[굴착기운전기능사 필기] 05년 3회차 기출문제 정답·해설 페이지

4행정 기관에서 크랭크축 기어와 캠축 기어의 지름의 비는 1:2이고, 회전비는 2:1이다.
4행정 기관은 크랭크축이 2회전 하는 동안 캠축이 1회전 하면서 흡기·배기 밸브를 한 번씩 개폐해야 하므로, 캠축 기어의 지름을 크랭크축 기어보다 2배 크게 만들어 회전속도를 절반으로 감속시킨다.

디젤 기관에서 시동을 돕기 위해 설치되는 부품은 히트레인지이다.
히트레인지는 흡기다기관에 설치되어 흡입되는 공기를 예열함으로써, 압축열만으로 착화가 어려운 저온 상태에서도 원활한 시동이 가능하도록 돕는 장치다.
과급 장치는 흡입 공기량을 늘려 출력을 높이는 장치로 시동보조 장치는 아니다.
발전기는 축전지 충전과 전장품에 전원을 공급하는 장치다.
디퓨저는 유체의 속도를 압력으로 바꾸는 통로 형상을 가리키는 용어로 시동보조와는 무관하다.

엔진 윤활유 소비량이 과대해지는 가장 큰 원인은 피스톤 링의 마멸이다.
피스톤 링이 마모되면 실린더 벽과의 밀착이 나빠져 연소실로 오일이 올라가 함께 연소되면서(오일 상승) 오일 소비량이 급격히 늘어난다.
기관 과열은 오일의 점도를 낮춰 소비를 늘릴 수는 있지만 가장 큰 원인은 아니다.
오일 여과기 불량은 오일 오염을 유발할 뿐 소비량 증가의 주된 원인은 아니다.
냉각펌프 손상은 냉각계통 고장이지 오일 소비와는 직접 관련이 없다.

회전력(토크)의 단위는 $\mathrm{kgf{\cdot}m}$이다.
토크는 힘과 거리(회전반경)의 곱으로 정의되므로 힘의 단위(kgf)와 길이의 단위(m)를 곱한 형태로 표시한다.
$\mathrm{kgf/cm^2}$은 압력의 단위이고, $\mathrm{kgf}$는 힘 자체의 단위이며, $\mathrm{m/kgf}$는 힘으로 길이를 나눈 형태여서 회전력의 단위가 될 수 없다.

작업 중 엔진 온도가 급상승했을 때 가장 먼저 점검해야 할 것은 냉각수의 양이다.
냉각수 부족은 과열의 가장 직접적이고 흔한 원인이므로, 온도 급상승 시 우선적으로 냉각수 수위를 확인해야 한다.
윤활유 수준 점검도 필요한 항목이지만 온도 급상승의 1차적 원인으로는 냉각수 부족이 우선한다.
과부하 작업이나 장기간 작업은 과열의 배경 조건일 수 있으나 즉시 점검해야 할 대상 자체는 아니다.

엔진 오일 교환 요령으로 틀린 것은 재생오일을 사용한다는 항목이다.
재생오일은 첨가제 성능과 순도가 떨어져 윤활·냉각 성능을 보장할 수 없으므로 사용해서는 안 된다.
엔진에 알맞은 규격의 오일을 선택하는 것, 사용지침서 및 주유표를 따르는 것, 정해진 교환 시기를 지키는 것은 모두 올바른 요령이다.

디젤기관에서 시동이 잘 안 되는 원인으로 맞는 것은 연료계통에 공기가 차 있을 때이다.
연료라인에 공기가 유입되면 연료 분사가 정상적으로 이루어지지 않아 시동이 걸리지 않으므로, 공기빼기 작업이 필요하다.
냉각수를 경수로 사용하는 것은 스케일이나 부식을 유발하는 문제이지 시동 불량의 직접 원인은 아니다.
디젤기관은 압축착화 방식이므로 스파크 플러그가 없어 이 선택지 자체가 성립하지 않는다.
클러치 마모는 동력전달 계통의 문제로 시동 여부와는 무관하다.

배기관이 불량하여 배압이 높을 때 나타나는 현상 중 틀린 것은 냉각수 온도가 내려간다는 항목이다.
배압이 높아지면 배기가스 배출이 원활하지 않아 연소가스가 실린더 내에 잔류하면서 기관의 열부하가 커져 오히려 냉각수 온도가 상승한다.
기관 과열, 출력 감소, 피스톤 운동 방해는 배압 상승으로 실제 발생하는 현상들이다.

팬벨트 점검과정 설명으로 틀린 것은 팬벨트는 풀리의 밑 부분에 접촉되어야 한다는 항목이다.
V벨트는 풀리 홈의 양 측면에 밀착되어 동력을 전달하는 구조이며, 벨트가 홈 바닥에 닿으면 미끄러짐이 발생해 정상적으로 동력이 전달되지 않는다.
약 10kgf의 힘으로 눌렀을 때 13~20mm 정도 처지는 것은 적정 장력 점검 기준이다.
팬벨트 장력 조정을 발전기를 움직여 하는 것, 벨트가 헐거우면 기관 과열의 원인이 되는 것은 모두 맞는 설명이다.

노킹이 발생했을 때 기관에 미치는 영향이 아닌 것은 기관 회전수가 높아진다는 항목이다.
노킹은 비정상 연소로 인해 출력과 흡기효율이 떨어지고 기관이 과열되는 현상으로, 오히려 회전수가 낮아지는 방향으로 작용한다.
엔진 과열, 흡기효율 저하, 출력 저하는 노킹이 실제로 유발하는 대표적인 악영향이다.

분사펌프의 플런저와 배럴 사이는 경유(연료) 자체로 윤활된다.
플런저와 배럴은 극히 정밀한 틈새로 가공되어 있어 별도의 윤활유를 넣지 않고, 통과하는 연료(경유)의 유막으로 윤활과 실링을 동시에 이룬다.
유압유, 그리스, 기관 오일은 분사펌프 내부의 플런저-배럴 윤활에 사용되지 않는다.

교류 발전기(알터네이터)의 부품이 아닌 것은 전류 조정기이다.
교류 발전기는 다이오드로 정류하는 구조상 전압 조정기만으로 충전을 제어할 수 있어, 직류 발전기에 쓰이던 전류 조정기가 필요하지 않다.
다이오드는 교류를 직류로 정류하는 핵심 부품이다.
슬립링은 로터 코일에 여자전류를 공급하는 부품이다.
스테이터 코일은 전류가 유도되는 고정자 권선이다.

6기통 디젤기관에서 예열플러그가 병렬로 연결되어 있다면, 3번 실린더의 예열플러그가 단락되어도 3번 실린더만 작동이 안 된다.
병렬 연결은 각 플러그가 독립된 회로로 축전지에 연결되는 방식이므로, 한 플러그의 고장이 다른 실린더의 회로에 영향을 주지 않는다.
전체가 작동이 안 되거나 인접한 2번·4번까지 함께 작동이 안 되는 현상은 직렬 연결일 때 나타나는 결과이지 병렬 연결의 특성이 아니다.
축전지 용량의 배가 방전된다는 설명도 플러그 하나의 고장으로 나타나는 현상이 아니다.

고장 진단 및 테스트용 출력 단자를 갖추고 시스템을 항상 감시하다가 필요시 운전자에게 경고 신호를 보내는 기능은 자기진단이다.
전자제어 시스템은 각종 센서·액추에이터의 이상을 스스로 점검하는 자기진단 기능을 통해 고장 코드를 저장하고 경고등으로 운전자에게 알린다.
제어 유닛은 신호를 처리·연산하는 두뇌 역할을 할 뿐, 진단 결과를 감시·경고하는 기능 자체를 지칭하지는 않는다.
피드백은 출력값을 입력으로 되돌려 보정하는 제어 방식을 말한다.
주파수 신호처리는 센서 신호를 변환하는 과정을 가리키는 용어다.

축전지가 과충전되었을 때 나타나는 현상으로 틀린 것은 지나치게 많은 물이 생성된다는 항목이다.
과충전이 진행되면 전해액의 물이 전기분해되어 수소와 산소 가스로 빠져나가면서 전해액의 물이 감소하므로, 물이 많이 생성된다는 설명은 사실과 반대다.
전해액이 갈색을 띠는 것, 양극판 격자가 산화되는 것, 양극 단자 쪽 셀 커버가 부풀어 오르는 것은 모두 과충전 시 실제 나타나는 현상이다.

발전기(알터네이터)는 벨트로 연결되어 크랭크축의 회전력을 전달받아 구동된다.
캠축은 밸브 개폐, 추진축은 변속기와 종감속기 사이의 동력전달, 변속기 입력축은 클러치의 동력을 변속기로 전달하는 역할을 하며 발전기 구동과는 관계가 없다.

배터리 전해액은 온도가 내려가면 비중이 올라간다. 전해액의 온도와 비중은 반비례 관계를 가지기 때문이다.
이 때문에 비중 측정값은 반드시 표준온도(20℃)로 환산하여 비교해야 정확한 충전 상태를 판단할 수 있다.

굴삭기 하부주행체의 트랙롤러 중 스프로켓에 가까운 쪽은 싱글 플랜지형을 사용한다.
스프로켓과의 간섭을 피하기 위한 구조이며, 반대쪽(아이들러 쪽) 롤러는 트랙의 이탈을 막기 위해 더블 플랜지형을 사용한다.

유압식 브레이크에서 제동이 풀리지 않는 주된 원인은 마스터 실린더의 리턴 구멍(포트)이 막히는 것이다. 리턴 구멍이 막히면 페달을 놓아도 오일이 저장탱크로 되돌아가지 못해 유압이 계속 걸린 상태가 된다.
오일 점도가 낮으면 제동력 저하나 누유의 원인은 될 수 있으나 제동이 풀리지 않는 것과는 무관하다.
파이프 내 공기 침입은 오히려 제동력이 약해지는(스펀지 현상) 원인이다.
체크 밸브 접촉 불량은 잔압 유지에 문제를 일으켜 제동이 늦게 걸리는 쪽에 가깝다.

기중기 작업 전 점검사항으로는 작업반경 내 장애물 확인, 급유 상태, 조종 레버·스위치류의 정위치 여부 등이 해당하며, 전원 스위치가 차단되어 있는지 확인하는 것은 작업 전 점검사항이 아니다.
작업을 시작하려면 전원이 정상적으로 공급되어야 하므로, 전원을 차단된 상태로 두는 것은 점검 목적과 맞지 않는다.

이산화탄소(CO₂) 소화기는 산소를 차단하는 질식소화 방식이 핵심이며, 연소물의 온도를 인화점 이하로 냉각시키는 것은 CO₂ 소화기의 주된 소화 원리가 아니다.
전기 절연성이 커서 전기화재에 적합하고, 화학적으로 안정해 장기간 저장해도 변질되지 않으며, 방사 후 잔사물이 남지 않아 부식성이 없다는 점은 CO₂ 소화기의 대표적 특징이다.

장비의 위치보다 높은 곳을 굴착하며 디퍼(버킷) 덮개를 열고 닫아 트럭에 토사나 암석을 적재하기 편리하도록 만들어진 장비는 파워 셔블이다.
기중기는 중량물을 매달아 옮기는 장비, 굴삭기(백호)는 장비보다 낮은 곳을 굴착하는 데 적합한 장비, 스크레이퍼는 토사를 깎아 운반·성토하는 장비로 각각 용도가 다르다.

클러치의 압력판은 클러치판을 눌러 플라이휠에 압착시키는 역할을 하며, 이를 통해 엔진의 동력을 변속기로 전달한다.
동력 차단은 릴리스 베어링이 릴리스 레버(다이어프램 스프링)를 눌러 압력판이 뒤로 물러나면서 압착력이 풀릴 때 이루어지며, 압력판 자체가 동력을 차단하거나 속도를 조절하는 부품은 아니다.

지게차 조향 바퀴의 얼라인먼트 요소는 캠버, 토인, 캐스터이며, 부스터(BOOSTER)는 얼라인먼트 요소에 해당하지 않는다.
부스터는 조향력을 배가시키는 동력조향장치의 구성요소로, 바퀴의 기하학적 정렬 상태를 나타내는 얼라인먼트 항목과는 성격이 다르다.

짐을 내릴 때도 하중을 안정적으로 다루기 위해 틸트 레버 조작이 필요하므로, 틸트 레버 조작이 필요 없다는 설명은 적절하지 않다.
짐을 내릴 때 마스트를 앞으로 약 4° 정도 경사시키는 것은 실제 하역 방법에 맞는 설명이다.
하역 시 가속페달 사용이 필요 없다는 것도 저속·정밀 조작이 필요한 하역 특성상 맞는 설명이다.
리프트 레버 조작 시 시선을 포크에 두는 것도 올바른 안전수칙이다.

타이어식 로더에 차동기(디퍼렌셜) 고정장치를 두면 좌우 바퀴의 회전 속도가 강제로 같아져, 한쪽 바퀴가 헛도는 연약한 지반에서 작업이 유리해진다.
다만 차동기를 고정하면 좌우 바퀴가 같은 속도로 회전해야 하므로 급선회 시 조향이 원활하지 못하며, 충격 완화나 변속 용이성과는 직접적인 관련이 없다.

도로교통법 시행규칙상 제1종 대형면허로 조종할 수 있는 건설기계는 아스팔트살포기, 노상안정기, 콘크리트믹서트럭, 콘크리트펌프, 천공기(트럭적재식) 등으로 정해져 있으며, 골재살포기는 이 목록에 포함되지 않는다.(출제 당시 법령 기준)
아스팔트 살포기와 노상 안정기, 트럭 적재식 천공기는 모두 1종 대형면허로 조종 가능한 건설기계에 해당한다.

도로 노면이 비로 인해 습기가 있는 정도는 최고속도의 100분의 20을 줄여야 하는 경우에 해당하며, 100분의 50 감속 대상은 아니다.
반면 눈이 20mm 이상 쌓인 때, 노면이 얼어붙은 때, 폭우·폭설·안개 등으로 가시거리가 100m 이내인 때는 모두 최고속도의 100분의 50을 줄여 운행해야 하는 경우다.(출제 당시 도로교통법 시행규칙 기준)

도로교통법상 안전표지의 종류는 주의표지, 규제표지, 지시표지, 보조표지, 노면표시로 구분되며, 안심표지라는 명칭의 표지는 존재하지 않는다.

신호기가 없는 철길건널목에서는 차단기가 올라가 있거나 경보음이 울리지 않더라도 반드시 일시정지한 후 좌우의 안전을 확인하고 통과해야 한다.
차단기가 올라가 있다고 그대로 통과하는 것은 안전 확인 절차를 생략하는 것이므로 옳지 않다.
경보등이 켜져 있으면 오히려 통과해서는 안 되므로, 켜져 있어도 일시정지하지 않아도 된다는 설명은 틀린 설명이다.
서행으로만 통과하고 일시정지를 생략하는 것도 법이 요구하는 절차를 지키지 않은 것이다.

총중량 2,000kg 미만인 자동차를 그 총중량의 3배 이상인 자동차로 견인할 때의 최고속도는 시속 30km 이내이다.(출제 당시 도로교통법 시행규칙 기준)
이 조건에 해당하지 않는 일반적인 견인의 경우에는 더 낮은 속도 제한이 적용되므로, 총중량 조건에 따라 견인 속도 기준이 달라진다는 점에 유의해야 한다.

건설기계 등록을 말소한 때에는 등록번호표를 10일 이내에 시·도지사에게 반납해야 한다.(출제 당시 건설기계관리법 기준)

지게차(1톤 이상 타이어식)의 정기검사 유효기간은 2년이다.(출제 당시 건설기계관리법 시행규칙 기준으로, 신조 후 일정 연수를 초과하면 유효기간이 단축될 수 있다.)
덤프트럭, 콘크리트믹서트럭 등은 유효기간이 1년으로 지게차와 다르게 정해져 있어, 장비 종류별 검사 주기를 구분해서 기억해야 한다.

도로교통법상 제한 외의 적재 및 승차를 허가할 수 있는 관청은 출발지를 관할하는 경찰서(장)이다.

기액식 어큐뮬레이터에는 화학적으로 안정하고 오일과 반응하지 않는 질소(N₂) 가스가 사용된다.
산소나 아세틸렌은 가연성·조연성 가스로 유압유와 접촉 시 위험하며, 이산화탄소도 어큐뮬레이터의 봉입 가스로는 사용하지 않는다.

방향제어밸브는 수동식, 전자식, 전자·유압 파일럿식 등으로 조작되며, 스프링식은 밸브를 원위치로 복귀시키는 요소일 뿐 별도의 조작(동작) 방식으로 분류되지 않는다.

유압장치는 소형 장치로도 큰 출력을 낼 수 있고 무단변속과 정확한 위치 제어가 가능하지만, 유온(기름 온도)의 변화에 민감하여 온도가 변하면 점도가 달라져 정밀한 속도·제어가 어려워지는 것이 단점이다.
따라서 유온의 영향이 있어도 정밀한 속도와 제어가 가능하다는 설명은 유압장치의 실제 특성과 반대되는 틀린 설명이다.
과부하에 대한 안전장치를 간단하고 정확하게 구성할 수 있다는 점은 유압장치의 실제 장점에 해당한다.

정답은 포트가 두 개이고 피스톤 로드가 실린더 양쪽으로 관통해 나온 기호로, 이것이 복동 실린더 양 로드형이다.
포트가 둘이면 오일을 양쪽 실에 번갈아 넣어 왕복 두 방향 모두 유압으로 움직이는 복동형이고, 로드가 좌우로 모두 나와 있으면 양 로드형이라 전진·후진의 수압 면적이 같아 속도와 힘도 같아진다.
포트가 두 개라도 로드가 한쪽으로만 나온 기호는 복동 편로드형이다.
포트가 하나뿐인 기호는 한 방향만 유압으로 밀고 복귀는 스프링이나 자중에 의존하는 단동형이다.

기어펌프는 외접식과 내접식이 있고 구조가 간단하며 흡입성능이 우수한 반면, 베인펌프에 비해 소음이 큰 편이다.
다만 펌프 중 발생 압력이 가장 높은 것은 피스톤펌프이며, 기어펌프의 발생 압력이 가장 높다는 설명은 옳지 않다.

유압 회로에서 최고 압력을 규제하여 유압기기를 과부하로부터 보호하고 필요한 압력을 유지시키는 밸브는 압력제어 밸브이다.
유량제어 밸브는 오일의 흐름량(속도)을, 방향제어 밸브는 오일의 흐름 방향을 조절하는 밸브로 압력 규제와는 기능이 다르며, 온도제어 밸브는 유압 제어밸브의 3대 분류에 들지 않는다.

고압 소용량 펌프와 저압 대용량 펌프를 조합하여 사용하는 회로에서, 작동 압력이 규정 압력 이상으로 올라가면 저압 대용량 펌프 쪽 회로를 무부하 상태로 만들어 동력 손실을 줄이는 밸브가 무부하 밸브(언로드 밸브)이다.
감압밸브는 회로 일부의 압력을 낮추는 용도, 릴리프 밸브는 회로의 최고압력을 제한하는 용도, 시퀀스 밸브는 정해진 순서대로 작동시키는 용도로 각각 목적이 다르다.

고압·대출력이 요구되는 유압 회로에는 피스톤 모터가 가장 적합하다. 실린더 내 피스톤의 왕복운동을 회전운동으로 바꾸는 구조로 높은 압력에 잘 견디고 큰 힘을 낼 수 있기 때문이다.
기어 모터와 베인 모터, 트로코이드 모터는 구조가 단순하지만 고압에서의 내구성과 출력 면에서 피스톤 모터에 미치지 못한다.

작동유는 압축성이 작고, 밀도가 작으며, 열팽창 계수가 작고, 발화점이 높아야 한다.
압축성이 작아야 펌프의 힘이 지연 없이 액추에이터로 전달되고, 밀도가 작아야 관로에서 생기는 손실이 줄며, 열팽창 계수가 작아야 온도가 오르내려도 체적이 안정된다. 발화점이 높으면 고온부에 닿아도 화재 위험이 낮다.
체적탄성계수는 압축되기 어려운 정도를 뜻하므로 작을 것이 아니라 커야 한다.
점도지수는 온도 변화에 따른 점도 변화가 적을수록 크므로 낮을 것이 아니라 높아야 한다.

유압회로의 압력은 유압펌프와 컨트롤 밸브 사이에서 점검하는 것이 가장 적절하다. 이 위치에 압력계를 설치해야 펌프가 실제로 발생시키는 회로 압력을 정확히 확인할 수 있다.

서지압(surge pressure)이란 회로 내에서 과도적으로 발생하는 이상 압력의 최대값을 말한다.
밸브의 급격한 개폐 등으로 유동이 급변할 때 순간적으로 정상 압력보다 훨씬 높은 압력이 발생하는 현상이다.

유압장치의 일상 점검 항목은 오일의 양, 오일의 색, 오일의 온도 등이며, 탱크 내부를 직접 여는 점검은 일상적으로 수행하는 점검이 아니다.

이미 자체 진화가 어려운 정도로 진행된 화재 현장에서는 무엇보다 인명 구조를 최우선으로 해야 한다.
소화기 사용이나 신고도 필요한 조치이지만, 초기 진화가 불가능한 상황에서는 사람의 생명을 보호하는 것이 가장 먼저 이루어져야 한다.

산업 공장의 재해 예방을 위해서는 통로나 소화설비 주변을 항상 비워 두어야 하므로, 소화기 근처에 물건을 적재하는 것은 화재 발생 시 신속한 대응을 방해하여 재해를 키우는 잘못된 방법이다.
폐기물을 정해진 위치에 모으고 공구를 소정의 장소에 보관하며 통로·창문에 물건을 세워 놓지 않는 것은 모두 재해 예방에 도움이 되는 올바른 방법이다.

스패너를 사용할 때는 너트에 스패너를 깊이 물린 상태에서 조금씩 앞으로 당기는 방식으로 풀고 조이는 것이 올바르다.
스패너 입은 너트 치수에 정확히 맞는 것을 사용해야 하며, 큰 것을 쓰면 미끄러져 손을 다칠 수 있다.
스패너를 해머 대용으로 두드려 사용하면 스패너가 손상되거나 미끄러져 위험하다.
스패너를 밀면서 조이고 푸는 동작은 힘이 빠졌을 때 손이 다치기 쉬워 당기는 방식보다 위험하다.

드럼통이나 봄베(가스용기)를 굴려서 운반하면 충격이나 밸브 손상으로 폭발·누출 사고가 발생할 수 있으므로, 이 방법은 옳지 않다.
공동 운반 시 서로 협조하여 작업하는 것은 안전한 운반 방법이다.
긴 물건을 옮길 때 앞쪽을 위로 들어 이동하는 것은 충돌·걸림을 막는 적절한 방법이다.
무리한 자세로 물건을 들지 않는 것도 요통 등 부상을 예방하는 올바른 수칙이다.

토크렌치는 규정된 조임 토크를 정확히 관리하며 볼트·너트를 조일 때 쓰는 공구이므로, 조이고 푸는 작업 전반에 사용한다고 일반화하는 것은 옳지 않다.
볼트·너트는 규정 토크로, 그것도 한 번에 조이지 않고 2~3회로 나누어 균등하게 조여야 하며, 규정 이상의 토크로 조이면 나사부가 손상된다.
이 세 가지는 모두 맞는 설명이지만, 토크렌치를 조이고 푸는 작업 전반에 사용한다는 설명은 틀린 설명이다.

장비로 교량을 주행할 때는 교량의 폭과 통과 하중, 장비의 무게를 충분히 고려하여 서행하며 신중하게 통과해야 하므로, 신속히 통과한다는 것은 안전 사항과 거리가 먼 설명이다.
교량의 폭 확인, 통과 하중 고려, 장비의 무게 및 중량 고려는 모두 교량 주행 시 반드시 지켜야 할 안전 사항에 해당한다.

작업 전 점검은 주행장치·제동장치·안전장치 등 눈으로 확인 가능한 상태를 살피는 것이 핵심이며, 엔진의 진공도 상태는 정밀 계측이 필요한 정비 항목이라 작업 전 일상점검 대상이 아니다.
타이어 및 궤도 차륜 상태는 주행 안전과 직결되어 반드시 확인한다.
브레이크 및 클러치의 작동 상태는 제동·동력전달 안전을 위해 점검한다.
낙석·낙하물 위험이 예상되면 견고한 헤드 가드 설치 상태를 확인한다.

벨트는 동력전달장치 중 재해가 가장 많이 발생하는 부분이다.
회전하는 벨트와 풀리 사이에 신체나 옷이 말려드는 협착·감김 재해가 자주 발생하며, 노출된 구간이 많고 회전 속도가 빨라 위험도가 높다.
기어·차축·커플링은 대개 케이스나 커버로 보호되어 있어 상대적으로 접촉 위험이 낮다.

공구를 온도와 습도가 높은 곳에 보관하는 것은 옳지 않은 정리정돈 방법이다. 고온다습한 환경은 공구의 부식과 변형을 촉진한다.
지정된 장소에 보관하는 것은 올바른 정리정돈이다.
기계나 재료 위에 올려놓지 않는 것은 낙하·오작동 예방을 위한 올바른 습관이다.
종류와 수량을 정확히 파악해 정리하는 것도 올바른 관리 방법이다.

운전위치를 이탈할 때는 작업장치를 지면에 완전히 내려놓는 것이 원칙이며, 버팀목을 받쳐 들어 올린 상태로 두는 것은 안전조치로 거리가 멀다.
버팀목을 받쳐 장비를 들어 올리는 것은 정비 등 별도 작업을 위한 조치이지, 운전자가 자리를 비울 때의 일반적인 안전수칙이 아니다.
일시적으로 작업을 멈추는 것은 이탈 전 기본 조치다.
원동기를 정지시키는 것은 필수 조치다.
브레이크를 확실히 거는 것도 필수 조치다.

가공전선로의 위험 정도는 애자의 개수로 판별하는 것이 가장 올바르다.
애자는 전선과 지지물을 절연하는 부품으로, 전압이 높을수록 절연을 위해 필요한 애자의 수가 많아지므로 애자 개수를 통해 전선로의 전압, 즉 위험 정도를 가늠할 수 있다.
전선의 굵기는 주로 허용 전류(용량)와 관련된 요소다.
지지물의 높이나 지지물 간의 간격은 전압 판별의 직접적 기준이 아니다.

지중 전력케이블을 굴착으로부터 보호하기 위해 시설하는 것은 표지시트, 지중 선로 표시기, 보호판 등이며, 모래는 케이블 매설 시 되메움재로 쓰일 뿐 보호 목적의 시설물은 아니다.
표지시트는 굴착 중 케이블 상부에서 미리 존재를 알려 손상을 예방한다.
지중 선로 표시기는 케이블의 매설 위치를 표시해 준다.
보호판은 물리적 충격으로부터 케이블을 직접 보호한다.

빈칸에 들어갈 값은 1이다. 도시가스 배관 주위를 굴착할 때에는 배관의 좌우 1m 이내는 굴착기 같은 기계를 쓰지 않고 반드시 인력으로 파야 한다.
배관 바로 옆은 버킷 이빨이 관의 피복이나 관 자체를 때릴 위험이 크기 때문에, 사람이 삽으로 조심스럽게 파면서 배관의 위치와 상태를 눈으로 확인하도록 정해 둔 것이다.
따라서 2m·3m·5m처럼 범위를 넓게 잡은 값은 규정과 맞지 않는다. 인력굴착 구간은 배관을 기준으로 좌우 각각 1m로 기억하면 된다.

도시가스 압력구분은 저압이 $0.1\ \mathrm{kgf/cm^2}$ 미만, 중압이 $0.1 \sim 10\ \mathrm{kgf/cm^2}$, 고압이 $10\ \mathrm{kgf/cm^2}$ 이상이며, 문제의 $5\ \mathrm{kgf/cm^2}$은 중압 범위에 해당한다. (출제 당시 도시가스사업법 기준)