[천장크레인운전기능사 필기] 09년 4회차 기출문제 정답·해설 페이지

캠식 권과방지 리미트 스위치는 감속기어를 통해 드럼 회전을 캠에 전달하므로, 훅이 지면에서 최고점(권상한도)까지 오르는 전체 권상 구간에서 캠은 1회전 미만으로 작게 회전한다.
이렇게 회전비를 크게 낮추어야 권상 전 구간을 캠의 한 바퀴 안에 대응시켜 권과 상태를 감지하고 리미트 스위치를 작동시킬 수 있다.

마스터 실린더는 유압을 발생시켜 배관을 통해 브레이크로 전달하는 장치로, 이 유압으로 패드를 압착해 제동하는 디스크 제동기와 관계가 있다.
유압 압상 제동기, 교류·직류 전자 제동기는 각각 전동 펌프의 압상력이나 전자석의 흡인력으로 작동하는 방식이어서 마스터 실린더를 사용하지 않는다.

드럼 홈의 지름은 와이어로프가 홈 안에서 자연스럽게 얹혀 감기도록 공칭지름보다 10% 정도 크게 만드는 것이 표준이다.
홈이 로프 지름보다 지나치게 크면 로프가 홈 속에서 흔들리며 편마모가 촉진되고, 반대로 너무 작으면 로프가 홈에 눌려 손상되므로 10% 여유가 적정한 값으로 채택된다.

브레이크의 조정 대상은 제동력을 발생시키는 브레이크 자체의 구성부품이며, 스트로크·슈·라이닝은 모두 여기에 해당한다.
스트로크 조정은 브레이크 슈가 드럼에 닿는 간격을 맞추는 조정이다.
슈 조정과 라이닝 조정은 마모된 제동면의 접촉 상태를 맞추는 조정이다.
반면 차륜 플랜지 두께는 주행레일과 접촉하는 차륜부의 치수이므로 브레이크 조정과는 관련이 없다.

차륜의 정기검사는 차륜 자체의 상태(플랜지, 진동·소음, 좌우 마모 균형)를 확인하는 항목이며, 권상드럼은 차륜이 아니라 권상장치에 속하는 별개의 부품이다.
차륜 플랜지가 레일에 잘 닿는지는 주행계통 점검 항목이다.
주행 중 진동·소음 발생 여부는 차륜·베어링 이상을 조기에 발견하는 점검 항목이다.
차륜·베어링의 좌우 마모가 균등한지는 편마모로 인한 탈선을 예방하기 위한 점검 항목이다.
따라서 권상드럼의 마모상태 확인은 차륜 정기검사와는 관련이 없는 항목이다.

속도제어에 쓰이는 여러 제동장치 중 E.C 브레이크(와류 브레이크, Eddy Current Brake)는 회전체와 전자석 사이에 발생하는 와전류에 의한 전자기적 제동력을 이용하므로 기계적 마찰부가 없다.
마찰부가 없어 구조가 간단하고 마모가 거의 없으며, 여자전류를 조절해 제동력을 세밀하게 바꿀 수 있어 저속도 운전을 쉽게 얻을 수 있다.
직류 마그넷 브레이크·스러스트 브레이크는 슈와 드럼의 마찰로, 유압 브레이크는 유압 부품으로 제동하는 구조여서 마찰재 마모나 누유가 따르므로 이 조건에 맞지 않는다.

정격하중이란 크레인이 들어 올릴 수 있는 최대하중에서 훅, 그래브 등 달기기구 자체의 자중을 제외한 순수한 권상하중을 말한다.
최대하중은 달기기구의 자중까지 포함한 총 하중이므로 정격하중과는 다른 개념이다.
평상시 주로 취급하는 하중은 정격하중과 무관한 실제 사용상의 하중일 뿐이다.
달기기구의 자중을 포함한 취급하중은 최대하중에 해당하는 설명이다.

양정은 훅과 같은 달기기구가 상한 리미트와 하한 리미트 사이에서 오르내릴 수 있는 수직거리를 의미한다.
로프가 드럼에 감기는 거리는 권상 드럼의 권취 능력에 관한 수치일 뿐 양정의 정의는 아니다.
트롤리가 수평으로 이동하는 거리는 횡행거리이며 양정과는 다른 개념이다.
운전실 하면과 지상과의 거리는 양정과 무관한 치수이다.

훅의 입구 벌어짐(개구) 시험은 정격하중의 2배를 정하중으로 훅에 작용시켜 입구가 벌어지는 변형량을 측정하며, 이때 벌어짐이 0.25% 이하여야 정상으로 판정한다.
동하중이 아닌 정하중으로 시험하고, 정격하중이 아닌 그 2배 하중을 기준으로 한다는 점, 허용 벌어짐이 0.5%가 아닌 0.25%라는 점이 이 시험 기준의 핵심이다.

과부하방지장치용 시브는 와이어로프에 큰 굽힘 응력이 걸리지 않도록 충분히 커야 하며, 시브의 피치원 직경과 통과하는 와이어로프 지름의 비는 5 이상이 되도록 정하는 것이 크레인 안전기준상의 값이다.
이 비가 지나치게 작으면 로프가 급격히 구부러져 소선 손상과 피로파단이 촉진되므로, 일정 비율 이상을 확보하도록 규정한다.

버퍼 스토퍼는 크레인이나 트롤리가 주행 끝단에서 충돌할 때의 충격을 완화시켜 구조물과 기기의 손상을 막기 위한 완충장치이다.
이를 위해 단단한 고무, 스프링 또는 유압을 이용하여 충돌 에너지를 흡수하도록 만든다.
강판과 나무로 만든 케이스는 완충 성능이 충분하지 않아 버퍼 스토퍼의 일반적인 구조가 아니다.
새들의 차륜을 덮는 덮개는 차륜 보호용 커버이지 완충장치가 아니다.
거더의 비틀림을 막는 스토퍼는 버퍼 스토퍼와는 다른 목적의 부재이다.

과부하방지장치의 안전점검에서는 동작 시 경보음이 울리고 관계책임자 외에는 임의로 조정하지 못하도록 봉인되어 있어야 하며, 성능검정을 필한 제품이어야 한다는 조건은 모두 옳은 점검 항목이다.
반면 과부하방지장치가 동작한 뒤 일정 시간이 지나면 자동으로 복귀된다는 것은 틀린 설명이다. 과부하 상태가 해소되고 관계자가 확인·조치한 후에 정상적으로 복귀되어야 하며, 시간이 지났다고 자동으로 해제되면 과부하 상태에서도 운전이 재개될 위험이 있다.

캠버는 거더가 자중과 권상하중으로 아래로 처지는 것을 미리 상쇄하기 위해 거더에 위로 볼록하게 주어 두는 휨이다. 처짐량이 스팬이 길수록 커지므로 캠버도 스팬에 따라 크게 준다.
공장작업용 천장크레인에서 스팬 24m급 거더에 주는 표준 캠버는 30㎜이다.
10㎜·5㎜는 이 정도 스팬의 처짐을 상쇄하기에 턱없이 부족한 값이다.
50㎜는 과도한 캠버로, 무부하 상태에서 거더가 지나치게 위로 솟아 트롤리 횡행에 불리하다.

천장크레인의 주요 운동은 주행, 횡행, 권상 세 가지이다.
주행은 크레인 거더 전체가 레일을 따라 이동하는 동작, 횡행은 트롤리가 거더를 따라 좌우로 이동하는 동작, 권상은 훅을 상하로 오르내리는 동작을 말한다. 선회는 지브·타워크레인 계열의 운동이므로 천장크레인의 3대 운동에 들어가지 않는다.

차륜 플랜지는 레일 이탈을 막는 역할을 하는데, 두께가 마모되어 원래 두께의 50%에 이르면 이탈 방지 기능이 저하되므로 교환 대상이 된다.

천장크레인 표시에서 앞의 숫자는 주권(主捲)의 정격하중, 뒤의 숫자는 보권(補捲)의 정격하중을 의미하며, 마지막 숫자는 스팬을 뜻한다.
따라서 40/20ton × 26m는 주권 40톤, 보권 20톤, 스팬 26m인 크레인을 나타낸다.

훅의 재료로는 기계구조용 탄소강이 쓰이고, 매다는 하중이 50톤 이상인 경우에는 훅이 한쪽으로 치우치지 않도록 양쪽 현수훅을 사용하며, 훅의 안전계수는 5 이상으로 설계한다는 설명은 모두 옳다.
반면 훅에 와이어로프가 걸리는 부분의 마모자국 깊이가 7%가 되면 교환한다는 수치는 훅의 마모 관리 기준과 맞지 않아 틀린 설명이다. 훅의 마모는 원 치수의 5% 정도를 한도로 보며, 7%는 와이어로프의 지름 감소 폐기기준에 해당하는 값으로 서로 다른 부품의 기준이다.

전자식 마그넷 브레이크는 라이닝이 마모되면 브레이크 슈와 드럼 사이의 간격(스트로크)이 넓어져 제동력이 약해진다.
라이닝 두께가 25% 정도 감소한 경우에는 아직 교환 시점은 아니므로, 스트로크를 조정하여 슈와 드럼 사이의 간격을 정상 범위로 맞춰 주는 것이 적합한 조치이다.

천장크레인 권상장치는 하중을 감아올리는 데 직접 관여하는 전동기, 감속기, 브레이크 등으로 구성된다.
캠버는 거더가 자중과 하중에 의해 처지는 것을 미리 보정하기 위해 거더에 주는 상향의 휨으로, 권상장치가 아니라 거더(구조부)의 성질이므로 권상장치의 구성요소가 아니다.

천장크레인 주행레일 측면(레일두부 측면)의 마모는 레일 원 치수의 10% 이내로 관리되어야 안전하게 사용할 수 있다.
이를 초과하여 마모되면 차륜과 레일의 접촉 상태가 불안정해져 탈선 등의 위험이 커지므로 교환 또는 보수 대상이 된다.

크레인 제어에 쓰이는 저항기는 전동기 기동·제동 시 큰 전류가 흘러 발열하는데, 사용 중 온도가 상승하더라도 허용 온도는 약 350℃를 넘지 않아야 한다.
이를 초과하면 저항체와 절연물이 손상되어 저항기 수명 저하 및 화재 위험으로 이어질 수 있다.

직류 전동기와 정류자 전동기는 정류자에 접촉하는 브러시를 통해 전류를 공급받고, 권선형 유도전동기도 회전자 권선에 접속하기 위한 슬립링과 브러시를 사용한다.
반면 농형 유도전동기는 회전자가 도체 막대와 단락환으로만 구성되어 외부와 전기적으로 접속할 필요가 없으므로 브러시를 사용하지 않는다.

권상장치용 기어의 마모한도는 피치원에서 치두께가 원 치수의 20~30% 정도 감소한 상태까지를 허용범위로 본다.
이보다 더 마모되면 치형의 강도가 급격히 저하되어 파손 위험이 커지므로 기어를 교환해야 한다.

예비품(스페어 파트)을 확보해 두는 목적은 운전 중 고장이 자주 발생하는 부품을 미리 준비해 두었다가, 고장 발생 시 정비(교체) 시간을 최소화하여 크레인의 가동 중단 시간을 줄이는 데 있다.
부품 가격이나 운반 편의, 형식 구비, 구입 난이도는 예비품 확보의 본래 목적이 아니다.

천장크레인으로 부품 등을 들어 올릴 때에는 부품에 미리 나사 구멍을 내어 박아 넣는 아이볼트를 사용하여 훅과 부품을 연결한다.
기초볼트는 기계를 바닥에 고정하는 용도, T볼트는 공작물을 테이블 홈에 고정하는 용도, 스테이볼트는 판재 사이 간격을 유지하는 용도로 각각 다른 목적에 쓰인다.

천장크레인의 자동 도유장치는 주행 중 차륜이 레일과 접촉·마찰하는 부위인 차륜 플랜지에 윤활유를 공급하여 플랜지와 레일 측면 사이의 마찰과 마모, 소음을 줄이는 역할을 한다.

여러 키(key) 중 접선 키는 축의 접선 방향으로 두 개의 쐐기를 맞물려 박아 넣는 구조로, 큰 회전력(토크)이 걸리는 대형 축에 사용되어 전달 토크가 가장 크다.
안장 키와 둥근 키는 전달 토크가 작아 경하중용으로 쓰이고, 납작 키도 접선 키에 비해 전달 능력이 낮다.

배선의 피복 손상 여부, 단자 체결 상태, 절연저항 기준(대지전압 150V 초과 300V 이하에서 0.2㏁ 이상)은 모두 전기설비 점검에서 실제로 적용되는 옳은 기준이다.
반면 배선에 사용하는 캡타이어 케이블의 규격을 KSB 3064로 명시한 부분은 틀린 설명이다. KS의 B 부문은 기계 분야이고 전선·케이블은 전기 분야인 C 부문 규격을 따르므로, 캡타이어 케이블 규격을 B 부문 번호로 인용한 것 자체가 맞지 않는다.

안전담당자의 임무는 작업방법·인원 배치 결정과 지휘, 재료·기구의 결함 점검 및 불량품 제거, 안전대·안전모 착용 상태 감시와 같이 현장에서 직접 안전을 관리하는 활동이다.
반면 작업을 지휘하는 자를 선임하는 것은 사업주(관리자) 차원의 조치로, 안전담당자 본인이 수행하는 임무라고 보기 어렵다.

플레밍의 오른손 법칙은 발전기 등에서 도체가 자기장 속을 움직일 때 유도되는 기전력의 방향을 찾는 법칙이다.
엄지는 운동 방향, 검지는 자력선(자계) 방향을 나타내고, 나머지 가운데(중지) 손가락은 유도 기전력의 방향을 나타낸다.

레디얼 볼베어링의 규격 표기는 ISO 286에서 정의한 베어링 번호 체계를 따르며, #6208에서 뒤의 두 자리 숫자 "08"은 안지름(내경)을 결정하는 핵심 코드다. 베어링 번호 체계에서 마지막 두 자리에 5를 곱하면 안지름을 구할 수 있으며, 08 × 5 = 40㎜가 된다. 따라서 #6208 레디얼 볼베어링의 안지름은 40㎜다.

감속기, 모터, 판넬(제어반)은 고장이 없는 한 계속 사용하는 부품이지만, 브레이크 라이닝은 제동 시마다 마찰로 소모되는 소모품이므로 정기적으로 점검하여 마모 정도에 따라 교체해 주어야 한다.

운반물이 흔들리거나 회전한 채로 운반하지 않는 것, 작업자 상부로 운반하지 않고 가능한 직각운전을 원칙으로 하는 것, 옥외 크레인이 강풍 시 운전·점검을 제한하는 것은 모두 올바른 운전자 안전수칙이다.
반면 운전석을 이석할 때는 훅을 최대한 위로 올려 다른 작업자나 설비와 부딪히지 않도록 해야 하므로, 훅을 최대한 내려놓는다는 설명은 틀린 안전수칙이다.

주파수(무선전파)방식은 전파를 이용하므로 장애물이 있어도 신호가 전달될 수 있어 반드시 운전자의 가시거리 안에 있어야 하는 것은 아니다.
오히려 직진성이 강한 적외선방식이 운전자와 수신부 사이에 장애물이 없는 가시거리를 필요로 하며, 주변 정밀기기에 전자파 영향을 덜 주고 혼신에 의한 오작동 위험도 낮다.
주파수방식은 안테나로 신호를 주고받는 방식이라는 점은 맞지만, 가시거리에 있어야만 작동한다는 설명은 적외선방식의 특성과 뒤바뀐 틀린 진술이다.

집전장치(트롤리선 등)에서 과대한 스파크가 발생하는 것은 대개 집전자(집전슈)가 마모되어 접촉면이 줄어들면서 접촉 불량이 생기기 때문이다.
따라서 이런 경우 우선 집전자의 마모 상태와 접촉 상태를 점검해야 하며, 전동기 회전수나 브레이크 라이닝 간격, 리미트 스위치는 스파크 발생과 직접적인 관련이 없다.

기어 커플링은 축과 커플링이 기어 이(치형)로 맞물려 동력을 전달하므로 전달 토크가 크고 부하 변동에도 잘 견딘다.
다만 맞물리는 치면 사이의 윤활을 지속적으로 유지하기가 까다롭다는 것이 단점으로 지적된다.

동력을 직접 전달하는 방식은 두 축의 회전체가 서로 직접 접촉하여 회전력을 넘겨주는 방식으로, 마찰차, 기어, 원뿔차에 의한 전동이 여기에 해당한다. 원뿔차는 두 축이 교차할 때 쓰는 원뿔 모양의 마찰차로, 역시 접촉면끼리 직접 맞닿아 동력을 전달한다.
반면 체인에 의한 전동은 두 스프로킷 사이를 체인이라는 중간 매개체가 이어 주는 간접전동 방식이므로 직접 전달 방식에 해당하지 않는다. 벨트 전동도 같은 이유로 간접전동으로 분류된다.

전기기기의 절연 재료는 견딜 수 있는 최고 허용온도에 따라 등급이 나뉘는데, B종 절연의 허용 최고 온도는 130℃이다.
참고로 등급이 올라갈수록(Y·A·E·B·F·H 순) 허용 온도도 높아지며, F종은 155℃, H종은 180℃ 수준이다.

전동기의 효율은 출력을 입력으로 나눈 값으로, 이 경우 85.8%이다.
먼저 출력을 와트로 환산한다.
$23\mathrm{HP} \times 746\mathrm{W/HP} = 17158\mathrm{W}$
효율은 출력을 입력(20kW=20000W)으로 나눈 값이다.
$\eta = \dfrac{17158}{20000} \times 100 \approx 85.8\%$

마그넷 브레이크가 정상 동작하지 않는 경우가 권상 중 이상 소음의 가장 흔한 원인이다.
브레이크가 완전히 풀리지 않거나 라이닝이 손상된 상태로 걸린 채 모터가 구동되면 브레이크와 드럼이 마찰하면서 비정상적인 소음이 발생한다.
스피드 컨트롤 브레이크가 풀리지 않는 경우는 주로 속도 이상이나 진동으로 나타나며 잡음의 직접 원인으로 보기는 어렵다.
모터 소손은 소음보다는 타는 냄새나 절연 파괴, 정지 등으로 먼저 나타난다.
리미트 스위치 미작동은 과권 사고로 이어지지 소음의 원인은 아니다.

와이어로프의 지름은 스트랜드의 바깥쪽 산과 산을 지나는 외접원의 지름으로 재므로, 그림에서는 A가 올바른 측정이다.
그림은 가운데 심(心)을 여섯 가닥의 스트랜드가 둘러싼 단면으로, A는 위·아래 스트랜드의 바깥 끝을 잇는 세로 치수이고, B는 스트랜드 사이의 골을 지나는 가로 치수다.
골을 지나는 B는 외접원보다 작게 나와 로프를 실제보다 가늘게 판정하게 되고, A와 B는 애초에 값이 다르므로 두 값이 같다고 볼 수도 없다. 평균값 역시 규격상의 지름이 아니다.
따라서 버니어캘리퍼스는 마주보는 스트랜드의 산과 산에 물려야 하며, 이렇게 잰 값이 로프의 호칭 지름이 된다.

와이어로프로 하중을 인양할 때 줄걸이 각도는 60˚ 이내로 하는 것이 가장 바람직하다.
줄걸이 각도가 커질수록 로프 한 가닥에 걸리는 장력이 급격히 커지므로, 각도를 좁게 유지해야 로프에 걸리는 하중을 안전한 범위로 관리할 수 있다.

주먹을 머리에 대고 떼었다 붙였다 하며 호각을 짧게, 길게 부는 신호는 주권 사용을 의미한다.
크레인 표준 수신호에서 각 동작은 손·팔의 모양과 호각 신호를 조합해 정해져 있으며, 이 동작은 보권이 아닌 주 권상장치를 사용하라는 지시로 약속되어 있다.

균열이 있는 체인을 전기용접으로 보수해 재사용한다는 설명이 틀렸다.
체인에 균열이 발견되면 용접으로 때우더라도 강도와 인성이 회복되지 않고 오히려 열영향부가 취약해지므로, 즉시 폐기하고 재사용하지 않아야 한다.
장기 사용 시 연결 부분 안쪽이 마모되는 것은 체인의 일반적인 특성으로 옳은 설명이다.
링크 이음매가 벗겨질 수 있다는 점에 유의해야 한다는 것도 옳은 설명이다.
링크 단면 직경이 제조 시보다 10% 이상 감소하면 사용할 수 없다는 것도 맞는 폐기 기준이다.

원칙적으로 눈걸이(아이걸이)를 하여 짐을 매다는 것이 안전하다는 설명이 옳다.
눈걸이는 로프 끝의 고리를 훅에 직접 걸어 하중이 로프에 고르게 분산되고 미끄러짐이 적어 가장 기본적이고 안전한 줄걸이 방법으로 권장된다.
한 줄로 매달면 화물이 회전하거나 미끄러질 위험이 커 편리성보다 위험성이 크다.
반걸이는 로프가 화물을 완전히 감지 못해 미끄러짐 위험이 커서 능률을 이유로 권장할 방법이 아니다.
가는 와이어로프라도 어깨걸이를 임의로 적용하는 것은 하중 분포상 바람직하지 않다.

합금고정 소켓의 재질을 주철제로 한다는 설명이 틀렸다.
주철은 충격에 약하고 잘 깨지는 성질이 있어 하중을 지지하는 소켓 재질로는 부적합하며, 실제로는 인성이 큰 주강을 사용한다.
합금고정(소켓팅)을 양호하게 가공하면 잔류 강도가 100%에 가까워진다는 설명은 옳다.
직경 32㎜ 이상의 굵은 로프에 합금고정이 유리하다는 것도 맞는 설명이다.
클립고정과 쐐기고정을 병용하면 고정 효과가 높아진다는 것도 옳은 설명이다.

랭 꼬임이 보통 꼬임보다 손상도가 심해 장시간 사용에 불리하다는 설명이 틀렸다.
랭 꼬임은 소선의 경사가 완만해 외부와 닿는 면적이 넓고 마모에 강해 오히려 내마모성이 우수해 장시간 사용에 유리하지만, 킹크가 잘 생기고 꼬임이 풀리기 쉬운 단점이 있다.
랭 꼬임의 소선 경사가 완만해 접촉면이 길다는 설명은 옳다.
보통 꼬임에서 스트랜드와 로프의 꼬임 방향이 반대라는 것도 맞는 설명이다.
보통 꼬임은 접촉면이 작아 마모는 크지만 킹크가 적고 취급이 쉽다는 것도 옳은 설명이다.

한 개의 와이어로프에 걸리는 하중은 약 4.04톤이다.
먼저 화물의 무게를 구한다.
$W = 10\mathrm{m} \times 1\mathrm{m} \times 0.2\mathrm{m} \times 7.8 = 15.6\ \text{톤}$
4줄걸이이므로 로프 1가닥이 부담하는 수직 하중은 $15.6 \div 4 = 3.9\ \text{톤}$이며, 로프 사이각이 30˚이므로 로프에 실제 걸리는 장력은 다음과 같다.
$T = \dfrac{3.9}{\cos(15^\circ)} \approx \dfrac{3.9}{0.966} \approx 4.04\ \text{톤}$

이 와이어로프의 안전하중은 4000 ㎏f이다.
안전하중은 절단하중을 안전계수로 나눈 값이다.
$\text{안전하중} = \dfrac{\text{절단하중}}{\text{안전계수}} = \dfrac{20000}{5} = 4000\ \mathrm{kgf}$

권상용 드럼에 와이어로프가 감길 때 드럼직경(D)과 로프직경(d)의 비는 20 이상으로 해야 한다.
드럼 직경이 로프 직경에 비해 너무 작으면 로프가 급격히 굽혀지면서 소선에 반복 피로가 커져 수명이 짧아지므로, $D/d \geq 20$을 기준으로 관리한다.

사고의 직접원인으로 가장 적합한 것은 불안전한 행동 및 상태이다.
재해 발생 메커니즘에서 사람의 불안전한 행동이나 설비·환경의 불안전한 상태는 사고와 바로 연결되는 직접원인이며, 유전적 요소나 성격결함, 사회적 환경요인은 그 이면에 있는 간접(기초)원인으로 분류된다.

6각 볼트·너트를 조이고 풀 때 가장 적합한 공구는 복스 렌치이다.
복스 렌치는 볼트·너트 머리를 전체 둘레에서 감싸 물기 때문에 미끄러짐 없이 확실하게 힘을 전달할 수 있어 6각 체결부에 적합하며, 바이스·플라이어·드라이버는 각각 고정, 파지, 나사 작업용으로 용도가 다르다.

물질이 연소된 후 재를 남기는 일반 가연물 화재는 A급 화재이다.
목재·종이·섬유 등 일반 가연물의 화재를 A급으로 분류하며, B급은 유류·가스 화재, C급은 전기화재, D급은 금속화재로 구분된다.

아세틸렌가스 용기의 온도를 60℃로 유지한다는 설명이 틀렸다.
아세틸렌 용기는 열에 의해 내부 압력이 급격히 상승하면 위험하므로 40℃ 이하로 유지해야 하며, 직사광선이나 열원 근처를 피해야 한다.
용기를 세워서 보관해야 한다는 것은 옳은 설명이다.
전도·전락 방지 조치를 해야 한다는 것도 맞는 설명이다.
충전용기와 빈 용기를 구분해 보관해야 한다는 것도 옳은 설명이다.

복스 렌치(box wrench)는 볼트와 너트를 완전히 둘러싸는 폐쇄형 구조를 가지고 있어 오픈엔드 렌치의 개방형 구조보다 작용력을 효과적으로 전달할 수 있고, 무엇보다 육각형 너트와 볼트 헤드에 완전히 접촉되어 미끄러짐을 방지한다. 따라서 회전력을 안정적으로 전달하면서 너트나 볼트의 손상을 줄일 수 있어 안전성과 내구성 면에서 우수하다.
가벼움, 가격: 복스 렌치의 고유한 장점이 아니다.
다양한 크기 사용: 복스 렌치의 고유한 장점이 아니며, 특히 오픈엔드 렌치가 오히려 더 많은 크기를 소수의 공구로 커버할 수 있다.

운반 작업에서 옳은 것은 인력 운반 시 무리한 자세로 장시간 취급하지 않도록 한다는 것이다.
인력 운반은 근골격계 부담이 크므로 자세와 시간을 관리해야 하며, 가능하면 장비를 활용해 인력 의존도를 줄이는 것이 안전 원칙에 맞다.
가능한 한 많은 인력을 동원하는 것이 좋다는 설명은 장비 활용 원칙과 반대되어 옳지 않다.
보조구를 몸에서 멀리 떨어뜨리고 가슴 위치에서 하중이 걸리게 하는 것은 오히려 신체 부담을 키우는 잘못된 방법이다.
통로 부근에서 빠른 속도로 이동하는 것은 충돌 등 사고 위험을 높여 권장되지 않는다.

적색 원형으로 만들어지는 안전표지판은 금지 표시이다.
안전보건표지는 형태와 색상으로 의미가 구분되는데, 원형에 적색 테두리는 금지 표시, 삼각형 황색은 경고 표시, 원형 청색은 지시 표시, 사각형 녹색은 안내 표시에 해당한다.

장갑을 끼면 안전상 가장 적합하지 않은 작업은 해머작업이다.
해머 작업 중 장갑을 착용하면 손잡이를 쥐는 감각과 미끄럼 방지력이 떨어져 해머가 손에서 빠지거나 헛맞을 위험이 커지므로 맨손 작업이 원칙이다.

운반·하역 작업 시 방독면과 방화 장갑을 항상 착용해야 한다는 설명이 적합하지 않다.
방독면이나 방화 장갑은 유해가스나 화기 등 특정 위험 작업에 한해 착용하는 보호구이며, 일반 운반·하역 작업에 상시 착용을 요구하는 것은 불필요하고 작업성을 떨어뜨린다.
소매를 손목에 밀착시키는 상의 착용은 끼임 사고 예방에 맞는 설명이다.
바지 끝을 안전화 속에 넣거나 밀착시키는 것도 걸림 사고 예방에 맞는 설명이다.
유해·위험물 취급 시 방호 가능한 보호구를 착용해야 한다는 것은 옳은 일반 원칙이다.

피해자를 구출한 뒤 상태가 심하면 응급조치 후 작업에 복귀시킨다는 것은 옳은 행동순서가 아니다.
감전재해가 심각한 경우에는 응급조치와 함께 즉시 병원으로 이송하거나 신고해야 하며, 다시 작업에 투입하는 것은 절대 해서는 안 된다.
피해자가 지닌 금속체가 전선 등에 닿았는지 먼저 확인하는 것은 올바른 첫 단계이다.
전기 공급원 스위치를 내리는 것도 감전 확대를 막는 올바른 조치이다.
전원 차단이 어려우면 고무장갑·고무장화를 착용하고 구출하는 것도 올바른 방법이다.