 그 구간에 넣을 수 있다.
도착했으리라 짐작하거나 상대 역장과 협의 없이 한쪽 판단만으로 진입시키면, 같은 구간에 두 열차가 동시에 있게 되는 위험한 상황이 생긴다.

통표수수기는 통표를 걸어 두는 주는걸이와 이를 받아 내는 받는걸이로 나뉜다. 두 걸이가 가까이 붙어 있으면 달리는 열차가 주고받는 동작을 연달아 하기 어려워 통표를 놓치거나 설비가 상할 수 있다.
그래서 받는걸이와 주는걸이 사이는 33m 이상 떼어 설치한다.

단체여객운송의 인수는 단체 규모가 클수록 상위 직위가 결재하도록 단계를 나누어 놓았다.
1량 미만의 단체는 역장, 1량 이상의 단체는 지역관리역장이 맡으며, 취급할 때에는 단체취급대장을 비치해 신청 내역을 기록한다.
3량 이상(열차편성의 30% 초과 포함) 단체의 결재권자로 적힌 직위는 규정과 달라 틀린 설명이다.

자유이용권은 통용기간이 끝난 뒤에도 일정 기간 안에는 반환금액에서 수수료를 뗀 나머지를 돌려받을 수 있지만, 그 기간을 넘기면 반환 자체가 되지 않는다.
통용기간 만료 다음 날부터 30일을 초과해 반환을 신청하는 경우가 여기에 해당하며, 정해진 유예기간이 지나면 환불 권리 자체가 소멸하는 구조이기 때문이다(출제 당시 여객운송약관 기준).

정기승차권, 자유이용권, 최저운임적용구간 승차권처럼 특수한 조건으로 발매되는 승차권은 여행을 도중에 그만두더라도 반환 자체가 제한되지만, 무궁화호승차권처럼 구간을 정해 발매하는 일반 승차권은 이 제한 대상에 들지 않는다.
일반 승차권은 임의로 여행을 중지하더라도 정해진 반환 수수료를 뗀 나머지 금액을 돌려받을 수 있는 통상적인 반환 규정이 적용된다(출제 당시 여객운송약관 기준).

승차권류 검사는 열차에 승무하는 직원이 하는 일이므로, 검사구간도 승무 조직의 장이 정한다.
지역관리역 관내를 운행하는 열차의 검사구간 지정권자는 열차승무사무소장이다(출제 당시 철도청 조직 기준). 역장이나 지역관리역장은 역 업무를 맡을 뿐 승무원의 검사구간을 지정하지 않는다.

전세차의 대기료·회송료는 사람이 타고 가는 대가인 운임이 아니라 부대적으로 받는 요금이어서, 승차권으로는 수수 사실을 표시할 수 없다.
그래서 운임 외의 요금을 받을 때 쓰는 장표인 제요금표를 발행해 수수한다.

정기승차권을 계속 발매할 때는 새 통용기간을 나타내는 기간전 통용인을 이미 발행된 승차권에 덧찍는다.
이때 이미 적혀 있는 구간·기간 등의 기재사항을 가리지 않도록 표면 상부의 빈자리에 날인한다.

같은 열차 종별이라도 할인은 대상에 따라 폭이 다르다. 출제 당시 기준으로는 노인(경로) 할인의 할인율이 학생 할인·군인 할인이나 통일호 일반정기승차권 편도용보다 높게 정해져 있었다.
노인 할인은 교통 약자에 대한 배려 성격이 강해 다른 신분 할인보다 크게 잡힌 것이다.

탄력운임은 시기·요일·수요에 따라 운임을 달리 적용하는 제도다. 열차를 통째로 빌려 쓰는 전세여객은 운행 조건과 수요에 따라 값이 달라지므로 탄력운임을 적용한다.
반면 짧은 구간에 일률적으로 적용하는 최저운임은 탄력운임 대상이 아니다(출제 당시 여객운임·요금 규정 기준).

여행을 시작한 뒤 열차가 운행할 수 없게 되면 불승증명서를 받아 두었다가 나중에 운임을 반환받는다.
수도권전철구간에서는 이 반환 신청을 7일 이내에 해야 하며, 기간을 넘기면 반환을 받을 수 없다(출제 당시 여객운송약관 기준).

지정공통승차권은 여러 열차에 공통으로 쓸 수 있도록 만든 승차권으로, 전산으로 발매된다.
그 서식은 두 편으로 구성된 2편제다.

입장권 없이 승강장에 들어간 경우 입장요금만 받아서는 제재 효과가 없으므로 부가금을 함께 받는다.
이때 부가금은 입장요금의 3배이며, 정상적으로 입장권을 사서 들어간 사람과의 형평을 맞추려는 취지다.

편도정기승차권은 한 방향으로만 반복 이용하는 승차권이므로 발역에서만 발매하는 것이 원칙이며, 이를 발·착역 양쪽에서 발매한다고 설명한 것은 타당하지 않다.
반면 왕복정기승차권은 양방향을 오가며 사용하므로 발역과 착역 어디에서나 발매할 수 있어 서로 다른 기준이 적용된다.
자유이용권은 새마을호열차가 정차하는 역에서 발매하는 것이 타당하다.
역원무배치간이역(신호장 포함)은 별도 발매창구가 없어 열차 안에서 발매하는 것이 타당하다.

전세승차권은 여객이 원하는 날짜에 무조건 발매되는 것이 아니라 열차 운용 및 수송력 등 철도 측 사정을 함께 감안해 발매 여부와 시기가 정해진다. 따라서 전세여객이 승차권의 발매일을 반드시 지정한다고 본 설명은 타당하지 않다.
객차를 전용으로 사용하는 여객에게 발매하고, 신청 서식도 단체여객운송신청서를 병용한다는 나머지 내용은 전세승차권 발매 원칙과 부합한다.

운임은 운임계산거리에 임율을 곱해 구한 뒤 100원 단위로 정리한다.
$166.8 \times 68.84 = 11482.5$
출제 당시 경로우대 할인은 새마을호에 적용되지 않았고, 월요일에 적용되는 주중 할인 5%만 받을 수 있다.
$11482.5 \times 0.95 = 10908.4$
100원 단위로 정리하면 10,900원이며, 할인을 아예 빼면 11,500원, 노인 할인까지 겹쳐 잡으면 8,100원이나 7,600원이 나온다.

어린이 운임은 어른 운임의 50%를 기준으로 산정한 뒤 100원 단위로 반올림하여 정한다.
어른 운임 7,500원의 절반은 3,750원인데, 100원 단위 반올림 시 정확히 중간값이므로 올림하여 1인당 3,800원이 된다.
어린이 2명분이므로 3,800원의 두 배인 7,600원이 최종 운임이 된다.

화물의 분실·파손 등 취급상 착오를 운송 도중에 발견했다면 운송을 다 마칠 때까지 기다리지 않고 즉시 필요한 조치를 취해야 하므로, 운송을 완료한 뒤에 조치한다는 설명은 타당하지 않다.
착오를 발견하면 송화인·수화인에게 통지하고, 운송을 중지할 정도의 사고라면 송화인의 지시를 구하며, 지시가 없을 때는 국철이 처리 후 요지를 통지하는 것이 순서에 맞는 처리 방식이다.

탁송이 금지되는 화약류는 점화·기폭 장치가 이미 결합되어 있거나 니트로글리세린처럼 충격에 극도로 민감한 물질이어서 운송 중 폭발 위험이 큰 것들이다.
점화·점폭약류를 붙인 폭약은 이미 발화장치가 결합된 상태라 위험도가 높다.
니트로글리세린과 건조한 기폭약의 조합도 매우 민감해 취급 중 폭발 위험이 크다.
뇌홍·질화연류는 대표적인 기폭약(뇌관용 화합물)으로 충격에 민감하다.
반면 총에 사용하는 실포류(총용실포)는 이러한 형태로 결합·가공된 상태가 아니어서 상대적으로 안정적이므로 탁송금지 대상에서 제외된다.

화물최저톤수기준표에 개별 비율이 정해져 있는 화물은 그 비율을 적용해 최저톤수를 계산하지만, 표에 정한 비율을 적용할 수 없는 화물은 일반 기준인 표기하중의 80%를 최저톤수로 삼는다.
실중량이나 표기하중톤수의 90%, 표기하중톤수 전체를 그대로 적용하는 것은 이 경우의 기준이 아니다.

시속 40km/h 초과 70km/h 이하는 화물열차의 통상적인 운행 속도 범위에 해당하므로, 이 구간의 속도로 제한되는 화물은 별도의 할증 없이 정상운임이 적용된다.
할증운임은 이보다 더 낮은 속도로 운행이 제한되어 선로 용량을 크게 잠식하는 화물에 대해 단계적으로 부과된다.

화물을 1건으로 취급하려면 서로 다른 성격의 화물이 섞이지 않아야 하는데, 이는 화약류·차량·사체처럼 특별한 주의가 필요한 화물에 한해 요구되는 조건이다.
화약류는 위험물이므로 다른 화물과 혼합하지 않아야 한다.
갑종철도차량은 그 자체가 하나의 완결된 화물이라 다른 화물과 섞을 수 없다.
사체는 존엄성 문제로 다른 화물과 혼합하지 않아야 한다.
반면 농산품은 이런 특별한 혼재 금지 조건과 관계가 없는 일반 화물이다.

기관차를 화물로 탁송할 때의 적재취급은 동력을 끈 상태로 옮기고, 철거한 부품이나 부속기구를 그 차량에 함께 싣는 것과 같이 싣는 방법 자체에 관한 내용이다.
제동기 이외 부품의 철거를 누구 비용으로 하느냐는 비용 부담에 관한 별도의 문제이지, 화물을 어떻게 적재하느냐 하는 적재취급 사항과는 직접 관계가 없다.

화차 봉인지는 위조나 무단 개봉을 막기 위한 표시이므로, 화차문고리에 감은 철선의 양 끝은 봉인지 안에 넣어 고정해야 봉인으로서 기능을 한다.
철선을 감아 맨 뒤 끝을 잘라 버린다는 설명은 봉인의 흔적을 없애는 방식이어서 개봉 여부를 확인할 수 없게 되므로 타당하지 않다.
단단하고 질긴 기름종이로 만들고 흑색으로 인쇄해 1호부터 1,000호까지 순환 사용하며, 역장이 수불부를 갖춰 출납을 관리한다는 나머지 설명은 봉인지 운용 원칙에 맞다.

화물운임요금 후급 취급 대상은 정부기관·정부투자기관처럼 공신력이 있는 기관이거나, 사유화차·전용화차운송계약처럼 철도와 지속적 계약관계를 맺은 경우에 인정되는 자격이다.
단순히 최근 6개월간의 월평균 운임 실적 금액만으로 후급 자격을 정하는 기준은 이러한 후급 대상자 범위와 관계가 없다.

계약화물은 사전에 체결한 운송계약서를 제출해야 하는 것이지, 운임을 깎아주는 할인증을 제출하는 것이 아니다.
할인증표는 이미 운임할인화물의 제출서류로 쓰이므로, 계약화물에도 같은 성격의 서류를 다시 붙이는 설명은 타당하지 않다.
화약류는 화약류운반신고필증 사본을, 사체는 사망증서 사본을 제출한다는 나머지 내용은 각 화물의 성격에 맞는 서류로 타당하다.

지정한 기간 내에 탁송이나 반출을 이행하지 않으면 화물유치료를 수수한다는 것이 원칙이므로, 탁송 전 발송화물에 대해 어떤 경우라도 유치료를 받지 않는다는 설명은 이와 모순되어 타당하지 않다.
화주가 역구내에 화물을 유치하려면 국철의 승낙을 받고 탁송·반출 기간을 정해 요구해야 하며, 이를 지키지 않을 때 비로소 유치료가 발생하는 것이 정상적인 절차이다.

화물은 화차 상판면에 하중이 고르게 분산되도록 적재하는 것이 원칙이다.
중량이 비슷한 두 개는 앞뒤 대차 중심에 나누어 얹고, 화물이 둘 이상이면 서로 떨어뜨려 하중이 한 곳에 몰리지 않게 한다.
적재중량별 하중부담면의 길이표는 한 건의 중량이 일정 기준을 넘는 중량화물에 걸리는 별도 제한이어서, 1건 20톤 화물이 그 제한을 받는다는 서술은 규정의 적용 기준과 맞지 않는다.

화물의 품명·수량 등이 실제와 다르다는 사고는 애초에 송화인이 신고한 내용의 오류에서 비롯된 것이므로, 이를 확인·처리하는 데 특히 필요한 비용은 송화인이 부담한다.
수화인이나 국철은 신고 내용을 작성한 당사자가 아니어서 이러한 비용을 부담할 근거가 없고, 송화인과 수화인을 아우르는 '화주'라는 포괄적 표현도 부담 주체를 특정한 답이 될 수 없다.

검량의뢰 통보는 어느 화차를, 어느 열차 편에, 언제 검량할지를 화차계중기 설치역에 알려주기 위한 것이므로 화차번호·열차번호·발송월일이 필요한 내용이다.
화물의 송화인·수화인은 계약당사자 정보일 뿐 화차를 특정해 검량을 의뢰하는 데는 직접 필요하지 않은 내용이다.

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컨테이너 운임은 컨테이너 규격별로 정해진 임율에 운송거리를 곱해 산출한 뒤, 해당하는 할인율을 적용해 정한다.
부산진~의왕 413km에 임율 722원을 곱하면 413 × 722 = 298,186원이다.
여기에 컨테이너 사유화차 보유업체 공동할인 20%를 적용하면 298,186 × 0.8 = 238,548.8원이고, 100원 단위로 정리하면 238,500원이 된다.

전차나 레일처럼 길고 무거운 화물을 컨테이너에 담아 실을 때는 컨테이너 취급 기능과 일반 화물 적재 기능을 함께 갖춘 컨테이너겸용차를 사용한다.
컨테이너차는 컨테이너 전용으로만 쓰이고, 평평판차나 곡형평판차는 컨테이너 없이 화물을 직접 얹는 화차이므로 이 경우와는 맞지 않는다.

화차차표는 그 화차에 실은 화물의 내용을 표시하기 위한 것이므로, 화물을 싣지 않고 승무원이 타는 용도로만 쓰이는 차장차에는 애초에 표시할 화물이 없어 차표를 생략할 수 있다.
반대로 화물을 적재하지 않은 화차에도 차표를 쓴다거나, 계획화물을 실은 화차에만, 또는 전용화차에는 반드시 차표를 쓴다는 설명은 화차차표의 용도와 맞지 않는다.

수송계획은 크게 화물수송계획과 화차운용계획 두 가지로 나뉘어 수립된다.
매 분기별로만 수립한다거나 지역관리역장이 직접 수립한다는 설명, 화차운용계획이 필요 없는 경우도 있다는 설명은 이러한 수송계획의 기본 구성과 맞지 않는다.

수송계획은 화물수송계획과 화차운용계획으로 나뉘는데, 품목별·지역관리역별 수송계획량이나 계획화물 수송계획은 화물수송계획에 속하는 내용이다.
이와 달리 화차운용효율은 화차를 얼마나 효율적으로 운용하는지를 나타내는 지표이므로 화차운용계획에 해당한다.

화물수송규칙은 화물수송 서비스 향상, 능률적인 화차운용, 원활한 화물수송처럼 수송 업무 자체를 잘 수행하기 위한 운영 규정이다.
화물을 더 많이 끌어오려는 유치·영업 활동은 수송 실무를 정하는 규칙의 목적이 아니라 별도의 마케팅·영업 영역에 해당한다.

화약류처럼 위험성이 큰 물품은 도착 후 방치되는 시간이 길어질수록 안전관리에 공백이 생기므로, 별도의 유예시간을 두지 않고 도착 즉시 관할경찰서에 신고하도록 하는 것이 원칙이다.
도착 후 몇 시간 이내라는 유예를 두는 설명들은 화약류의 위험성을 고려한 신고 원칙과 맞지 않는다.

수소화물의 취급종별은 보통급·특별급·전세급으로 구분된다.
보통급이 이미 일반적인 취급을 의미하므로, 같은 뜻의 통상급을 별도의 종별로 두는 것은 중복된 구분이라 타당하지 않다.

분할되어 여러 차례에 나뉘어 도착한 소화물이라도 하나의 화물(1건)로 접수된 것이므로, 그 전체가 다 도착한 뒤에 한꺼번에 인도하는 것이 원칙이다.
일부만 먼저 도착했다고 먼저 인도하거나, 도착 순서를 거꾸로 적용하거나, 담당자의 재량에 맡기는 방식은 하나의 화물로서의 완전성을 해칠 수 있어 타당하지 않다.

수화물로 탁송할 수 있으려면 중량과 크기 제한을 넘지 않고, 병처럼 깨지기 쉬운 용기에 담긴 것이 아니어야 한다.
1개의 중량이 33kg인 물품은 중량 제한을 초과해 탁송할 수 없다.
용적이 245cm에 이르는 물품은 크기 제한을 초과해 탁송할 수 없다.
병에 넣은 물품은 파손 위험이 있어 탁송할 수 없다.
반면 운동용구는 이러한 문제가 없는 일반적인 수화물이어서 탁송할 수 있다.

이 상황은 여객이 여행을 보류하면서 이미 부친 수화물을 원착역에서 받겠다고 별도로 청구한 예외적인 경우이다.
이런 경우에는 통상적인 소화물표가 아니라, 취급역에 특별한 처리 방법을 알려주는 수소화물지시표를 발행해 운임요금을 수수한다.

수소화물을 점검하다 이동이 금지된 물품을 발견했다면 이는 단순한 배송 문제가 아니라 법령 위반 가능성이 있는 사안이다.
따라서 역장이나 보내는 사람의 판단에 맡기거나 발역으로 되돌려 보내지 않고 사법경찰관리의 지시를 받아 처리하는 것이 옳다.

이 문제는 직통 수소화물, 즉 중간에 다른 역을 거치지 않고 바로 가는 화물의 인도기간을 묻고 있다.
발송기간·수송기간·배달기간은 어떤 수소화물에도 공통으로 필요한 구성 요소이지만, 중계기간은 다른 역을 거쳐 가는 경우에만 필요한 기간이므로 직통 수소화물의 인도기간 구성과는 맞지 않는다.