[자동차정비기능사 필기] 06년 3회차 기출문제 정답·해설 페이지

앞바퀴 정렬(휠 얼라인먼트)의 요소는 캠버, 캐스터, 토인, 킹핀 경사각이다.
하이텐션은 점화플러그로 고전압을 보내는 고압선(점화케이블)을 가리키는 용어로, 앞바퀴 정렬과는 관계가 없다.

달링턴 트랜지스터는 두 개의 트랜지스터를 하나로 결합한 구조로, 앞 트랜지스터의 이미터 전류가 다음 트랜지스터의 베이스 전류가 되어 전류 증폭도가 매우 높아진다.
이 덕분에 아주 작은 베이스 전류만으로도 큰 컬렉터 전류를 제어할 수 있어, 큰 전류를 다루는 자동차 반도체식 조정기 등에 활용된다.

토인은 주행 중 바퀴 앞부분이 벌어지는 것을 막아 타이어 편마모를 줄이고 직진성을 확보하는 요소이며, 타이로드의 길이로 조정한다.
조향 후 핸들이 직진 방향으로 되돌아오는 조향 복원성은 캐스터가 담당하는 기능이므로, 이를 토인을 두는 목적으로 설명한 것은 토(toe)에 대한 설명과 가장 거리가 멀다.

디젤 노크는 착화지연 기간이 길어질수록 심해지므로, 이를 줄이려면 흡입공기의 온도를 높게 유지해야 한다.
흡입공기 온도를 낮게 유지하면 오히려 착화지연이 길어져 노크가 심해지므로, 이는 디젤 노크 방지 대책으로 옳지 않다.
세탄가가 높은 연료 사용, 기관 회전속도를 빠르게 하는 것, 압축비를 높이는 것은 모두 착화지연을 줄여 노크를 억제하는 올바른 대책이다.

제동열효율은 $\eta = \dfrac{632.3}{b_e \times H_l} \times 100\,(\%)$ 로 구하며, 여기서 $632.3\,\mathrm{kcal}$는 1PS・h에 해당하는 열량이다.
제동연료소비율 $b_e = 250\,\mathrm{g/PS\cdot h} = 0.25\,\mathrm{kg/PS\cdot h}$, 저위발열량 $H_l = 10500\,\mathrm{kcal/kg}$를 대입하면
$\eta = \dfrac{632.3}{0.25 \times 10500} \times 100 \approx 24.1\,\%$
따라서 이 기관의 제동열효율은 약 24.1%이다.

기관 윤활의 목적은 마찰・마멸 감소, 밀봉(기밀 유지), 냉각, 세척, 방청, 응력분산 작용이며, 유막이 하중을 넓은 면적으로 고르게 분산시켜 국부적인 손상을 막는다.
'응력집중작용'은 오히려 윤활이 방지하려는 현상이지 윤활의 목적이 될 수 없으므로, 윤활 목적에 해당하지 않는다.

실린더헤드 볼트를 풀 때는 조일 때(중앙에서 바깥쪽으로 대각선)와 반대로, 바깥쪽에서 가운데 쪽으로 순서대로 풀어야 헤드가 뒤틀리지 않는다.
순서 없이 한쪽부터 풀거나 임의로 풀면 헤드 접촉면에 힘이 한쪽으로 몰려 변형이나 개스킷 누설의 원인이 될 수 있다.

독립현가장치는 스프링 아래 질량이 작아 승차감과 로드 홀딩이 우수하고, 시미가 잘 발생하지 않으며, 스프링 정수가 작은 스프링을 쓸 수 있는 것이 장점이다.
다만 하중이 커지면 차체 자세와 바퀴 정렬이 변화해 승차감도 함께 달라지므로, '하중에 관계없이 승차감은 차이가 없다'는 설명은 독립현가장치의 장점과 가장 거리가 멀다.

자동차용 기동전동기(스타트모터)는 시동 순간 큰 회전력이 필요하므로 직권식 전동기가 주로 사용된다.
직권식은 계자코일과 전기자코일이 직렬로 연결되어 있어, 기동 초기에 부하가 큰 상태에서도 큰 토크를 낼 수 있는 특성을 가진다.

EGR(배기가스 재순환) 밸브는 배기가스의 일부를 흡기 계통으로 재순환시켜 연소실 내 산소 농도와 최고 연소온도를 낮추는 장치이다.
연소 온도가 낮아지면 질소산화물(NOx) 생성이 억제되어 배기가스 규제 대응에 효과적이다.

에어플로우센서는 에어클리너 내부(흡입 통로)에 설치되어 흡입 공기량을 측정한 뒤 그 신호를 ECU로 보내는 역할을 한다.
ECU는 이 흡입공기량 신호를 바탕으로 연료 분사량과 점화시기 등을 연산하므로, 에어플로우센서는 흡입공기를 정화하거나 제어하는 것이 아니라 계측이 본연의 기능이다.

납산 축전지의 전해액은 묽은 황산이다.
충전 상태에서는 양극판이 과산화납, 음극판이 해면상납이며, 방전이 진행되면 양쪽 극판 모두 황산납으로 변하지만 이는 극판의 화학 성분 변화이지 전해액 자체가 아니다.

자동차의 최종감속기어에는 하이포이드 기어가 가장 많이 사용된다.
하이포이드 기어는 구동피니언의 중심이 링기어 중심보다 아래로 편심되어 있어 추진축의 위치를 낮출 수 있고, 물림률이 커 소음이 적으며 강도가 큰 것이 장점이다.

동시분사방식은 크랭크샤프트가 1회전할 때마다 전 실린더(전기통)에 동시에 1회씩 연료를 분사하는 방식이다.
이는 각 실린더의 흡입행정 시점과 무관하게 일괄 분사하므로, 점화 순서에 따라 실린더별 흡입행정 직전에 분사하는 순차분사방식과 구분된다.

변속기는 엔진의 회전력을 증대시키고, 기관을 무부하 상태로 만들어 시동・공회전이 가능하게 하며, 후진 기어를 통해 차량 후진을 가능하게 하는 장치이다.
변속기는 감속을 통해 회전속도를 낮추는 대신 회전력을 키우는 것이 기본 기능이고, 추진축의 회전은 종감속기어에서 다시 감속되어 바퀴로 전달된다. 따라서 바퀴의 회전속도를 추진축보다 높이기 위한 것이라는 설명은 변속기의 필요성과 가장 거리가 멀다.

피스톤 평균속도는 $S = \dfrac{2LN}{60}$ (S: m/s, L: 행정 길이 m, N: rpm)으로 구한다.
행정 $L = 200\,\mathrm{mm} = 0.2\,\mathrm{m}$, 평균속도 $S = 5\,\mathrm{m/s}$를 대입하면
$5 = \dfrac{2 \times 0.2 \times N}{60}$
$N = \dfrac{5 \times 60}{0.4} = 750\,\mathrm{rpm}$
따라서 크랭크축의 1분간 회전수는 750rpm이다.

피스톤 측압은 커넥팅 로드가 크랭크축과 이루는 각도 때문에 발생하며, 커넥팅 로드 길이와 행정(크랭크각)에 의해 결정된다.
로드가 길수록 실린더 벽과 이루는 각도가 작아져 측압이 줄고, 행정이 클수록 크랭크각 변화가 커져 측압이 커진다.
피스톤 무게·회전수, 배기량·실린더 직경, 혼합비·기통수는 측압 발생의 직접적 요인이 아니다.

차동장치에서 한쪽 바퀴를 고정하면 반대쪽 바퀴는 링기어(차동 케이스) 회전수의 2배로 회전한다.
링기어 회전수 = $\dfrac{1800}{3 \times 6} = 100\ \mathrm{rpm}$
따라서 왼쪽 바퀴 회전수 = $100 \times 2 = 200\ \mathrm{rpm}$이다.

실린더와 피스톤의 간극이 과대하면 블로바이로 인해 압축압력이 저하되고, 연소가스가 오일에 섞여 오일이 희석되며, 오일이 연소실로 올라가 타면서 백색 배기가스가 나타난다.
반면 피스톤 과열은 간극이 지나치게 작을 때 마찰과 열팽창으로 피스톤이 실린더 벽에 고착되면서 생기는 현상이므로, 간극 과대의 결과로 보기 어렵다.

기동전동기의 회전력은 피니언 기어가 플라이휠의 링기어와 맞물리면서 기관에 전달된다.
아마추어는 전동기 내부에서 회전력을 발생시키는 부품이고, 브러시는 전류를 아마추어 코일에 공급하는 역할이며, 시동 스위치는 회로를 개폐할 뿐 회전력을 전달하지 않는다.

흡입공기량 센서 중 칼만 와류식은 공기 흐름에서 발생하는 와류의 주파수를 검출해 디지털 펄스 신호로 출력한다.
벤식은 가동 베인의 각도 변화를 전압(아날로그)으로 출력한다.
열식(열선·열막식)은 냉각 정도에 따른 전압 변화를 아날로그로 출력한다.
에어 밸브식은 보조 공기량 조절 장치로 전기 신호를 출력하지 않는다.

자동변속기는 "D" 위치에서는 시동이 걸리지 않도록 안전장치가 되어 있어야 하며, 시동은 반드시 "N" 또는 "P" 위치에서만 가능해야 한다.
따라서 "D" 위치에서 주행 후 시동을 끄고 재시동했을 때 시동이 걸려야 한다는 설명은 옳지 않다.
"P" 위치의 주차 기능, 시동 제한, "R" 위치에서의 백업등 점등은 모두 자동변속기의 정상적인 안전·편의 기능이다.

산소센서 전압이 높다는 것은 배기가스 중 산소가 적은 농후한 혼합비 상태를 의미하므로, ECU는 인젝터 분사시간을 줄여 혼합비를 희박한 쪽으로 보정한다.
따라서 산소센서 전압이 높으면 분사시간이 길어진다는 설명은 틀렸다.
급가속 시 분사시간 증가, 축전지 전압 저하 시 무효분사시간 증가, 급감속 시 연료차단은 모두 실제 제어 특성과 일치한다.

MAP 센서는 흡기 매니폴드 내부의 압력 변화를 전압으로 바꾸어 흡입 공기량을 간접적으로 측정하는 센서이며, 배기 쪽 공기량과는 무관하다.
따라서 "배기 공기량을 측정한다"는 설명이 틀린 내용이다.
점화스위치 ON 시 출력전압이 3.9~4.1V 범위인 것과, 서지탱크·호스 연결 불량 시 공기 흐름이 방해받아 측정값에 오차가 생기는 것은 MAP 센서의 실제 특성이다.

스태빌라이저(안티롤바)는 좌우 바퀴를 하나의 토션바로 연결해, 고속 선회 시 차체가 한쪽으로 기울어지는 롤링(좌우 진동)을 억제하는 역할을 한다.
타이로드와 토인은 조향 관련 요소이고, 겹판 스프링은 상하 충격을 흡수하는 현가 스프링이므로 좌우 진동 완화 기능과는 직접 관련이 없다.

추진축 진동은 요크 방향(위상)이 어긋나거나, 십자축·중간 베어링이 마모되거나, 밸런스 웨이트가 탈락해 회전 불균형이 생길 때 발생한다.
반면 플랜지부를 규정보다 다소 세게 조인 것은 체결 상태를 오히려 견고하게 하는 것으로, 정상적인 조립 범위 내라면 진동의 원인이 되지 않는다.

트랜지스터식 점화장치에서 사용하는 크랭크각 센서는 유도형(마그네틱 픽업), 광학형(옵티컬), 홀센서형의 세 방식이 대표적이다.
"전류차단형 크랭크각 센서"라는 방식은 실제로 존재하지 않는 명칭이므로 해당하지 않는다.

팬벨트가 풀리 홈 밑바닥에 닿을 정도로 마모·늘어난 상태라면 이는 벨트 자체의 손상이므로 벨트를 교환해야 하며, 단순히 장력을 팽팽하게 조이는 것만으로는 미끄럼 문제가 해결되지 않는다.
따라서 "벨트를 팽팽히 한다"는 조치가 틀린 설명이다.
로터리 오일펌프 간극을 시크니스 게이지로 측정하는 것, 플라이휠이 폭발행정의 회전 관성을 저장·전달하는 것, 가압식 라디에이터 부압밸브가 내부 압력이 부압일 때 열리는 것은 모두 옳은 설명이다.

전자제어 현가장치는 차속 센서, G 센서, 조향휠 각속도 센서 등에서 신호를 받아 감쇠력·차고를 제어한다.
액추에이터는 이러한 센서 신호를 받아 감쇠력 조정 등 실제 동작을 수행하는 구동 부품이지 압력이나 상태를 검출하는 센서가 아니다.

가솔린기관 압축압력 측정은 기관을 작동(정상) 온도로 데운 뒤, 점화플러그를 모두 뺀 상태에서 실시하며, 건식 측정에 이어 실린더에 엔진오일을 소량 넣은 습식 측정도 함께 한다.
이때 기관은 기동전동기로 크랭킹하는 속도(대략 200~300rpm)에서 측정한다. 750rpm은 공전 회전수에 가까운 값으로 크랭킹 속도가 아니므로, "기관의 회전을 750rpm으로 한다"는 조건이 틀린 설명이다.

먼저 종감속 후 링기어(차동 케이스) 회전수를 구한다.
$\dfrac{2200}{4 \times 5.5} = 100\ \mathrm{rpm}$
차동장치에서는 좌우 바퀴 회전수의 합이 링기어 회전수의 2배가 되므로, 좌우 바퀴 합은 $100 \times 2 = 200\ \mathrm{rpm}$이다.
따라서 오른쪽 바퀴 회전수 = $200 - 45 = 155\ \mathrm{rpm}$이다.

발전기 충전 파형에서 리플이 규칙적으로 깊게 파여 내려앉는 모양이 나오면 다이오드 불량이다.
그림 ㉮의 정상 파형은 크기가 고르고 촘촘한 잔물결(리플)이 일정하게 이어진다. 반면 ㉯는 작은 리플 몇 개 뒤에 바닥까지 크게 파인 골이 일정한 간격으로 되풀이된다.
발전기는 3상 교류를 여러 개의 다이오드로 정류하기 때문에 정상일 때 리플이 작고 균일하다. 그중 한 다이오드가 단선·단락되면 그 다이오드가 담당하던 구간의 정류가 빠지면서 같은 자리에만 주기적으로 깊은 골이 생긴다.
브러시나 레귤레이터 불량은 출력 전압 자체가 낮게 처지거나 과도하게 높아지는 형태로, L(램프)선 단선은 충전 경고등 회로의 문제로 나타나 이런 주기적 결락 파형과는 구별된다.

전압조정기의 조정전압은 발전기가 축전지를 충전할 수 있도록 축전지 단자 전압보다 높게 설정되어야 한다.
따라서 "조정전압이 축전지 단자 전압보다 낮다"는 설명이 옳지 않다.
오버러닝 클러치의 기능, 급속충전 시 단자선을 떼는 것, AC 발전기 다이오드가 정류와 역류 방지를 겸하는 것은 모두 맞는 설명이다.

산소센서는 배기가스 중 산소 농도를 검출해 공연비를 피드백 제어하는 역할로, 열간 시 시동성 자체와는 직접적인 관련이 없다.
반면 인젝터·연료압력 레귤레이터 불량은 연료 공급량과 압력을 왜곡시키고, 흡기 매니폴드 개스킷 불량은 공기 누설로 혼합비를 흐트러뜨려 열간 시동 불량을 일으킬 수 있다.

ABS는 바퀴가 슬립(잠김)할 때 작동을 시작하는 조건이지, 해제되는 조건이 아니다.
반대로 브레이크 스위치가 꺼지거나(제동 해제), 차량 속도가 일정 수준 이상으로 증가하거나 낮은 속도 이하로 감소하는 경우는 ABS 제어를 해제하는 조건에 해당한다.

베이퍼라이저(감압기화기)는 LPG 봄베에서 나온 액체 상태의 연료를 감압·기화시켜 기체 상태의 연료로 엔진에 공급하는 장치이다.
솔레노이드 스위치는 연료 통로 개폐, 봄베는 LPG 저장, 프리히터는 베이퍼라이저 예열을 담당해 역할이 다르다.

구동력 조절장치(TCS)는 크게 기관의 회전력(토크)을 조절하는 방식, 구동륜에 브레이크를 거는 방식, 이 둘을 함께 쓰는 병용 방식으로 나뉜다.
"기관회전수와 동력전달 조절방식"이라는 구분은 TCS의 실제 제어방식 분류에 해당하지 않는다.

보쉬형(열형) 분사펌프에서 분사시기는 펌프 구동축과 타이밍기어를 연결하는 커플링의 위치를 조정해 변경한다.
피니언과 슬리브, 랙크와 피니언은 분사량(연료량)을 조절하는 기구이고, 조속기 스프링은 기관 회전속도를 제어하는 요소로 분사시기 조정과는 다른 역할이다.

급속충전은 큰 전류가 흐르기 때문에, 축전지에 연결된 발전기 다이오드가 역방향 과전류로 손상될 수 있다.
이를 막기 위해 급속충전 전에 축전지 접지 단자에서 케이블을 분리해 발전기 회로를 축전지와 전기적으로 분리한다.

토크컨버터에서 펌프와 터빈의 속도비가 같아지는 지점(클러치점)에 이르면 오일의 흐름 방향이 바뀌어 스테이터에 걸리는 반력이 사라지므로, 스테이터는 원웨이 클러치에 의해 구속에서 풀려 공전하게 된다.
이때부터는 토크 증대 작용 없이 유체 커플링처럼 동력이 전달된다.

기동전동기의 오버러닝 클러치는 롤러식, 스프래그식, 다판클러치식 구조로 만들어져, 기관 시동 후 피니언이 링기어에 의해 역으로 구동되는 것을 막는다.
"기어식"이라는 구조는 오버러닝 클러치의 실제 형식에 해당하지 않는다.

컨트롤 릴레이는 점화스위치 ON 시 인젝터, 연료펌프, ECU 등에 전원을 공급하는 역할을 한다.
기동전동기는 축전지에서 시동 스위치·마그네틱 스위치를 통해 직접 큰 전류를 공급받아 구동되므로 컨트롤 릴레이의 전원 공급 대상이 아니다.

평균유효압력과 1사이클 일의 관계는 $W = P_{me} \times V_s$이다.
단위를 맞추면 $1\ \mathrm{m} = 100\ \mathrm{cm}$이므로 $20\ \mathrm{kgf \cdot m} = 2000\ \mathrm{kgf \cdot cm}$이다.
$V_s = \dfrac{2000}{5} = 400\ \mathrm{cm^3} = 400\ \mathrm{cc}$

질소산화물(NOx)은 연소실 내부가 고온·고압 상태가 될 때 공기 중의 질소와 산소가 반응해 생성되는 유해물질이다.
CO와 HC는 연료가 불완전 연소할 때 생기는 물질이고, 사에틸납(Pb(C₂H₅)₄)은 가솔린의 노킹 방지용으로 첨가하던 물질이므로 고온·고압 반응 생성물이 아니다.

인젝터 분사량은 산소센서, 냉각수온센서(WTS), 공기유량센서(AFS) 등 기관의 운전 상태를 나타내는 센서 신호를 바탕으로 ECU가 결정한다.
모터포지션센서(MPS)는 공전속도조절 액추에이터(ISC 모터)의 위치를 검출하는 신호로, 인젝터 분사량 결정에는 직접 관여하지 않는다.

차대번호 재표기는 원칙적으로 제한되며, 표기가 없거나 기준에 맞지 않을 때, 다른 자동차와 표기가 유사할 때, 제작자가 잘못 표기한 채로 판매한 경우처럼 제작·표기상의 하자가 있을 때만 부득이한 사유로 인정된다.
반면 사고로 파손되어 프레임이나 차체 전체를 교환하는 정비는 차량 동일성 관리 차원에서 재표기 사유로 인정되지 않는다.

자동차 안전기준에 따라 긴급자동차의 경광등 광도는 1등당 135cd 이상 2,500cd 이하여야 한다.
광도가 너무 약하면 인식이 어렵고, 너무 강하면 다른 운전자의 눈부심 등 안전 문제를 일으킬 수 있어 상·하한을 함께 규정한다.

공차상태 조향륜의 하중분포(%)는 공차 상태에서 조향륜에 걸리는 윤중의 합을 차량중량으로 나눈 값에 100을 곱해 구한다.
$\text{조향륜 하중분포}(\%) = \dfrac{\text{공차시 조향륜 윤중의 합}}{\text{차량중량}} \times 100$

자동차 안전기준상 접지부분 외의 부분은 지면과의 사이에 최저지상고 12cm 이상의 간격이 있어야 한다.
이는 노면의 요철이나 장애물에 차체 하부가 닿지 않도록 하기 위한 최소 기준이다.

자동차 전조등의 등광색은 백색이어야 한다.
과거 안전기준에서는 백색과 담황색을 함께 허용했으나, 이후 개정으로 전조등 등광색은 백색으로 단일화되었다.

축전지 단자 케이블을 손공구로 조이고 푸는 작업은 큰 힘이나 회전력이 필요하지 않아 압축공기 공구 없이도 충분히 처리할 수 있는 작업이다.
반면 타이어 탈부착, 클러치 탈부착, 엔진 분해·조립은 큰 토크가 필요해 임팩트 렌치 등 압축공기 공구가 흔히 사용된다.

윤활유의 인화점·발화점이 낮다는 것은 낮은 온도에서도 쉽게 불이 붙거나 스스로 발화할 수 있다는 뜻이므로, 화재 발생의 원인이 될 수 있다.
연소불량, 압력 저하, 점성-온도 관계 양호는 인화점·발화점과 직접 연결되는 특성이 아니다.

스패너는 당겨서 사용하는 것이 원칙이며, 밀어서 사용하면 손잡이가 미끄러지거나 힘이 빠졌을 때 손을 다치기 쉬워 안전수칙에 어긋난다.
나머지 항목은 모두 올바른 사용법이다.
손잡이에 파이프 등 연장대를 끼우면 과도한 힘이 걸려 공구나 볼트가 손상될 수 있으므로 하지 않는다.
작업 중에는 주위를 살펴 조심스럽게 죈다.
스패너와 너트 사이에 다른 물건을 끼우면 미끄러져 다치므로 금지한다.

다이얼 게이지로 휨을 측정할 때는 측정부(접촉침)가 공작물에 수직으로 접촉해야 정확한 측정값을 얻을 수 있다. 측정부가 기울어지거나 비스듬히 접촉하면 지시값에 오차가 발생하며, 게이지의 눈금판도 측정 방향에 수직이 되도록 배치해야 읽기가 정확하다.

작업복을 착용하는 가장 큰 목적은 재해로부터 작업자의 신체를 보호하기 위함이다.
질서 확립이나 능률 향상, 복장 통일은 부수적인 효과일 뿐 작업복 착용의 본질적인 목적이 아니다.

벨트는 회전 중 노출된 부분이 많고 벗겨지거나 감기는 사고가 잦아 동력전달장치 중 재해 발생 빈도가 가장 높다.
축·기어·커플링은 대체로 케이스나 커버로 보호되어 있어 벨트에 비해 사고 위험이 낮다.

허브작업과 같이 차체 밑에서 작업할 때는 잭으로 든 뒤 반드시 견고한 스탠드로 받치고 작업해야 한다.
잭만으로 지지한 상태에서 작업하면 유압이 빠지거나 잭이 넘어질 때 차체가 낙하해 큰 사고로 이어질 수 있다.
프레임 한쪽만 받치면 하중이 한쪽으로 쏠려 불안정하다.
로프로 차체를 고정하는 것은 낙하를 막을 만한 강도가 없어 부적절하다.

드릴머신 작업에서 가볍고 작은 공작물이라도 바이스나 클램프로 고정하고 작업해야 하며, 손으로 잡고 뚫으면 드릴날에 걸려 손이 말려 들어가는 사고가 발생한다.
나머지 항목은 올바른 안전수칙이다.
마모되거나 균열이 있는 드릴은 부러지거나 튈 위험이 있어 사용하지 않는다.
드릴의 장착·분리는 회전이 완전히 멈춘 뒤에 한다.
소매 등 감기기 쉬운 복장은 피한다.

축전지를 충전하면 전해액이 전기분해되면서 극판에서 수소 가스가 발생하는데, 이 수소 가스는 공기 중 산소와 섞여 폭발성 혼합기를 이루므로 화기가 가까이 있으면 폭발할 위험이 있다.
발생 가스가 산소가 아니라 수소라는 점, 그리고 단순히 불이 붙는 인화성 수준이 아니라 폭발성이라는 점이 핵심이다.
따라서 충전 중에는 화기 접근을 금지하고 환기가 잘 되는 곳에서 작업해야 한다.

엔진오일의 양은 시동을 끈 상태에서 점검해야 정확하다. 시동이 걸려 있으면 오일이 엔진 각 부를 순환 중이어서 오일팬의 유면이 실제보다 낮게 나타나 오판하기 쉽다.
따라서 엔진을 잠시 가동한 뒤 정지시키고, 수평한 곳에서 오일이 오일팬으로 다시 모인 후 점검하는 것이 맞다.
계절과 기관 사양에 맞는 오일을 사용하고, 수평 상태에서 점검하며, 정기적으로 점검·교환해야 한다는 나머지 항목은 모두 올바른 내용이다.