[농업기계정비기능사 필기] 04년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

베이퍼록(vapor lock)은 연료 파이프 내에서 휘발유가 기화되어 생긴 기체 때문에 발생한다. 고온 환경이나 연료 압력 저하 시 휘발유가 기화되면 연료 파이프 내에 기포가 형성되고, 이 기체가 연료 흐름을 차단하여 엔진에 연료 공급이 단절되는 현상이다. 베이퍼록이 발생하면 시동 불능, 엔진 정지 등의 문제가 야기된다.

엔진 오일과 냉각수를 빼는 최적의 시기는 기관이 따뜻한 상태(식기 전)일 때이다. 엔진 오일은 온도가 높을수록 점도가 낮아져 배출이 용이하고 불순물 제거 효율이 높으며, 냉각수도 기관이 따뜻할 때 공기 제거가 완전하고 드레인이 효율적이다. 반대로 냉각수를 뜨거운 상태에서 빼면 화상 위험이 있으므로, 정확히는 기관을 정지한 후 적절히 식을 때까지 기다린 따뜻한 상태(완전히 식기 전)에서 작업하는 것이 안전하고 효과적이다.

디젤 기관의 밸브 간극 조정은 흡·배기 밸브가 모두 닫혀 있을 때 수행해야 한다. 밸브가 닫혀 있어야 로커암이나 푸시로드가 최하단에 위치하여 밸브 스템과 로커암(또는 조정 나사) 사이의 간극을 정확하게 측정하고 조정할 수 있기 때문이다. 밸브가 열려 있거나 열릴 무렵에는 로커암이 들려 있어 간극 측정이 불가능하며, 조정 나사 접근도 어렵다.

유압이 높아지는 원인은 유압 저항이 증가하거나 유압 조정 설정이 높아질 때 발생한다. 1번 유압조정 밸브 스프링 장력이 강하면 밸브 개방 압력이 상승하여 유압이 높아지고, 2번 윤활유 점도가 높으면 유동 저항이 커져 유압이 상승하며, 3번 오일통로가 막히면 흐름 저항이 증가하여 유압이 높아진다. 반면 4번 베어링과 축의 간극이 크면 누설이 증가하여 오히려 유압이 낮아지므로 유압 상승의 원인이 될 수 없다.

윤활유 청정기의 형식은 오일 처리 방식에 따라 분류된다. 분류식(분지식)은 급유펌프에서 나온 오일을 두 개의 흐름으로 나누어, 일부만 여과기를 통해 정화하고 나머지는 여과하지 않은 채 그대로 윤활부에 공급하는 형식이다. 이와 달리 전류식은 모든 오일을 반드시 여과기를 통과시키는 방식이고, 샨트식은 여과기의 압력이 높아지면 자동으로 여과를 우회하는 형식이며, 자력식은 자석을 이용해 철분을 제거하는 방식이다.

페이싱(마찰재)에 기름이 부착되면 마찰력이 감소하여 슬립이 발생할 수 있지만, 이는 진동보다는 동력전달 불완전, 쏠림, 소음 같은 다른 증상을 주로 일으키며 발진 시 진동의 직접적 원인이 될 수 없다.
트랙터 발진 시 진동의 원인은 클러치 시스템의 불균형 또는 결함에서 비롯된다.
릴리스 레버 높이 불평형은 클러치 압력을 불균등하게 전달하여 진동을 유발한다.
클러치판의 허브 마모는 동력전달 시 편심과 흔들림을 초래한다.
플라이 휠 장착 압력판 및 클러치 커버의 체결 풀림은 클러치 전체의 구심력 불균형을 만든다.

피스톤의 무게는 단기통 엔진에서 동일 규격의 피스톤을 교환할 때 이미 출고 시 규정 무게 범위 내이므로 개별 검사가 필요하지 않다.
단기통 경운기 엔진의 실린더와 피스톤 교환 시 검사 대상은 기계적 간극과 마모 상태로, 엔진의 정상 작동과 누유·과마모를 방지하기 위해 필수다.
링 홈 간극과 사이드 간극은 피스톤 링이 정상 작동하는지 확인하는 기본 검사이다.
피스톤과 실린더의 간극은 과도한 마모나 냉각 불량을 판단하는 중요 항목이다.
피스톤 핀과 커넥팅 로드 부싱의 간극은 동력 전달 시 진동·소음·손상을 방지하는 데 필수다.

기어변속이 되지 않는 원인은 변속 메커니즘의 고장과 직결되어야 한다. 1번 변속레버 로드의 작동불량, 2번 시프트 포오크의 파손, 3번 변속기어 고정보올의 파손은 모두 변속기 내부의 기어 선택 장치 고장으로 변속이 제대로 이루어지지 않는 직접적 원인이다. 반면 4번 체인의 절단 또는 벗겨짐은 변속 자체의 작동과는 무관하며, 체인이 끊어지면 동력 전달이 안 될 뿐 변속 메커니즘이 작동하지 않는 것이 아니므로 기어변속 불량의 원인이 아니다.

크랭크축의 메인 베어링(크랭크축과 블록 사이)은 커넥팅 로드 휨의 직접적인 영향을 받지 않으며, 메인 베어링 부분 접촉은 크랭크축 자체의 굽힘이나 베어링 마모로 인한 고장이지 커넥팅 로드 휨과는 인과관계가 가장 먼 것이다.
휜 로드는 피스톤의 운동 궤적을 변형시켜 피스톤이 실린더 중심축에서 벗어나게(측압 증가) 되므로, 측압 증가와 피스톤·피스톤링·실린더의 마멸은 직접 결과이다.
로드의 굽힘이 커넥팅 로드의 소(小) 헤드 베어링에 편심 부하를 유발하여 크랭크축 핀저널 베어링의 부분 마찰을 초래하므로 핀저널과 베어링의 부분 마찰도 관련이 있다.

냉각수에 기름이 떠 있는 현상은 엔진 오일이 냉각수로 유입되었음을 의미한다. 이는 헤드 가스킷이 파손되어 오일 갤러리(기관 윤활유 통로)와 냉각수 통로 사이의 밀폐가 손상되었을 때 발생한다. 정온기는 냉각수 온도 조절, 물펌프는 냉각수 순환, 축전지는 전기 공급만 담당하므로 냉각수에 기름이 떠 있는 현상과는 무관하다.

시동 모터의 구동부분 결함은 엔진 시동에만 관여하며 시동 후 엔진 정상 운전 중 출력에는 영향을 주지 않는다.
엔진출력 저하는 엔진에 공급되는 공기·연료의 질과 양, 그리고 이들의 적절한 분사·연소가 영향을 미친다.
공기 청정기 막힘은 흡입 공기량 감소로 혼합기 농도 저하 및 출력 저하를 야기한다.
연료탱크 오염은 불순물이 연료 분사계에 영향을 주어 불완전 연소를 초래한다.
연료 분사 압력 저하는 분사량 및 분무 품질 악화로 출력 감소를 직접 유발한다.

엔진오일의 색상 변화는 상태 진단의 중요한 지표이다. 1번은 검정색은 산화되어 더러워진 상태로 맞다. 3번은 회색은 수분·응축수·연소가스 생성물 혼입으로 맞다. 4번은 붉은색은 휘발유·가솔린 혼입을 나타내므로 맞다. 2번이 틀린 이유는 우유색(혼탁)은 수분 혼입으로 오일이 악화된 상태이며, 정상 상태가 아니라 교환이 필요한 상태이기 때문이다. 정상 상태의 오일은 맑은 황금색을 유지해야 한다.

총배기량은 $V=\frac{\pi}{4}D^2\times L\times N$로 구한다. 여기서 D는 피스톤(실린더) 지름, L은 행정, N은 실린더 수이다. 엔진 회전수는 출력이나 흡입 공기량 계산에는 쓰이지만 배기량 계산에는 들어가지 않는다.
※ 정답 정정(2026-09-23): 종전 등록 정답 1번을 3번으로 바로잡았습니다. 배기량 = (π/4)·D²·L·N (D 피스톤(실린더) 지름, L 행정, N 실린더 수)이므로 지름·행정·실린더 수는 모두 계산 요소이고, 엔진 회전수는 배기량과 무관(출력·흡입량 계산에만 관여). 등록 1(피스톤 지름)은 공식의 핵심 변수라 명백히 틀림.

커넥팅 로드 대단부 베어링이 헐거워지면 크랭크축과 커넥팅 로드 사이의 틈이 증가하여 기계적 유격이 커지고, 이로 인해 금속끼리 부딪히는 타격음이 발생한다. 이 결과 엔진 소음이 심해진다.
유압은 베어링 유격과 무관하게 연소실 압력과 펌프 성능에 의해 결정되므로 높아지지 않는다.
노킹은 연료의 자동점화 현상으로 압축비나 점화시기 등에 좌우되며 베어링 헐거움과는 직접 관련이 없다.
블로우 바이는 실린더 내 압축가스가 피스톤 링 틈으로 크랭크 케이스로 유입되는 현상으로 베어링 유격과 무관하다.

실린더의 마멸은 피스톤 링과 실린더 벽면이 반복적으로 접촉하면서 발생하는데, 상사점(TDC, Top Dead Center) 부분에서 마멸이 가장 크다. 상사점 근처에서는 피스톤의 속도가 최저이므로 유막 형성이 불충분하고, 동시에 연소 압력이 최대로 작용하여 피스톤 링의 접촉 응력이 가장 높기 때문이다. 반면 하사점(BDC) 부분은 피스톤 속도가 빠르고 압력이 낮아 마멸이 적으며, 중간 부분은 속도와 압력의 중간값을 가지므로 마멸량이 더 작다.

교류 발전기 브러시는 회전자와 고정자 사이에서 전류를 수집하는 부품으로, 마모되면서 점진적으로 짧아진다. 브러시의 사용 한계는 표준치수의 2/3 이상일 때까지 사용 가능하며, 이 길이 이하로 마모되면 접촉 불량과 스파킹 위험이 증가하므로 교체해야 한다.

기관을 분해할 때 최초 작업은 냉각수 제거이다. 엔진 분해 전 냉각수를 먼저 빼야 하는 이유는 고온의 냉각수로 인한 화상 위험을 제거하고, 냉각수가 엔진 내부에 남아있으면 분해 과정에서 부식이나 손상을 초래할 수 있기 때문이다. 연료 배출, 소음기 제거, 연료탱크 제거 등은 그 이후 단계에서 진행되는 작업들로, 안전성과 엔진 보호 측면에서 냉각수 제거가 가장 우선된다.

승용 트랙터의 연료 여과기는 매 50시간마다 청소 및 누유 점검을 실시해야 한다. 이는 트랙터 정기점검 기준에서 엔진 부분의 주요 소모품 관리 항목으로, 연료계통의 정상 작동과 엔진 수명 연장을 위해 규정된 주기다. 100시간, 200시간, 연 1회는 다른 점검 항목이거나 더 긴 주기에 해당한다.

농업용 디젤 기관에서 널리 사용되는 연료분사 펌프는 보쉬형(Bosch type)이다. 보쉬형은 독일의 보쉬 회사가 개발한 인라인(in-line) 분사 펌프로, 각 실린더마다 독립적인 분사 요소를 가지고 있어 연료분사 압력이 높고 제어가 정확하며 효율이 우수하다. 농업용 디젤 기관의 안정적인 운전과 연비 개선이 필요한 조건에 적합하여 트랙터, 콤바인 등 농기계에 가장 광범위하게 채택되고 있다.

엔진의 회전속도를 일정하게 유지하는 역할을 하는 부품이 조속기이다. 조속기는 엔진 부하 변화에 따라 연료 분사량이나 공급량을 자동으로 조절하여 회전속도 변동을 억제한다. 점화코일은 고전압 발생, 마그넷은 자기장 생성, 기화기는 휘발유와 공기 혼합이 각각의 역할이므로 회전속도 안정성과 직접 관련이 없고, 조속기 고장 시 RPM이 불규칙하게 변동하거나 급격히 올라갔다 내려가는 현상이 나타난다.

릴리스 베어링 마모는 클러치를 밟을 때 소음이 나는 원인일 뿐, 마찰면 접촉에는 영향이 없다. 클러치 판 변형과 플라이휠·압력판 면 마모는 마찰면이 제대로 붙지 않게 하고, 페달 유격이 너무 크면 클러치가 제대로 작동하지 않는다.

트랙터 냉각계통의 부동액은 에틸렌 글리콜을 주성분으로 사용한다. 에틸렌 글리콜은 낮은 어는점(-37°C 이하)과 높은 끓는점(상승 효과)을 가져 극저온과 고온 환경에서 냉각수가 결빙이나 비등하는 것을 방지한다. 이에 물과 방청제, 소포제 등을 혼합하여 냉각수로 사용하며, 암모니아 수·염소·칼슘 등은 부동액의 성분으로 사용되지 않는다.

콤바인의 예취날(수확칼날) 간격은 0.1~0.5mm가 적당하다. 이 범위는 예취날의 상하 날이 겹치지 않으면서도 벼·보리 등 작물의 줄기를 효율적으로 절단하기에 충분한 간격으로, 너무 좁으면(0.01~0.05mm) 날의 손상이 크고 너무 넓으면(0.7~1.5mm) 절단 불완전이 발생한다.

분상 기동형 단상 유도 전동기의 현상과 고장 원인을 검토하면, '부하를 걸면 몸체가 과열된다 - 과부하'는 맞음 — 부하를 걸었을 때 몸체가 과열되는 것은 과전류가 흐르면서 I²R 손실이 증가하는 과부하 상태의 전형적 현상이다.
'무 부하에서 기동하지 않고 소리가 난다 - 고정자 코일의 단선'은 틀림 — 무부하에서 기동하지 않고 소리가 나는 것은 기동권선(분상 회로)의 단선이나 기동콘덴서 고장이 원인이지, 고정자 코일 단선이 아니다.
'역회전 한다 - 기동스위치의 고장'은 틀림 — 역회전은 주로 기동권선의 극성 반전이나 커패시터 용량 부족이 원인이며, 기동스위치 고장과는 직접적 관련이 없다.
'부하를 걸면 베어링이 과열된다 - 전압강하'는 틀림 — 베어링 과열은 기계적 마찰, 윤활 부족, 축 정렬 불량이 주원인이며, 전압강하보다는 회전 불균형이나 축침 손상과 관련이 깊다.

주간 간격(행과 행 사이의 거리)이 좁다는 것은 이앙 밀도를 결정하는 요소일 뿐, 결주 발생의 직접적인 원인이 아니며 오히려 설정값을 조정하는 것이므로 결주와 무관하다.
이앙기의 결주(모종이 제때 심어지지 않아 빈 자리가 생기는 현상)는 기계의 부품 마모나 파종량 불균일 등 기계 성능 저하에서 비롯된다.
분리침 마모는 모종 분리 실패로 결주를 유발한다.
파종량 불균일은 공급되는 모종 부족을 초래한다.
세로 이송 로울러 불량은 모종의 정확한 송출을 방해한다.

발전기의 출력은 P = V × I 공식으로 구합니다. 주어진 값을 대입하면 P = 14V × 22A = 308W이므로 정답입니다.

동력경운기 클러치 마찰판에 오일이 묻는 원인은 클러치 축 오일 시일을 통한 오일 누설이다. 클러치 축은 엔진 크랭크축과 연결되어 있어 오일이 존재하는 영역에 위치하는데, 오일 시일(seal)이 손상되거나 마모되면 엔진 오일이 새어나와 클러치 마찰판을 오염시킨다. 조정나사 조정불량, V벨트 느슨함, 클러치 레버 간극 불량 등은 클러치의 작동 불량이나 소음 발생과 관련되지만 마찰판으로의 오일 침투와는 무관하다.

윤활을 필요로 하는 곳은 마찰 부위에서 마찰계수를 줄이고 열을 방출해야 하는 부분이다.
클러치판, 팬벨트, V벨트는 마찰을 이용하여 동력을 전달하는 부품이므로 윤활하면 마찰력이 감소하여 동력 전달 효율이 떨어진다.
브레이크 라이닝은 제동 시 마찰을 유지해야 하므로 윤활 불필요하며, 오히려 제동력 저하의 원인이 된다.
따라서 정답은 '브레이크 라이닝'이 아니라 윤활이 필요 없는 부품을 묻는 문항이거나, 문항 표현이 재검토 필요하다. 일반적으로 동력 경운기에서 윤활이 필요한 곳은 축받이(베어링), 기어, 연결부 등 회전 및 슬라이딩 마찰부이며, 보기 중에서는 이에 해당하는 것이 없다.

콤바인의 전처리부는 예취(벼를 벰), 분할(디바이더로 작물을 가름), 공급(벤 작물을 탈곡부로 보냄)을 맡는다. 탈곡은 전처리부가 아니라 탈곡부(급동)가 하는 일이다.

견인효율은 견인 출력을 엔진 출력으로 나눈 비율로 구한다. 견인효율 = (견인 출력 / 엔진 출력) × 100 = (6 PS / 10 PS) × 100 = 60%이다.

축전기의 용량은 Q = CV 관계식으로 정의되며, 여기서 Q는 저장 전하량(쿨롱), V는 양단 전압(볼트), C는 용량이다. 1쿨롱의 전기가 1볼트의 전압으로 저장될 때의 용량을 1패러드(F)라고 정의하므로, $C = \frac{Q}{V} = \frac{1\text{ C}}{1\text{ V}} = 1\text{ F}$이다. 따라서 정답은 패러드[F]이다.

오옴의 법칙은 전압(E) = 저항(R) × 전류(I)로 정의되며, 식으로 나타내면 E = RI이다. 이는 도체에 흐르는 전류가 양 끝의 전압에 정비례하고 저항에 반비례한다는 원리로, 전자기학의 기초 법칙이다.

축전지의 충방전은 화학 반응을 통해 일어난다. 충전 시 외부 전원에서 공급된 전기에너지가 축전지 내부의 화학물질을 화학적으로 변화시키고, 방전 시 내부 화학물질의 산화·환원 반응이 일어나면서 전자가 이동하여 전기에너지가 발생한다. 따라서 충방전의 본질적 작용은 전기적 현상이 아니라 화학적 작용이다.

기동전동기의 필요 회전력은 엔진 회전저항을 감속비로 나누어 구한다. 감속비는 링기어 이의수/피니언 이의수 = 100/10 = 10이므로, 필요한 최소 회전력 = 엔진 회전저항 ÷ 감속비 = 7 ÷ 10 = 0.7 m-Kg이다. 기동전동기는 높은 감속비를 통해 엔진의 회전저항을 1/10로 감소시켜 시동에 필요한 회전력을 획기적으로 줄일 수 있다.

점화 1차회로는 배전기(distributor)에서 차단된다. 배전기는 점화 시스템에서 축전지로부터 오는 전류를 끊고 연결하여 1차 코일에 흐르는 전류를 단속하는 핵심 장치이며, 이를 통해 2차 코일에 고전압을 유도하여 점화플러그를 작동시킨다. 점화진각장치는 점화시기를 조절하고, 축전지는 전원 공급, 기동전동기는 엔진 시동에 각각 역할이 있어 1차회로 차단 기능과는 다르다.

점화 플러그 과열은 단속기 접점과 직접적인 관계가 없는 엔진 연소실의 현상으로서, 접점 소손의 직접 원인이 아니다.
단속기 접점의 소손은 접점 간 아크 방전으로 인해 발생하며, 이를 유발하는 원인들을 검토하면 다음과 같다.
고전압 유기는 코일 차단 시 자기장 붕괴로 인한 역유기 고전압이 접점 간 아크를 발생시킨다.
스프링 장력 약화는 접점 압력을 감소시켜 접촉 저항 증가 및 아크 발생을 촉진한다.
축전기 회로의 잘못된 저항은 축전기 충방전 불균형으로 아크 에너지를 증가시킨다.

농업용 엔진의 점화불량은 점화계통의 전기적 결함으로 발생하는데, 영구자석의 자력이 강할 때는 오히려 더 강한 고전압을 생성하여 점화를 촉진하므로 불량의 원인이 아니다. 반면 2번 축전지 불량은 충전 부족으로 고전압 발생 불가, 3번 점화플러그의 탄소·물·기름은 절연성능 저하로 스파크 방해, 4번 발전기 절연불량은 누전으로 충전 능력 상실을 초래하므로 모두 점화불량의 원인이 된다.

석유 경운기의 최초 점화시기는 상사점후 몇도이내에서 이루어진다. 경운기 엔진은 피스톤이 상사점(TDC, 압축행정 끝)에 도달한 직후 점화플러그가 불을 붙여 연소실의 혼합기를 점화시키며, 이때 점화각은 일반적으로 상사점 후 수도(°) 범위 내에서 설정된다. 상사점 전에 점화하면 엔진에 과도한 역토크가 발생하고, 하사점 근처에서의 점화는 연소완료 시점이 너무 늦어져 동력 손실로 이어지므로 최적의 성능을 위해서는 상사점 직후가 가장 적절하다.

직류발전기의 3대 요소는 전기자(회전자), 계자(자극), 정류자(정류 장치)이다. 전기자는 자기장 내에서 회전하며 전자기 유도로 기전력을 발생시키고, 계자는 자기장을 만들며, 정류자는 교류를 직류로 변환한다. 보극은 전기자 반응으로 인한 자기장 왜곡을 보정하는 보조 부재로서 3대 요소에 포함되지 않는다.

직렬 연결된 회로에서 전체 저항은 각 저항의 합이므로 전체 저항 = 2 + 4 + 6 = 12[Ω]이다. 옴의 법칙 $I = \frac{V}{R}$을 적용하면 $I = \frac{24}{12} = 2[A]$이다.

기동장치의 구성 요소를 묻는 문항이다. 기동장치는 기동 전동기, 솔레노이드 스위치(또는 자동 스위치), 기동 릴레이, 축전지 등으로 구성되며, 레귤레이터는 발전기의 출력 전압을 조정하는 충전 회로의 구성 요소이다.
기동장치와 충전 회로는 별개의 시스템이므로 기동장치 구성 요소로 레귤레이터를 포함시키는 것은 틀렸다.
'엔진의 기동에 사용되는 일련의 장치이다'는 기동장치의 정의로 옳다.
기동 전동기로 축전지를 전원으로 하는 직류 직권 전동기 사용이 맞다.
기동 전동기의 바람직한 특성(소형, 경량, 대토크)으로 옳다.

전해액 비중은 표준온도 20℃ 기준으로 환산하며, 온도가 1℃ 오를 때마다 비중이 0.0007씩 낮아진다.
$S_{20}=S_t+0.0007(t-20)=1.273+0.0007\times(30-20)=1.273+0.007=\mathbf{1.280}$

연 축전지의 충방전 반응은 가역적(reversible)이다. 연 축전지는 충전과 방전을 반복할 수 있는 2차 전지로서, 양극의 PbO₂와 음극의 Pb가 황산용액에서 가역적으로 반응하여 PbSO₄로 변환되고 다시 복원된다.
기전력 약 2V는 정확하다 — 연 축전지 한 셀의 기전력은 약 2V이고, 6개 셀을 직렬 연결한 자동차 배터리는 약 12V이다.
충전으로 황산 농도가 증가한다는 것도 맞다 — 방전시 황산이 소비되어 농도가 감소하고, 충전시 황산 농도가 증가한다.
기전력이 황산 농도에 따라 달라진다는 것도 정확하다 — 네른스트 방정식에 따라 기전력은 황산의 농도에 따라 변한다.

입사하는 광속을 $I_0$, 반사하는 광속을 $I_r$이라 할 때, 반사율(reflectance)은 $\rho = \frac{I_r}{I_0}$로 정의되며, 이는 입사 광속과 반사 광속의 비를 의미한다. 흡수율은 흡수된 광의 비, 투과율은 투과된 광의 비, 굴절율은 굴절 현상의 정도를 나타내므로 입사 광속과 반사 광속의 비를 나타내지 않는다.

디지털 계기의 장점을 확인하면, 측정의 자동화·신속성(1번), 고정도의 측정결과(2번), 광범위한 응용성(3번) 모두 디지털 계기의 대표적인 장점이다. 반면 4번은 디지털 계기의 단점을 나타낸다: 복잡한 전자회로로 인해 과부하에 약하고, 아날로그 계기에 비해 가격이 비싼 편이다. 따라서 "장점이 아닌 것"을 묻는 문항에서 정답은 4번이다.

안전계획이 생산계통에 따라 시달되는 조직은 지휘 계통만 존재하고 전문 부서가 없는 구조를 의미한다. 직계식 조직은 최고 경영진에서 현장까지 일직선으로 명령이 내려오는 계층적 구조로, 각 계층에서 자신의 직무만 담당하며 안전 전문 부서나 안전 전문가를 두지 않아 안전 전문성이 결여되기 쉽다.
참모식 조직은 안전 전문 부서를 별도로 둔다.
직계참모식은 직계식의 장점과 참모식의 전문성을 결합한다.
병열식은 다양한 전문 부서를 병렬로 구성한다.
이들은 모두 안전 전문가 배치가 가능하다.

작업장 색채는 산업안전보건법령에서 규정하는 안전색을 따른다. 황색은 주의·경고를, 녹색은 안전·통행가능을, 흰색은 지시·정돈을 의미하는 표준 안전색이다. 청색은 특별위험이 아닌 '지시'를 나타내는 색이며, 특별위험이나 고도의 위험을 나타내려면 빨간색(적색)을 사용한다. 따라서 청색-특별위험의 조합이 부정확하다.

트랙터 운전 시 안전 주의사항 중 잘못된 것을 찾는 문항이다. 변속은 정지 상태에서 수행해야 하는데, 보기 2번은 "주행하면서" 변속한다고 명시하여 오류다. 보기 1번은 밀폐된 실내에서 기관 가동 시 일산화탄소 중독 위험으로 금지, 보기 3번은 운전자 이외 동승자는 안전사고 위험으로 금지, 보기 4번은 기관 가동 중 연료 공급은 화재·폭발 위험으로 금지하는 정당한 규칙들이다. 따라서 정답은 2번이다.

드릴 작업의 안전 사항 중 드릴날끝을 뾰족하게 연삭하여 사용하는 것은 위험한 행동이다. 드릴날이 둔해졌을 때는 올바른 각도(일반적으로 118°)로 재연삭하거나 새 드릴로 교체해야 한다.
임의로 뾰족하게 연삭하면 드릴의 강도가 약해져 파손되거나 작업물이 갑자기 회전하면서 심각한 사고를 초래할 수 있다.
구멍이 거의 뚫릴 때의 주의는 마지막 관통 시점에 공작물의 회전으로 인한 주의 필요성으로 타당하다.
절삭유 공급은 열 제거와 칩 배출을 위해 필수이다.
펀치 표시는 드릴의 미끄러짐을 방지하여 정확한 위치 확보의 올바른 절차다.

트랙터 운전석 위의 철골 프레임과 커버는 ROPS(Rollover Protective Structure, 전복 보호 장치)로, 트랙터가 전복되었을 때 운전자를 보호하기 위한 안전 장치다.
먼지, 햇빛, 비 등은 커버만으로도 어느 정도 차단되지만, 철골 프레임의 주된 목적은 전복 시 운전석이 압괴되는 것을 방지하여 운전자의 생명을 보호하는 데 있다. 농기계 안전 규정에서 ROPS는 필수 안전 장비로 규정되어 있으며, 이는 농작업 중 발생하기 쉬운 전복 사고의 심각성을 반영한 것이다.

동력 경운기는 운반작업 중에 사고 빈도가 가장 높다. 운반작업은 경사지에서의 전복, 작업 중 넘어짐, 탑재물 낙하 등 다양한 위험에 노출되며, 특히 불안정한 지형과 고속 주행으로 인한 제어 상실 사고가 빈번하게 발생한다. 반면 쟁기작업, 로타리작업, 탈곡작업은 상대적으로 낮은 속도와 제한된 작업 범위에서 이루어져 사고 빈도가 낮다.

시동전동기의 취급상 주의사항 중 연속 사용 시간 기준을 판단하는 문항이다. '약 3분이상 연속하여 사용하지 말 것'의 3분 이상 연속 사용 금지는 오류로, 시동전동기는 일반적으로 10초 이내의 단시간 사용을 원칙으로 하며, 연속 사용 제한은 통상 10초 단위로 설정된다.
엔진 운전 중 시동스위치 투입 시 피니온과 플라이휠이 충돌하여 전동기가 손상되므로 반드시 금지한다.
피니온이 완전히 정지되지 않은 상태에서 다시 시동을 걸면 기계적 손상이 발생하므로 충분한 휴지 시간(약 20초)이 필요하다.
엔진 시동 후 즉시 시동스위치를 끊어야 전동기의 과부하를 방지한다.

연속 작업시 유의점은 신체 부위별로 긴장을 골고루 분산하여 특정 부위의 피로를 방지하는 것이 원칙이다. 3번 "긴장을 어느 한곳에만 집중적으로 모으고 작업을 한다"는 한 부위에 과도한 부하를 주어 근골격계 질환과 피로를 초래하므로 옳지 않다. 1번은 동작 수 최소화로 효율성을 높이고, 2번은 적절한 리듬 유지로 작업 흐름을 개선하며, 4번은 유효 범위 내 동작으로 안전성과 정확성을 확보하는 정당한 유의점이다.

연소 이론에서 인화점(flash point)과 착화점(ignition temperature)은 모두 낮을수록 위험하다. 인화점이 높을수록 착화에 필요한 온도가 높다는 의미이므로 위험성이 낮아진다는 점에서 2번이 틀렸다. 1번은 인화점과 착화점이 비례 관계에 있어 정답, 3번은 연소 범위(폭발 범위)가 넓으면 다양한 농도에서 연소 가능하므로 위험성이 크다는 것이 맞다, 4번은 착화온도가 낮으면 낮은 온도에서도 착화되어 위험성이 크다는 것이 맞다.

산소용접기 취급 시 산소 용기의 밸브에 기름을 칠하면 안 된다. 산소는 극도로 산화성이 강한 물질로서, 기름과 만나면 자연 발화할 수 있기 때문이다.
용기가 비어있을 때 밸브를 잠그는 것은 옳다 — 용기가 비어있어도 밸브를 잠가 외부 공기와 수분 침입을 방지해야 한다.
밸브의 개폐를 조용히 하는 것은 옳다 — 밸브를 급격히 열면 산소 분자가 급속도로 팽창하면서 고온이 되어(단열팽창) 화재 위험이 있으므로 천천히 개폐해야 한다.
용기를 40℃ 이하로 유지하는 것도 옳다 — 산소 용기는 고압 용기로서 40℃ 이상이 되면 용기 내압이 상승하여 폭발 위험이 있으므로 냉각 유지가 필수다.

점화 플러그 청소 시 고압 분사나 연소 과정에서 발생하는 미세한 탄소 입자, 금속 가루 등의 이물질이 눈으로 튈 수 있기 때문에 보안경을 착용한다. 플러그의 전극 부분을 압축 공기로 청소하거나 화염 처리 과정에서 미세한 입자들이 비산되므로 이를 차단하기 위해 눈 보호 장비가 필수이다. 1, 2, 3번은 점화 플러그 청소와 무관한 이유들이다.

조도(illuminance)는 단위 면적당 도달하는 광속을 나타내며, SI 단위는 룩스(lux, lx)이다. 칸델라(cd)는 광원의 광도 단위, 루멘(lm)은 광원이 방출하는 전체 광속의 단위, 데시벨(dB)은 음성·전력 비율의 대수 단위이므로 조도와는 무관하다.

다이얼 게이지는 정밀한 측정 기기로서 측정값의 신뢰성을 확보하려면 반드시 정해진 지지대(스탠드, 마그네틱 베이스 등)에 설치해야 한다. 1번은 스핀들에 충격을 가하면 내부 기어 손상 위험이 크므로 금지 사항이고, 2번은 지지대 없이는 측정 시 게이지 자체가 움직여 정확도가 보장되지 않으며, 3번은 분해·청소 시 내부 조정이 틀어질 수 있어 일반적으로 권장되지 않는다. 정확한 측정을 위해서는 안정적인 고정이 필수 조건이다.

산소 용접(산소-아세틸렌 용접)에서 '산소와 아세틸렌 비율을 4 : 2로 열고 불을 붙인다'가 틀린 이유는 산소와 아세틸렌의 혼합 비율이 4:2가 아니라 1:1이기 때문이다. 용접 시작 시 아세틸렌을 먼저 점화한 후 산소를 천천히 공급하여 중성불꽃을 만들어야 하며, 표준 비율은 1:1(또는 1:1.1)이다.
나머지 보기들은 모두 안전 조치로 올바르다.
소화기 준비는 화재 예방의 기본이다.
역화 발생 시 산소밸브를 먼저 잠그는 것은 역화 확산을 방지하는 정석이다.
용기를 작업장에서 일정 거리 유지하는 것은 화염과 고온으로부터 보호하기 위한 필수 조치다.

안전사고가 발생하기 쉬운 장소에서 작업자가 가장 먼저 구비해야 하는 것은 보호구다. 보호구는 사고 자체를 예방하는 1차 방어 수단으로, 헬멧·안전화·보안경·장갑 등을 통해 작업자의 신체를 직접 보호한다. 반면 응급상자는 사고 발생 후 응급처치용, 소화기는 화재 발생 시, 전화기는 신고용으로 모두 사후 대응 수단에 해당하므로, 예방이 최우선인 안전관리 원칙상 보호구가 가장 먼저 준비되어야 한다.