[철도운송산업기사 필기] 05년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

무선전화기로 통고할 때 통화방법 자체는 별도로 기록할 사항이 아니다.
기록해야 하는 것은 언제(통화일시)·누가(직·성명)·무슨 내용(통화내용)으로 통화했는지이며, 무선전화기를 썼다는 방법 자체는 이미 정해진 통고 수단이므로 다시 적을 필요가 없다.

서행예고신호기는 서행신호기의 내방이 아니라 외방, 즉 열차가 다가오는 방향 쪽으로 400m 이상 떨어진 위치에 설치해야 한다.
내방은 서행신호기를 이미 지난 뒤쪽이라 기관사가 서행구간을 예고받기에는 너무 늦은 위치이므로, 미리 감속을 준비할 수 있도록 신호기 앞쪽인 외방에 세우는 것이 옳다.

전동열차운행구간에서 CCTV가 고장 났다는 사정만으로는 역장이 출발전호를 해야 하는 경우에 해당하지 않는다.
출발전호는 통신식이나 격시법으로 열차운전취급을 하는 경우, 대용수신호를 취급해 열차를 착발시키는 경우처럼 정해진 폐색·신호 취급 방식에 따라 요구되는 것이지, 감시장비 고장 여부로 정해지는 것이 아니다.

보통여객열차와 90km/h를 넘는 속도로 운전할 수 있는 열차에는 공기제동기 사용불능차를 1량까지만 연결할 수 있다.
제동이 듣지 않는 차가 붙으면 그만큼 열차 전체의 제동거리가 길어지므로, 빠른 속도로 달리는 열차일수록 허용 량수를 최소한으로 제한한다.

열차의 등급은 여객열차(고속·특급·급행·보통)를 가장 위에 두고, 소화물열차·급행화물열차·화물열차를 거쳐 공사열차 → 회송열차 → 단행열차 → 시험운전열차 순으로 낮아진다.
따라서 이 순서를 그대로 지킨 공사열차 → 회송열차 → 단행열차 → 시험운전열차가 맞는 배열이다.
나머지 조합은 소화물열차를 급행화물열차 뒤에 두거나, 회송열차·단행열차·시험운전열차의 선후를 뒤바꾼 배열이어서 실제 등급 순서와 맞지 않는다.

구원열차에 대한 정지수신호 방호는 원칙적으로 지장지점에서 충분한 거리를 두고 미리 정지신호를 보여, 구원열차가 제동거리를 확보하고 멈출 수 있게 하는 방식이다.
다만 전동열차는 제동거리가 짧아 지장지점에 이르기 전에 정차시킬 수 있으므로, 예외적으로 지장지점에서 정지수신호를 현시하는 것이 허용된다.
동차열차·도시통근형 동차열차·새마을형 동차는 이 예외에 해당하지 않아, 지장지점 현시가 가능한 열차는 전동열차뿐이다.

통신불능 등으로 관제사의 지시를 받을 수 없는 상황에서도 예외적으로 운행이 허용되는 임시열차는 긴급성이 있는 열차에 한정된다.
제설열차·공사열차의 응급출동이나 구원열차는 사고·장애 확산을 막기 위해 즉시 움직여야 하므로 지시를 기다릴 수 없는 성격의 열차이다.
반면 시운전열차는 계획된 시험 목적의 운행으로 급박성이 없어, 지시 없이 운행할 수 있는 대상에 포함되지 않는다.

전령법은 폐색구간 안에 열차가 있는 상태에서 폐색구간을 변경하지 않고 전령자를 매개로 구원열차 등을 운전하도록 하는 방식이다.
고장열차가 있는 폐색구간에 폐색구간을 바꾸지 않고 구원열차를 운전하는 경우
정거장 밖으로 굴러간 차량을 회수하기 위해 폐색구간을 바꾸지 않고 구원열차를 운전하는 경우
중단운전 구간에서 재차 사고가 발생해 구원열차를 운전하는 경우
선로고장 시 인접 정거장 역장과 협의해 폐색구간을 분할하는 것은 폐색구간 자체를 바꾸는 별도의 조치이므로, 전령법 시행 사례에 해당하지 않는다.

자동폐색식이 아닌 구간에서는 인접한 정거장(또는 신호소) 사이 전체를 하나의 폐색구간으로 삼는 것이 원칙이다.
장내신호기·출발신호기 지점을 경계로 세분하는 방식은 자동폐색식 구간에서 폐색신호기와 함께 경계를 구성하는 방식이며, 정거장 내의 본선 자체도 자동폐색식에서는 폐색구간으로 다룬다.
따라서 비자동폐색구간의 경계를 장내·출발신호기 지점이라고 설명한 것은 자동폐색식의 특징을 비자동구간에 잘못 적용한 서술이다.

퇴행 전 궤도회로를 단락하면 그 구간에 열차가 있는 것으로 인식되어 후방의 신호기가 정지를 현시한다.
뒤따르는 열차가 그 정지신호를 확인하고 실제로 멈출 시간을 확보해야 하므로, 궤도회로를 단락하고 전도지장 없음을 확인한 뒤 5분 이상 기다린 다음 퇴행할 수 있다.

분실했던 지도표를 나중에 찾은 경우에는 그 사실을 상대역장에게 통보하고, 뒷면에 발견일시·장소와 발견자의 성명을 기록해 두어야 한다.
이처럼 발견 경위를 남기고 상대역과 확인하는 절차를 거치는 것은 그 지도표의 처리를 상대역과 함께 결정하기 위함이다.
발견 즉시 역장이 임의로 뒷면에 무효기호를 표시해 폐지해 버리는 것은 이 확인·통보 절차를 건너뛰는 처리여서 옳지 않다.

견인정수는 기관차의 견인 능력과 직결된 안전상의 물리적 제한이므로, 지역본부장의 인정이 있어도 초과할 수 없다.
반면 열차장 제한은 착발선로 유효장과 관련된 운용상의 기준이어서, 각 관계처와 연락해 운전정리상 지장이 없다고 인정되면 초과가 허용될 수 있다.
이 둘을 같은 성격으로 보고 견인정수도 지역본부장 인정만으로 초과할 수 있다고 한 설명이 틀린 것이다.

승무원에게 폐색방식 변경을 통보할 때의 핵심은 어디서(시행구간), 어떤 방식으로(시행방식), 왜(시행사유) 바뀌는지를 알려 운전취급을 정확히 하도록 하는 데 있다.
변경된 폐색방식은 장애가 해소될 때까지 유지되다가 정상 복귀 시점에 다시 통보되는 성격이므로, 최초 통보 시점에 기간까지 확정해 알리는 항목은 아니다.

운전보안장치는 열차 운행 자체의 안전을 지키기 위해 선로·신호 계통에 갖추는 설비를 가리킨다.
건널목보안장치, 고속차량의 열차속도제한장치, 기상검지장치는 모두 열차를 안전하게 운행시키는 데 직접 관여하므로 이 범주에 든다.
반면 차축발열장치는 차량의 차축·베어링 상태와 관련된 것으로 성격이 달라, 운전보안장치로 분류하지 않는다.

선로전환기를 반위로 돌리는 취급을 열차 진출 시각 직전(5분 이내)에 하도록 정했다는 설명은 안전 확인 시간이 지나치게 촉박해 원칙과 맞지 않아 틀리다.
선로전환기의 전환은 열차 진로와 직결되는 조작이므로, 열차가 실제로 진출하기 전에 여유를 두고 취급을 마치고 이상 유무를 확인해 두는 것이 안전상 기본이다.
본선·측선과 피난선 사이 전철기의 정위를 피난선으로 정하는 것, 손잡이를 잠근 상태를 쇄정이라 부르는 것, 장시간 쇄정이 필요할 때 개못을 쓰는 것은 모두 선로전환기 취급의 정상적인 원칙과 절차를 설명한 것이다.

승차권이 훼손되어 다시 발급하는 경우에는 재교부수수료를 받지 않는 것이 원칙이므로, 수수료를 받는다고 한 설명이 약관과 맞지 않는다.
훼손 정도가 심해 운송조건을 확인할 수 없으면 그 승차권을 무효로 처리하고, 승차권발권확인서가 훼손된 경우에는 재교부하지 않는다. 이는 재교부 가능 여부를 가르는 유효성 판단 기준으로, 수수료 문제와는 별개다.

승차일이 주중(월요일)이고 승차일 2개월 전에 미리 예매하는 경우에는 어른 운임의 20%를 할인한다.
$34900 \times 0.8 = 27920$
100원 미만 단수를 정리하면 27,900원이 된다.

청소년카드로 한 번에 승차권 2매를 동시에 구입하면, 카드 사용횟수는 매수만큼(2회) 차감된다.
할인카드의 사용횟수는 발매 건수가 아니라 승차권 매수를 기준으로 차감하므로, 한 번의 구매라도 2매를 샀다면 2회를 사용한 것으로 처리한다.

운송을 거절할 수 있는 사유는 여객 쪽 사정으로 운송계약을 정상적으로 이행할 수 없는 경우다.
직원의 정당한 업무 요구에 응하지 않는 경우, 정해진 시각까지 승차권을 구입하거나 예매한 승차권을 발권하지 않은 경우, 다른 여객이나 승무원에게 위험·불편을 주는 경우가 모두 여기에 해당한다.
반면 유아의 동반 보호자 연령을 18세 이상으로 잡아 그렇지 않으면 운송을 거절한다는 서술은 약관이 정한 보호자 기준과 맞지 않아, 거절 사유로 타당하지 않다.

출발시각이 지난 뒤의 반환은 이미 열차가 떠난 상태이므로, 반환을 청구한 시각에 그 열차가 도착하는 것으로 시각표에 정해진 다음 정차역까지를 이용한 것으로 보고 그 구간의 운임·요금을 수수료로 받는다.
이때는 공제되는 구간 운임·요금 자체가 수수료가 되므로, 출발 전 반환처럼 최저수수료를 따로 더하지 않는다.
기준을 이전 정차역으로 잡거나 여기에 최저수수료를 덧붙이는 설명은 이 기준과 다르다.

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어린이 운임은 어른 운임의 50%이며, 무임 대상인 유아라도 별도의 좌석을 지정해 이용하면 같은 기준의 운임을 받는다.
$19700 \times 0.5 = 9850$
100원 미만 단수를 정리하면 9,900원이 된다.

열차 지연으로 교부받은 할인권으로 구입한 승차권을 반환할 때는, 승차권에 표시된 운임·요금이 아니라 실제로 지급한 금액을 기준으로 반환수수료를 계산해야 한다.
할인 전 표시 금액을 기준으로 삼으면 실제 지급액보다 많은 수수료를 물리는 셈이 되어 부당하다.
특별관리단체의 대표자·위임장 확인, 무궁화호 좌석승차권의 출발 전 반환수수료율, 여객폭주로 반환처리가 지연된 경우의 취급은 이와 별개의 기준으로 적용된다.

단체승차권은 여러 인원을 하나의 계약으로 묶어 취급하므로, 철회 및 위약수수료도 승차권 매수가 아니라 철회한 인원의 운임·요금을 합산한 금액을 기준으로 계산한다.
매당 고정금액을 적용하거나 1인당 운임·요금을 일정 비율로 할인해 적용하는 방식은 단체계약의 성격과 맞지 않는다.

무단으로 역구내에 들어간 것은 부정승차에 해당하며, 이에 대한 부가운임은 낮은 배수가 아니라 훨씬 높은 배수로 물리는 것이 원칙이다.
따라서 3배라는 낮은 배수를 부가운임 기준으로 제시한 서술이 틀린 것이다.
휴대품 확인에 응하지 않을 때의 운송거절, 잔여금액·십분율을 확인할 수 없을 때 승차권 뒷면에 인쇄된 십분율 적용, 교통카드의 반환·재교부 불가는 그대로 타당한 설명이다.

분실증명서는 승차구간과 좌석 등 승차 내용이 특정되어야 발행할 수 있는 서류이다.
KTX 자유석승차권은 좌석이 지정되지 않아 승차 내용을 특정하기 어려우므로, 자유석승차권을 분실한 경우에는 분실증명서를 발행할 수 없다.
분실증명서를 1회에 한해 발행하는 것, 여행 시작 전에는 할인하지 않은 기준운임·요금 전액으로 발행하는 것, 승차권을 되찾으면 이를 제출하고 반환을 청구할 수 있는 것은 좌석이 특정된 승차권에 적용되는 절차다.

단체승차권 발매가 제한되는 것은 좌석 공급이 신청 인원을 충족하지 못하는 경우다.
새마을호 좌석이 매진된 경우, 잔여좌석이 신청 인원보다 부족한 경우, 입석과 좌석을 병합해 승차해야 하는 경우가 여기에 해당한다.
반면 여행구간의 도중역에서 다른 열차로 환승하는 것은 좌석 공급 부족과 무관한 별개의 사정이어서, 이를 이유로 단체승차권 발매가 제한되지는 않는다.

천재지변으로 열차를 정상 운행할 수 없을 때의 운송계약 조정은 운행과 판매를 조절하는 조치들로 이루어진다.
운행시각의 변경, 승차권 발매 제한, 우회수송이 모두 열차를 안전하게 운행하기 위한 조치에 해당한다.
반면 운임의 변경은 이러한 운행상 조정과 성격이 다른 요금 정책의 문제이므로, 천재지변에 따른 계약 조정 사항에 포함되지 않는다.

2량 이상을 사용해 운송하는 화물의 운임계산 최저톤수는 각 사용화차의 최저톤수를 합계해 정한다.
다만 합산 대상은 실제로 화물의 하중을 부담하는 화차이며, 특대화물의 하중을 부담하지 않는 보조차는 이 합계에서 제외한다.
하중 부담 여부와 무관하게 보조차까지 포함한다고 한 서술은 최저톤수를 실제보다 부풀리는 셈이어서 잘못된 설명이다.

후급계약보증금 면제 대상은 정부투자기관, 철도공사의 출자회사·자회사, 철도공사의 채무액과 채권액을 상계하도록 계약이 된 업체처럼 신용이나 채권관계상 보증금을 따로 받을 필요가 없는 곳들이다.
공공부문에서 면제되는 것은 국가기관과 지방자치단체이며, '지방자치보호단체'라는 기관은 존재하지 않는 명칭이다.
따라서 실제 면제 대상과 다른 이름을 제시한 서술이 답이 된다.

하치장 사용료는 사용 면적에 단위요금(갑지)을 곱해 산정한다.
$130.6 \times 105 = 13713$
부가가치세를 제외한 상태에서 100원 미만 단수를 정리하면 13,700원이 된다.

고객의 책임으로 돌아가지 않는 사유로 수송 도중 환적 등이 필요해진 경우, 그에 따른 비용은 공사가 전액 부담하는 것이 원칙이다.
일부만 부담한다고 하면 고객에게 책임이 없는 비용의 일부를 고객이 떠안는 셈이 되어, 책임소재의 원칙과 맞지 않는다.
화물을 수취한 이후의 보호·관리책임, 인도받은 날부터 1개월 이내 훼손 통지가 없으면 책임이 소멸한다는 점, 중량 등을 허위로 기재한 경우의 면책은 그대로 유지되는 원칙이다.

호송인이 호송인증명서를 휴대하지 못한 경우, 증명서를 다시 발행하는 곳은 그 분실 사실을 통보받은 역이다. 이 역이 발역에 조회한 뒤 호송인증명서를 발행·교부하고 그 말미에 발행사유를 기록한다.
이미 열차와 함께 이동 중인 호송인을 두고 발역역장이 편의용지에 기재해 교부한다고 한 서술은 실제 절차와 맞지 않는다.
도중역까지 호송하는 경우 하차역에서 증명서를 회수해 화물운송통지서에 첨부·송부하는 절차나, 호송인이 반드시 승차해야 할 화물에서 송화인이 호송인을 승차시키지 못하면 운송을 거절할 수 있다는 내용은 그대로 유지되는 원칙이다.

화물운송장에는 보내는 고객과 받는 고객의 성명 또는 상호와 함께 주소·전화번호를 기재해야 한다.
여기서 전화번호는 유선전화만을 뜻하지 않으며, 휴대전화 번호도 당연히 포함되는 연락처다.
휴대전화는 포함하지 않는다는 단서를 붙인 서술은 기재 대상 범위를 부당하게 좁힌 것이어서 틀린 설명이다.

화물의 탁송변경은 이미 접수된 화물의 착역이나 운송 조건을 바꾸는 절차이므로, 화물을 처음 맡긴 발송역 자체를 바꾸는 것은 그 대상이 아니다.
착역을 바꾸거나 탁송을 취소하거나 운송열차·운송경로의 지정을 바꾸는 것은 모두 이미 접수된 화물을 그대로 둔 채 처리 방법만 바꾸는 절차이다.
반면 화물을 부친 역 자체를 다른 역으로 바꾸는 것은 새로 탁송을 접수하는 것과 같아서 탁송변경의 범위를 벗어난다.

기관차 사용료는 1량 1시간당 요금에 사용 시간과 사용 량수를 곱해 구한다.
$190547 \times 32 = 6097504$
$6097504 \times 2 = 12195008$
이렇게 구한 금액의 단수를 정리하면 1,219만 5,000원이 된다.

밸브용 공구는 밸브가 달린 용기에 담아 나르는 압축·액화가스류의 누설을 막거나 밸브를 잠글 때 쓰는 장비이다.
휘산성 독물은 새어 나온 액체가 증기로 퍼지는 것이 문제이므로, 흘린 것을 중화하는 약제와 호흡·피부를 막아 주는 보호장비가 응급조치 물품이 된다.
따라서 휘산성 독물 수송에 필요한 물품으로 밸브용 공구를 든 것은 성질이 다른 화물에 필요한 장비를 잘못 짝지은 설명이다.

위험품을 나누는 기준은 화물이 지닌 위험한 성질이어야 하며, 발화성·부식성·유독성처럼 사고나 피해를 일으킬 수 있는 특성이 그 기준이 된다.
내구성은 화물이 얼마나 오래 견디는지를 나타내는 성질일 뿐 위험성과는 관계가 없으므로, 내구성을 근거로 위험품 여부를 나눈다는 설명은 성립하지 않는다.

탁송변경을 청구할 때 화주가 작성해 제출하는 서류는 탁송변경청구서이며, 화물을 처음 맡길 때 쓰는 화물운송통지서와는 다른 서류이다.
화주가 화물운송통지서를 작성해 제출한다고 설명하면 탁송변경 절차에 쓰이는 서류의 종류를 잘못 짝지은 것이 된다.
소단위차급화물에 대해 탁송변경청구에 응하지 않는 것이나 운송에 지장이 있을 때 청구에 응하지 않을 수 있는 것은 모두 탁송변경 제도의 정상적인 예외 규정이다.

포장이 없어 파손·감량이 우려되는 화물은 화주가 면책특약을 승낙했을 때에 한해서만 예외적으로 운송을 맡을 수 있다는 설명이 포장 규정을 가장 바르게 나타낸다.
나머지는 포장 규정의 적용 대상을 잘못 짝짓거나, 금지된 방법을 허용된 것처럼 서술한 설명이다.
화약류의 포장은 위험품 전반에 적용하는 위험품포장표가 아니라 화약류에 관한 별도 규정을 따른다.
군용 화약류의 포장은 민간 화약류단속법이 아니라 군 관련 별도 규정의 적용을 받는다.
산화성·부식성이 강한 물품은 다른 품류에 속한 화물과 한 묶음으로 포장할 수 없다.

계중기로 검량해야 할 화물인데 계중 설비가 없는 역에서 받아야 할 때는, 납품서 등 관련 서류를 근거로 중량을 추정해 처리할 수 있다는 설명이 수탁감사 방법을 바르게 나타낸다.
같은 화물을 계속 탁송하면서 일정 기간 감사한 결과 신고 내용과 다르지 않았다면 감사를 줄이거나 생략할 수 있으므로, 그런 경우에도 반드시 전량을 감사해야 한다는 설명은 맞지 않는다.
포장을 풀어 점검한 결과가 화주의 신고와 다르지 않았다면 그 복구 비용까지 화주에게 지울 수 없으므로, 원상복구 비용이 항상 화주 부담이라는 설명은 성립하지 않는다.
품명이나 성질이 의심스러워 포장을 풀어야 할 때에도 화주의 입회나 동의를 거쳐야 하므로, 공사가 단독으로 점검할 수 있다는 설명은 맞지 않는다.

화물수송계획은 어떤 화물을 얼마나 실어 나를 것인지를 정하는 계획이므로, 품목별 수송계획량이나 계획화물의 수송계획, 그 밖에 필요한 수송계획이 그 내용이 된다.
반면 선구별 열차회수와 수송력은 어느 구간에 열차를 몇 회 어느 규모로 운행할 것인지에 관한 사항으로, 화물수송계획이 아니라 열차운행(수송력 확보) 쪽에서 정하는 사항이다.

지역본부장이 사장에게 보고해 판단을 받는 것은 어떤 화물의 수송을 우선하거나 제한할 것인지처럼 수송 자체를 조정해야 하는 사항이다. 운송상 정당한 사유가 있는 화물, 정책·공익상 긴급히 확보해야 하는 화물, 수송을 제한하거나 조정해야 하는 화물이 모두 여기에 해당한다.
이에 비해 수송경로·수송열차 지정이나 수송제한·수송조정처럼 일시적으로 신속히 조치해야 하는 사항은 보고와 회신을 기다릴 여유가 없어 현장에서 곧바로 처리하는 것이므로, 사장에게 보고하는 사항으로 보기 어렵다.

화차배정비율을 사전에 책정할 때 역장이 감안하는 것은 화주가 얼마나 만들어 내보낼 수 있는지(생산능력·출하능력), 화차를 들여놓아 실을 수 있는지(적재선 차입능력), 그동안 실제로 얼마나 실어 보냈는지(수송실적)이다.
하화능력은 화물을 내리는 능력, 즉 도착지 쪽 사정이어서 발송 화주들 사이에 화차를 나누는 기준과는 관계가 적으므로 사전 책정 기준에 들어가지 않는다.

화차배정비율은 화주별로 이의가 없도록 생산능력·출하능력, 적재선 차입능력, 수송실적처럼 객관적으로 확인할 수 있는 사항을 감안해 미리 정한다.
민원의 제기 여부는 배정 결과에 불만이 생긴 뒤에 따라오는 문제일 뿐 화주별 몫을 객관적으로 가르는 잣대가 될 수 없으므로, 사전 책정 시 감안할 사항이 아니다.

화약류를 실은 화차는 경비를 맡은 승무원이 가까이서 감시할 수 있도록 차장차와 인접하게 연결해야 하므로, 차장차가 뒤쪽에 있다면 화약류 화차도 뒤쪽 가까이에 연결해야 한다.
화약류 화차를 차장차와 반대쪽인 앞쪽에 연결하면 오히려 감시와 경비가 어려워지므로, 경비가 쉬워진다는 설명은 성립하지 않는다.
직통열차로 우선 수송하고 위험품포장표에 따른 포장을 확인하며 화약류 적재를 마친 뒤 관할 경찰관서에 신고해 임검을 받는 절차는 모두 위험품 수송의 정상적인 취급 방법이다.

운임 적용이 서로 다른 물품(할인이나 할증이 필요한 것)을 한 건으로 묶어 계산할 때는 수입이 줄지 않도록 그 중 가장 높은 소화물운임을 적용해야 하므로, 가장 낮은 운임을 적용한다는 설명은 계산 원칙과 반대된다.
중량과 거리를 함께 따져 운임을 계산하는 것, 거리별 최저운임 계산중량을 15킬로그램으로 정하고 10킬로그램 이하는 별도로 정하는 것, 할증소화물운임을 평균중량 기준으로 계산한 뒤 단수를 처리하는 것은 모두 소화물 운임 계산의 정상적인 원칙이다.

보낸 고객이 물표나 특별급소화물탁송서를 제시하며 청구할 수 있는 지시는 이미 맡긴 화물의 착역이나 받는 고객을 바꾸거나 탁송 자체를 취소하는 것에 한정된다.
화물을 맡긴 역, 즉 발역을 바꾸는 것은 새로 탁송을 접수하는 것과 다름없어 이러한 지시의 범위에 들어가지 않는다.

신문처럼 가볍고 부피가 크지 않은 물품은 특별급소화물로 맡길 수 있는 통상적인 대상이다.
각 변의 합이 270센티미터를 넘는 크기나 100킬로그램을 넘는 무게의 화물은 크기·무게 제한을 벗어나 맡길 수 없고, 사체는 별도의 취급이 필요해 특별급소화물로 받을 수 있는 대상이 아니다.

인도불능 소화물은 보낸 고객의 지시를 구해도 지시가 없으면 철도 내부의 절차에 따라 처리하며, 위험품이라는 이유만으로 곧바로 경찰관서·소방관서에 통보하는 절차는 여기에 들어 있지 않다.
지시가 없는 소화물은 원칙적으로 발역으로 만기반송하고, 인도를 둘러싼 분쟁이 있으면 지역본부장의 지시를 받으며, 별도로 정한 사고지침에 따르는 경우도 있다.
이처럼 처리 절차가 철도 조직 내부의 보고·지시 체계로 완결되므로, 외부 기관 통보를 처리방법으로 드는 설명은 이 규정의 성격과 맞지 않는다.

물표가 도착하지 않았거나 분실되어 사본을 다시 만들어야 할 때 발행하는 장표는 이름 그대로 재발행용물표이다.
제요금표는 요금 기준을 안내하는 표이고 소화물지시표나 소화물표는 화물 접수·취급 과정에서 쓰이는 표라서, 물표를 다시 만들어야 하는 상황과는 쓰이는 목적이 다르다.

철도의 소화물 운송은 역에서 역까지를 책임 범위로 하며, 연착(연면)·포장 미비(포면)·통지 누락(통면)으로 인한 손해에 대해서만 면책특약을 인정한다.
역에 도착한 뒤 수취인의 집까지 배달하는 단계는 철도 소화물 운송의 책임 범위 밖의 일이므로, 그 지연을 뜻하는 배면은 소화물의 면책특약조건에 해당하지 않는다.