[자동차차체수리기능사 필기] 04년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

기관 성능곡선도에서 연료소비율(bsfc)은 보통 그래프에서 가장 아래쪽에 위치하며 U자형으로 최저점을 갖는 곡선으로 나타난다. 그림에서 ⑷는 하단에 위치한 곡선으로 회전수 중간 구간에서 가장 낮은 값을 보이므로, 연료소비율이 가장 낮은 지점을 가리키는 곡선은 ⑷이다.

기계효율은 제동마력을 지시마력으로 나눈 값이므로, 지시마력 50PS·제동마력 40PS에서는 기계효율이 80%가 된다.
기계효율 = (제동마력 ÷ 지시마력) × 100
$\eta_m = \dfrac{40}{50} \times 100 = 80\%$

4행정 기관에서 점화순서 1-3-4-2는 각 실린더가 순서대로 폭발 행정을 시작하는 순서를 의미한다. 3번 실린더가 압축 행정을 하고 있다면, 점화순서를 따라 역산하면 1번 실린더는 3번보다 한 행정 앞에 있어야 한다. 4행정(흡입→압축→폭발→배기)에서 압축 행정 다음 행정이 폭발 행정이므로, 3번 실린더 압축 행정 시점에 1번 실린더는 폭발 행정을 수행하고 있다.

듀오서보(duo-servo)식 브레이크에서 자동차가 전진할 때 드럼 회전방향의 앞쪽에 위치해 먼저 확장되는 슈를 1차슈(프라이머리 슈)라고 한다.
1차슈가 드럼에 밀착되면서 발생한 힘이 뒤쪽의 2차슈(세컨더리 슈)를 더 강하게 압착시켜 서보작용을 만들어낸다.

기동전동기의 무부하 시험은 전동기가 부하 없이 회전할 때의 특성을 측정하는 시험으로, 입력 전압과 전류, 회전 속도 등을 파악하여 철손, 기계손 등을 계산한다. 필요한 기구는 전압계(입력 전압 측정), 전류계(무부하 전류 측정), 회전계(회전 속도 측정)이며, 저항 시험기는 권선의 저항 측정에 사용되는 기구로 무부하 시험 과정에서는 필요하지 않다. 저항 측정은 별도의 저항 시험 항목에서 수행되므로 정답은 2번이다.

회로 내의 한 점에 유입한 전류의 총합과 유출한 전류의 총합이 같다는 것은 키르히호프의 제1법칙(전류법칙)이다.
렌츠의 법칙은 유도기전력의 방향, 앙페르의 법칙은 전류와 자기장의 관계를 설명하며, 뉴턴의 제1법칙은 관성에 관한 역학 법칙으로 전류 보존과는 다른 개념이다.

디젤 노크는 착화지연 기간이 길어질수록 심해지므로, 착화지연을 줄이기 위해서는 압축비를 높여야 한다.
따라서 "압축비를 낮게 하여야 한다"는 디젤 노크 방지대책과 반대되는 설명이며, 발화성이 좋은 연료 사용·착화지연 중 분사량 조절·압축온도 상승은 모두 실제 노크 방지대책이다.

"한번에 많은 량을 분사할 것"은 디젤기관의 연료분사 조건에 해당하지 않는다.
디젤 연료는 필요한 양만큼 알맞게 분사되어야 하며, 무조건 많은 양을 분사하는 것은 분사 조건이 아니다.
"무화가 잘 되고, 분무입자가 적고 균일할 것"은 연료분사 조건에 해당한다.
"분무가 잘 분산될 것"은 연료분사 조건에 해당한다.
"분사의 시작과 그침이 확실할 것"은 연료분사 조건에 해당한다.

절대온도(켈빈)는 섭씨온도에 273을 더해 구하므로, 냉각수 온도 83℃는 356K가 된다.
$T(K) = 83 + 273 = 356\,K$

TPS(스로틀 포지션 센서)는 가변저항 방식으로 운전자의 가속페달 조작(스로틀 개도)을 감지해 급가속 시 연료분사시간을 늘리는 등 분사량 보정에 사용되는 센서이다.
그러나 연료의 분사시기를 결정하는 가장 중요한 센서는 크랭크각·캠각 센서이므로, TPS를 분사시기 결정 센서라고 한 설명은 틀린 내용이다.

잔압은 마스터 실린더의 체크밸브(잔압밸브)가 형성·유지하는 것이며, 리턴스프링이 약하면 오히려 오일의 복귀가 원활하지 못해 잔압이 높아지지 않는다. 따라서 "리턴스프링이 약하면 휠 실린더 내의 잔압이 높아진다"는 설명이 가장 거리가 멀다.
리턴스프링이 약하면 슈가 신속히 원위치로 복귀하지 못해 드럼과 라이닝이 계속 접촉하면서 드럼이 과열되고 슈의 마멸이 심해지며, 반대로 스프링이 강하면 드럼과 라이닝의 접촉이 신속히 해제된다.

마스터 실린더 피스톤의 1차 컵(프라이머리 컵)은 피스톤과 실린더 벽 사이를 밀폐해 페달을 밟았을 때 유압을 발생시키는 역할을 한다.
오일 누출 방지는 2차 컵, 잔압 형성은 체크밸브의 기능이며, 베이퍼록 방지는 잔압 유지에 따른 결과이지 1차 컵 자체의 역할은 아니다.

두 전구가 축전지에 병렬로 물려 있고 전류계가 갈라지기 전 본선에 놓여 있으므로, A에는 두 전구 전류의 합인 7.5A가 흐른다.
그림을 보면 12V 축전지의 (+) 단자에서 나온 본선이 전류계 A를 지난 뒤 두 갈래로 갈라져, 한쪽은 스위치를 거쳐 60W 전구로, 다른 쪽은 스위치를 거쳐 30W 전구로 들어가고 각 전구는 차체 접지로 돌아간다. 병렬이므로 두 전구 모두에 12V가 그대로 걸린다.
전구 하나에 흐르는 전류는 $I=\dfrac{P}{V}$ 이므로
60W 전구: $I_1=\dfrac{60}{12}=5\,\mathrm{A}$
30W 전구: $I_2=\dfrac{30}{12}=2.5\,\mathrm{A}$
두 스위치를 모두 닫았으므로 본선 전류는 $I=I_1+I_2=5+2.5=7.5\,\mathrm{A}$ 이며, 전체 소비전력으로 한 번에 구해도 $I=\dfrac{60+30}{12}=7.5\,\mathrm{A}$ 로 같다. 전력을 전압으로 나누면 A(암페어) 단위가 되므로 65A·75A처럼 10배 큰 값은 자릿수를 잘못 잡은 결과다.

온도가 변함에 따라 저항값이 크게 변하는 반도체 소자를 서미스터(thermistor)라 하며, 수온센서·흡기온센서 등 온도 감지용으로 널리 쓰인다.

엔진에 흡입되는 공기량을 검출하는 센서는 AFS(공기유량센서, Air Flow Sensor)이다.
O2센서는 배기가스 중 산소농도, TPS는 스로틀 개도를 감지하며, ISC는 공회전속도 제어용 액추에이터로 흡입 공기량 자체를 직접 검출하지 않는다.

외부에서 빛을 받으면 전류가 흐르도록 동작하는 감광소자는 포토트랜지스터이다.
사이리스터는 전류 스위칭 소자, 압전소자는 압력에 반응하는 소자, 제너 다이오드는 정전압 소자로 빛에 반응하는 감광 기능과는 무관하다.

차동기어장치는 필요시 양쪽 구동 바퀴에 회전 속도의 차이를 만드는 장치이다. 자동차가 회전할 때 외측 바퀴보다 내측 바퀴가 더 작은 원을 그리므로, 두 바퀴가 같은 속도로 회전하면 타이어가 미끄러지고 조향이 어렵다. 차동기어장치는 이를 해결하기 위해 코너링 시 내측 바퀴의 회전속도를 줄이고 외측 바퀴의 속도를 높여주는 역할을 한다. 
2번은 변속기와 최종 감속기어의 기능 설명이고, 3번은 베벨기어나 만능조인트의 용도이며, 4번은 프로펠러 샤프트(동력전달축)의 정의이므로 모두 오답이다.

클러치는 회전 관성이 작아야 변속 시 회전체의 회전이 빨리 멈추고 기어 물림이 원활해지므로, 회전 관성이 클 것은 클러치의 구비조건이 아니다.
동력 전달이 확실하고 신속할 것, 방열이 잘되어 과열되지 않을 것, 회전부분의 평형(밸런스)이 좋을 것은 모두 클러치가 갖춰야 할 실제 조건이다.

실린더 총배기량은 실린더 하나의 배기량에 기통수를 곱해 구하며, 피스톤 지름 80mm(8cm), 행정 7cm, 4기통이므로 총배기량은 약 1407cc이다.
$V = \dfrac{\pi}{4} D^2 \times L \times n = \dfrac{\pi}{4} \times 8^2 \times 7 \times 4 \approx 1407.4\,cc$

브레이크 시스템에 잔압을 두는 목적은 제동 응답 지연 방지, 베이퍼록 방지, 휠 실린더 내 공기 유입 및 오일 누설 방지에 있다.
브레이크 오일의 증발 자체를 막는 것은 오일의 비등점(끓는점) 특성에 좌우되는 문제로, 잔압을 두는 이유와는 가장 관계가 적다.

912~1400℃ 구간에서 면심 입방격자를 갖는 것은 γ철이다.
순철은 온도에 따라 결정 구조가 바뀌며, 이 온도 구간에서는 면심 입방 구조인 γ철(오스테나이트)로 존재한다.
α철은 912℃ 아래에서 체심 입방 구조를 갖는 철이다.
β철은 순철의 동소체(α·γ·δ)에 해당하지 않는다.
δ철은 1400℃ 이상에서 체심 입방 구조를 갖는 철이다.

아공석강은 탄소가 0.025 ∼ 0.77 % 함유된 강을 말한다.
철-탄소 상태도에서 공석점(0.77%)보다 탄소량이 적은 강을 아공석강이라 한다.
0.25 ∼ 0.77 %는 아공석강의 탄소 범위 하한과 맞지 않는다.
0.77 ∼ 2.0 %는 과공석강의 탄소 범위다.
2.0 ∼ 4.3 %는 주철의 탄소 범위다.

회전은 자유로우나 수평이동이 불가능한 지점은 부동 힌지지점(fixed hinge)이다. 부동 힌지지점은 수평·수직 방향의 이동을 모두 구속하므로 2개의 반력(수평, 수직)을 발생시키지만, 모멘트는 전달하지 않아 회전은 자유롭다. 이와 구별하여 가동 힌지지점은 한 방향만 이동 불가하고(1개 반력), 고정지점은 모든 이동과 회전을 완전히 구속한다(3개 반력 포함 모멘트).

점용접에서 행해지지 않는 시간은 스페어 타임(spare time)이다.
점용접의 표준 사이클은 스퀴즈 타임(squeeze time), 웰드 타임(weld time), 홀드 타임(hold time)의 순서로 진행된다.
스퀴즈 타임(squeeze time)은 점용접에서 행해지는 시간이다.
웰드 타임(weld time)은 점용접에서 행해지는 시간이다.
홀드 타임(hold time)은 점용접에서 행해지는 시간이다.

③번이 가리키는 부위의 명칭은 프런트 펜더 에이프론이다.
그림은 앞쪽 차체를 분해한 도해로, ③번 화살표는 차체 몸체에 붙은 엔진룸 오른쪽 옆벽 패널의 뒤쪽 윗부분을 가리킨다. 따로 떨어져 그려진 바퀴 둘레가 파인 바깥 패널과는 별개의 부품이며, 엔진룸 양측 앞바퀴 주위를 이루는 이 안쪽 옆벽 패널이 프런트 펜더 에이프론이다.
'센터 필러': 그림은 앞쪽 차체 부품만 나타내며, 지목된 부위는 엔진룸 옆벽이어서 해당하지 않는다.
'후드': 지목된 부위는 차체 몸체에 붙은 엔진룸 옆벽이어서 해당하지 않는다.
'후드 록웰': 지목된 부위는 엔진룸 옆벽 패널이어서 해당하지 않는다.

"내알카리성이다."는 납의 성질을 잘못 설명한 것이다.
납은 전성이 크고 연하며 인체에 유독하고 공기나 물에는 잘 부식되지 않지만, 알칼리에는 침식되기 쉬워 내알칼리성이 있다고 볼 수 없다.
"전성이 크고 연하다."는 납의 성질을 옳게 설명한 것이다.
"인체에 유독한 금속이다."는 납의 성질을 옳게 설명한 것이다.
"공기나 물에는 거의 부식되지 않는다."는 납의 성질을 옳게 설명한 것이다.

"자기 스스로 연소할 수 있는 지연성 가스를 사용하여 금속과 금속을 접합한다."는 가스용접 설명 중 틀린 것이다.
가스용접은 아세틸렌 등 가연성 가스를 산소와 혼합 연소시켜 그 열로 금속을 접합한다. 산소 같은 지연성 가스는 스스로 연소하지 않고 연소를 돕는 가스이므로, 지연성 가스가 스스로 연소한다는 서술은 틀렸다.
"가연성 가스와 공기 및 산소를 혼합 연소시켜 연소열을 이용, 금속을 녹여 접합하는 방법이다."는 가스용접에 관한 옳은 설명이다.
"가스용접의 가연성 가스로는 아세틸렌, 프로판, 수소가스 등이 있다."는 가스용접에 관한 옳은 설명이다.
"일반적으로 산소아세틸렌 용접을 가장 많이 사용한다"는 가스용접에 관한 옳은 설명이다.

프레임 센터링 게이지가 프레임의 중심부를 측정해 이상 상태를 진단하는 계측기다.
센터링 게이지는 센터라인·데이텀·레벨 등 프레임 중심부 관련 기준을 측정해 비틀림이나 휨 같은 변형 여부를 판단한다.
"프레임 첵킹 게이지"라는 명칭은 이 측정 용도에 해당하지 않는다.
"프레임 프로 게이지"라는 명칭도 이 측정 용도에 해당하지 않는다.
"프레임 밴딩 게이지"라는 명칭도 이 측정 용도에 해당하지 않는다.

취성은 금속의 판금 소성가공에 이용되는 성질이 아니다.
소성가공은 재료가 파괴되지 않고 영구적으로 모양이 변하는 성질을 이용하는데, 가소성·연성·전성은 이러한 변형을 가능하게 하는 성질이지만 취성은 작은 변형에도 갈라지거나 깨지는 성질이다.
"가소성"은 힘을 가한 뒤에도 변형된 모양이 유지되는 성질로 소성가공에 이용된다.
"연성"은 재료가 늘어나는 성질로 소성가공에 이용된다.
"전성"은 재료가 얇게 펴지는 성질로 소성가공에 이용된다.

이 보의 굽힘 모멘트 선도는 A에서 C까지 삼각형으로 커지고 C부터 B까지 일정한 직사각형인 선도이다.
그림은 오른쪽 끝 B가 벽에 고정된 외팔보로, 자유단 A에 아래로 P, A에서 a 떨어진 C에 위로 P가 작용한다. A에서 거리 x인 단면의 모멘트는 C 이전에 $M=-Px$ 로 0에서 직선으로 커지고, C 이후에는 $M=-Px+P(x-a)=-Pa$ 로 크기 Pa로 일정하다.
A부터 C까지 높이가 일정하고 C 이후 점점 깊어지는 선도는 A에서 모멘트가 0이어야 한다는 조건과 맞지 않는다.
A부터 C까지 커진 뒤 C 이후에도 완만하게 계속 깊어지는 선도는 C 이후 모멘트가 일정하다는 결과와 맞지 않는다.
C에서 가장 깊고 B 쪽으로 다시 얕아지는 선도는 C 이후 모멘트가 일정하다는 결과와 맞지 않는다.

판 두께가 두꺼워질수록 적용하는 용접 이음은 I형 → V형 → X형 → U형 → H형 순서다.
얇은 판은 홈 가공 없이 맞대는 I형 이음으로 충분하지만, 두께가 늘수록 한쪽 경사홈인 V형, 양쪽 경사홈인 X형, 둥근 홈인 U형, 양쪽 둥근 홈인 H형 순으로 홈 형상을 키워 적용한다.
"V형이음 → I형이음 → X형이음 → U형이음 → H형이음"은 I형과 V형의 순서가 뒤바뀌어 있다.
"V형이음 → I형이음 → U형이음 → X형이음 → H형이음"도 I형과 V형의 순서가 뒤바뀌고 U형과 X형의 순서도 뒤바뀌어 있다.
"I형이음 → V형이음 → U형이음 → X형이음 → H형이음"은 X형과 U형의 순서가 뒤바뀌어 있다.

트램 트랙킹(트래킹) 게이지는 네 바퀴의 정열 불량을 진단하는 장비로, 바퀴의 앞뒤 위치 편차(토인·토아웃)와 좌우 축선의 평행성을 측정한다.
반면 토인과 캠버의 변화는 바퀴의 앞뒤 정렬(토인)과 바퀴의 수직각(캠버)을 각각 측정하는 휠 얼라이먼트 검사에서 확인되는 항목이며, 트램 트랙킹 게이지는 축선의 편차와 평행성만 평가하므로 캠버 변화는 직접 측정하지 않는다.
우측 프론트 서스펜션의 굽음은 바퀴 정렬 이상으로 나타난다.
리어 액슬의 흔들림은 리어 액슬 중심선 편차로 감지된다.
옆으로 굽은 프레임의 앞부위는 프론트 액슬 중심선 변위로 측정 가능하다.

프레임 일반 기준선에 해당하지 않는 것은 타이어 중심에서 닿는 면이다.
프레임 일반 기준선은 타이어 접지면·앞뒤 차축의 중심선·프레임 중앙 수평부분의 윗면·리어 스프링 브래킷 중심을 통한 선으로 구성되며, 타이어와 관련된 기준선은 지면에 닿는 접지면이지 타이어 중심에서 닿는 면이 아니다.
"앞 뒤 차축의 중심선"은 프레임 일반 기준선에 포함된다.
"프레임의 중앙 수평부분의 윗면"도 프레임 일반 기준선에 포함된다.
"리어 스프링 브래킷 중심을 통한 선"도 프레임 일반 기준선에 포함된다.

도장에서 샤워방식으로 표면을 처리하는 공정은 표면처리다.
표면처리는 탈지·인산염 피막 처리(파커라이징) 등을 샤워방식으로 진행하는 공정이며, 도장 순서는 표면처리 → 초벌도장 → 중간도장 → 마지막 도장이다.
"초벌도장"은 표면처리 다음에 도료를 입히는 공정으로 샤워방식 표면처리가 아니다.
"마지막 도장"도 도료를 입히는 공정으로 표면처리가 아니다.
"중간도장"도 도료를 입히는 공정으로 표면처리가 아니다.

울퉁불퉁한 판재의 앞뒷면에 인장과 압축을 교대로 주어 판재 면을 평탄하게 교정하는 기계는 롤 교정기이다. 롤 교정기는 여러 개의 회전하는 롤러가 위아래로 배열되어 있으며, 판재가 통과하면서 롤러들이 교대로 판재를 구부렸다 펼치는 동작을 반복하여 휨과 굽음을 제거한다. 수직형 프레스, 크랭크 프레스, 복동 크랭크 프레스는 모두 상·하 금형이 일정 방향으로 압축력만 가하는 기계로, 교대로 인장·압축을 반복하는 교정 방식과 구조가 다르다.

미그(MIG) 아크용접의 메탈 이행 방식 분류에 들지 않는 것은 몰던 아크법이다.
메탈 이행 특성에 따른 분류는 쇼트 아크법·스프레이 아크법·펄스 아크법이며, "몰던 아크법"이라는 명칭은 이 분류에 해당하지 않는다.
"쇼트 아크법"은 메탈 이행 방식 분류에 포함된다.
"스프레이 아크법"도 메탈 이행 방식 분류에 포함된다.
"펄스 아크법"도 메탈 이행 방식 분류에 포함된다.

휘발건조는 도료중의 용제가 증발할 뿐 수지가 피막으로 남아 도막을 형성하는 건조 방식이다.
도막 형성 방식에 따른 건조는 휘발·산화·중합 건조로 나뉘며, 산화건조와 중합건조는 수지가 화학반응으로 굳는 방식이라 발문의 설명과 다르다.
"산화건조"는 수지가 산소와 반응해 굳는 방식으로 발문의 설명과 다르다.
"자연건조"는 휘발·산화·중합으로 나누는 도막 형성 방식 분류에 들지 않는다.
"중합건조"는 수지가 중합 반응으로 굳는 방식으로 발문의 설명과 다르다.

섬유강화 플라스틱의 약호는 FRP다.
FRP는 "Fiber Reinforced Plastics"의 약자로 섬유로 강화한 플라스틱을 가리키는 표기다.
"UR"은 우레탄(Urethane)을 가리키는 약호로 섬유강화 플라스틱의 약호가 아니다.
"RPUR"은 섬유강화 플라스틱을 가리키는 약호가 아니다.
"PC"는 폴리카보네이트(Polycarbonate)를 가리키는 약호로 섬유강화 플라스틱의 약호가 아니다.

철과 같은 부피일 때 알루미늄 무게는 철의 약 1/3이다.
같은 부피의 무게 비는 비중의 비와 같으므로 $\dfrac{2.7}{7.8}\approx 0.35\approx\dfrac{1}{3}$이다(알루미늄 비중 2.7, 철 비중 7.8).
"1/2"이 되려면 알루미늄 비중이 $7.8\div 2=3.9$여야 하는데 2.7은 이보다 작다.
"1/5"가 되려면 알루미늄 비중이 $7.8\div 5\approx 1.6$이어야 하는데 2.7은 이보다 크다.
"1/7"이 되려면 알루미늄 비중이 $7.8\div 7\approx 1.1$이어야 하는데 2.7은 이보다 크다.

보를 누른 하중 W는 100 kgf이다.
그림에서 W는 A에서 0.6 L, B에서 0.4 L 위치에 걸리고, 지점 A에 40kg, B에 60kg이 표시되어 있다. 수직 방향 힘의 평형에서 $W=R_A+R_B=40+60=100$ 이고, B에 대한 모멘트 검산 $R_A \times L = W \times 0.4L$ 에서도 $R_A=40$ 으로 그림 값과 맞는다.
120이면 두 지점 반력의 합이 120이어야 하지만 그림의 합은 100이다.
90이면 두 지점 반력의 합이 90이어야 하지만 그림의 합은 100이다.
150이면 두 지점 반력의 합이 150이어야 하지만 그림의 합은 100이다.

모노코크 차체가 충돌했을 때 센터라인상의 변형은 사이드웨이다.
사이드웨이는 센터라인이 좌우로 휘어지는 변형을 가리키며, 다이아몬드·새그·트위스트는 이와는 다른 형태의 변형이다.
"다이아몬드"는 차체가 평행사변형으로 뒤틀리는 변형으로 센터라인의 좌우 휨과는 다른 변형이다.
"새그"는 차체가 아래로 처지는 변형으로 센터라인의 좌우 휨과는 다른 변형이다.
"트위스트"는 차체가 비틀리는 변형으로 센터라인의 좌우 휨과는 다른 변형이다.

스프레이 건 사용 시 옳지 않은 설명은 "청결상태와 보관상태는 중요하지만 작업성은 많은 변화가 없다."이다.
스프레이 건의 청결상태와 보관상태는 작업성에 영향을 준다. 따라서 작업성에 변화가 없다는 서술이 틀렸다.
"흡상식, 중력식이 주로 사용된다."는 스프레이 건에 대한 옳은 설명이다.
"노즐구경은 1.0 ~ 2.5mm에서 사용한다."도 옳은 설명이다.
"일상 점검을 한다."도 스프레이 건 관리에 관한 옳은 설명이다.

차체 수정 중 바람직하지 못한 것은 "고정, 인장, 계측은 별개의 것으로 생각한다."는 것이다.
차체 수정의 3요소인 고정·인장·계측은 서로 연결된 하나의 작업으로 함께 고려해야 하며, 이를 별개로 생각하는 것은 바람직하지 않다.
"차체 수정은 입체적 감각으로 작업을 진행한다."는 차체 수정의 바람직한 방법을 옳게 설명한다.
"차체에 전달된 힘의 범위를 확인한다."도 차체 수정의 바람직한 방법을 옳게 설명한다.
"작업 전 작업공정을 계획한다."도 차체 수정의 바람직한 방법을 옳게 설명한다.

컴퍼스로 원을 그리는 방법 중 올바르지 못한 것은 "컴퍼스 바늘 끝과 연필심 끝의 길이는 연필심 끝을 바늘 끝 보다 0.5mm 정도 길게한다."는 것이다.
컴퍼스는 바늘 끝과 연필심 끝의 길이를 거의 같게 맞추되 연필심을 바늘 끝보다 짧게 조정해 사용하므로, 연필심을 더 길게 한다는 설명은 방향이 반대다.
"연결대를 사용하여 큰 원을 그릴 때 컴퍼스 다리는 90° 가 유지되도록 한다."는 옳은 사용법이다.
"원을 그리는 출발점은 원을 90° 씩 4등분한 후 수평선 아래쪽 270° 지점에서 출발한다."도 옳은 사용법이다.
"컴퍼스 바늘의 중심기로 바늘 끝을 중심에 올려 놓아 사용하면 중심점의 구멍이 커지지 않는다."도 옳은 사용법이다.

이 단면도는 둥근 원판 가운데에 둥근 구멍이 뚫린 와셔 모양의 물체이다.
단면도에는 바깥 지름 $\phi 10$, 안쪽 지름 $\phi 5$ 가 기입되어 있고, 가운데 중심선 양쪽으로 빗금 친 두 직사각형 사이가 비어 있다. 지름 기호가 바깥과 구멍에 모두 붙었으므로 바깥 모양과 구멍이 모두 원형이다.
사각 판에 사각 구멍이 뚫린 보기는 바깥 모양과 구멍이 원형이 아니어서 두 지름 기입과 맞지 않는다.
사각 판에 둥근 구멍이 뚫린 보기는 바깥 모양이 원형이 아니어서 바깥 지름 기입과 맞지 않는다.
둥근 원판에 긴 사각 구멍이 뚫린 보기는 구멍이 원형이 아니어서 안쪽 지름 기입과 맞지 않는다.

두 지점의 반력은 R A =12kgf, R B = 9kgf 이다.
그림은 길이 7m 단순보에서 A로부터 3m, B로부터 4m 위치에 21kgf가 작용한다. B에 대한 모멘트 평형 $R_A \times 7=21\times 4$ 에서 $R_A=12$, 수직 평형 $R_B=21-12=9$ 이다.
'R A = 3kgf, R B = 4kgf'는 두 반력의 합이 7로 하중 21과 같지 않다.
'R A = 7kgf, R B = 5kgf'는 두 반력의 합이 12로 하중 21과 같지 않다.
'R A = 9kgf, R B =12kgf'는 합은 21이지만 $R_A=9$ 가 되려면 하중이 A에서 4m 위치에 있어야 하므로 A와 B의 값이 뒤바뀐 것이다.

보디 수정시 추가 고정의 목적으로 바른 것은 "용접부위를 보호한다."이다.
인장 작업 때 기본 고정 외에 추가 고정을 하는 목적으로 용접부위 보호가 꼽힌다. 또한 변형된 패널을 추가 고정 없이 한쪽만 당기면 모멘트가 작용한다.
"필요한 모멘트를 형성한다."는 추가 고정의 목적이 아니다.
"작용점의 위치를 표시한다."도 추가 고정의 목적이 아니다.
"우물(井)자의 연결로 인장을 보강한다."도 추가 고정의 목적이 아니다.

모노코크 보디의 단점은 "일체식 구조 이므로 충돌시 복원수리가 어렵다."이다.
모노코크 보디는 일체식 구조로, 충돌 손상 후 복원수리가 어려운 것이 단점이다. 장점으로는 단독 프레임이 없어 중량이 가볍고, 바닥면이 낮아 실내공간이 넓으며, 충격흡수 효과가 높아 안전성이 뛰어나다는 점이 꼽힌다.
"일체식 구조 이므로 휨, 비틀림에 잘 견딘다."는 장점에 관한 서술이라 단점이 아니다.
"구조상 바닥면이 낮아지므로 실내공간이 작다."는 바닥면이 낮아 실내공간이 넓다는 특징과 반대되는 틀린 서술이다.
"충격흡수의 효과가 커 안전성이 높다."는 장점에 관한 서술이라 단점이 아니다.

선반을 이용해 판재를 다이와 함께 회전시키면서 모양을 만드는 방법은 스피닝(spinning)이다.
스피닝은 회전하는 판재를 눌러 다이 형상을 따라 성형하는 드로잉 가공법이다.
"형 드로잉(die drawing)"은 판재를 다이와 함께 회전시키는 방법이 아니다.
"타출법(pannel beating)"도 판재를 다이와 함께 회전시키는 방법이 아니다.
"마폼법(marforming)"도 판재를 다이와 함께 회전시키는 방법이 아니다.

와이어로프 두 가닥으로 동일한 하중을 매달아 올릴 때, 로프에 걸리는 인장력은 두 로프가 이루는 각도가 작을수록 줄어든다.
제시된 각도 중 가장 작은 30°일 때 로프에 걸리는 인장력이 가장 적다.

강산이나 알칼리 같은 부식성 액체를 취급할 때는 화학물질이 스며들지 않는 고무로 만든 옷을 착용하는 것이 가장 적합하다.
가죽, 면직, 나일론 재질의 옷은 산·알칼리에 침투되거나 손상되어 피부를 보호하지 못한다.

삼원촉매는 600~800℃ 이상의 과도한 고온에 노출되면 내부 촉매층이 손상되고 세라믹 기질이 열화되어 정화 성능이 저하되므로 가장 주의해야 한다.
실린더 파워 밸런스 시험은 각 실린더의 연소 압력을 측정하기 위해 점화플러그를 순차적으로 단락(접지)시켜 엔진 회전수 저하를 비교하는 진단 방법이다. 이 과정에서 한 실린더의 점화를 의도적으로 차단하면 해당 실린더에서 완전 연소하지 않은 연료가 배기관으로 배출되며, 이는 삼원촉매 입구로 고온의 미연소 연료(과농 혼합기)가 직입하게 된다.
점화플러그와 점화코일은 일반적인 시험 과정에서 손상 위험이 낮다.
산소센서는 삼원촉매보다 고온 취약성이 낮다.

해머 작업 시 타격면이 찌그러지거나 손상된 해머는 미끄러지거나 파편이 튈 위험이 있으므로 사용해서는 안 된다.
따라서 "타격면이 조금 찌그러진 것은 사용하여도 좋다"는 설명은 틀린 주의사항이며, 손잡이는 튼튼한 것을 쓰고 기름 묻은 손이나 장갑으로 작업하지 않으며 타격 대상을 보면서 작업하는 것은 모두 올바른 주의사항이다.

급유(윤활유 보충) 상태는 기관을 정지시킨 상태에서 점검해야 하는 항목이다.
클러치의 작동상태, 매연 상태, 기어의 소음 상태는 기관이 실제로 작동 중일 때 나타나는 현상이므로 운전 상태에서 점검해야 한다.

벨트 전동장치는 개방된 상태로 고속 회전하며 노출 면적이 넓어 동력전달장치 중 재해가 가장 많이 발생한다.
기어나 커플링, 차축은 대개 케이스나 하우징에 감싸여 있어 신체가 직접 닿을 위험이 적지만, 벨트는 풀리 사이를 노출된 상태로 왕복하므로 옷이나 손이 말려 들어가는 협착·감김 재해가 잦다.
따라서 벨트 전동장치에는 반드시 방호덮개를 설치하고, 작업복 착용 시 소매나 옷자락이 말려들지 않도록 주의해야 한다.

변속기 탈착 작업은 차체 하부에서 오일이 흘러내리거나 튈 위험이 크므로 보안경을 착용해야 하는 대표적인 작업이다.
기관 탈착이나 전기배선 작업은 상대적으로 눈에 이물질이 튈 위험이 적고, 납땜 작업은 눈 보호보다 화상·흄 흡입 방지가 우선되는 작업이다.
변속기 오일이나 하부의 이물질이 눈에 튀는 것을 막기 위해 보안경 착용이 요구된다.

토치 점화 시에는 아세틸렌 밸브를 먼저 열고 점화한 뒤 산소 밸브를 열어야 하므로, 산소밸브를 먼저 여는 순서는 가스 용접의 안전작업 기준에 맞지 않는다.
산소를 먼저 열면 아세틸렌이 섞이지 않은 상태에서 점화를 시도하게 되어 역화나 폭발의 위험이 커진다.
산소 누설 시험에 비눗물을 사용하는 것은 누출 여부를 안전하게 확인하는 표준적인 방법이다.
토치 끝으로 용접물의 위치를 바꾸지 않는 것은 화상과 화재를 예방하는 기본 수칙이다.
가스를 들이마시지 않도록 주의하는 것도 중독 예방을 위한 당연한 수칙이다.

드릴 작업에서 재료 밑에 받치는 것은 나무판이 적당하다.
드릴이 재료를 관통했을 때 작업대나 바이스에 드릴 날이 직접 닿아 손상되는 것을 막고, 관통 시 재료가 튀거나 드릴이 걸리는 충격을 완충해 주기 때문이다.
연강판이나 스테인레스판, 벽돌은 단단하여 드릴 날 손상이나 미끄러짐을 유발할 수 있어 받침으로 적합하지 않다.

기관 기동 중 화재가 발생했을 때 가장 안전한 소화 방법은 점화원을 차단하는 것이다.
기관을 가속하여 팬바람으로 끄려 하면 오히려 산소 공급이 늘어 불길이 커진다.
연료나 오일에 의한 화재에 물을 부으면 불이 옆으로 튀며 확산될 위험이 있다.
자연 진화를 기다리는 것은 화재를 방치하는 것으로 안전한 대처가 아니다.
연료 공급이나 전기 스파크 등 점화원을 신속히 차단하는 것이 확산을 막는 근본적인 조치다.