[자동차정비기능사 필기] 08년 2회차 기출문제 정답·해설 페이지

LPG는 1차 감압실에서 높은 탱크 압력을 1차로 낮춘 뒤, 2차 감압실에서 대기압에 가깝게 재차 감압하여 기화기에서 안정적으로 기화되도록 한다.
부압실은 엔진 부압(진공)을 이용해 감압밸브를 제어하는 부분이고, 기동 솔레노이드 밸브는 시동 시 LPG 통로를 여닫는 밸브로, 대기압에 가깝게 감압하는 기능은 2차 감압실이 담당한다.

연료 여과기의 오버플로 밸브는 여과기 내부와 송출 라인의 압력이 규정치 이상으로 상승하는 것을 방지하고, 연료 속에 섞인 기포를 자동으로 배출시키는 역할을 한다.
엘리먼트에 부하를 가해 연료 흐름을 가속화한다는 설명은 오버플로 밸브의 기능과 무관한 내용으로, 오히려 압력이 높아지면 여분의 연료를 탱크로 되돌려 여과기와 엘리먼트를 보호하는 것이 이 밸브의 목적이다.

MAP 센서는 흡기다기관 내부의 절대압력(부압) 변화로 흡입 공기량을 간접 측정하는 센서이므로, 그 진공 호스는 스로틀 밸브 뒤쪽인 흡기 매니폴드 쪽에 연결해야 스로틀 개도에 따른 부압 변화를 정확히 감지할 수 있다.
스로틀 밸브 앞쪽(에어클리너 쪽)은 대기압에 가까워 부압 변화가 거의 없으므로 MAP 센서의 설치 위치로 적합하지 않다.

열정산에서 배기 및 복사 손실 35%와 냉각손실 35%를 제외한 나머지가 일로 바뀌는 지시(도시)열효율이며, 이 지시열효율에 기계효율을 곱한 값이 제동열효율이다.
지시열효율 = 100% − 35% − 35% = 30%
제동열효율 = 지시열효율 × 기계효율 = 30% × 0.8 = 24%

오토 사이클(정적 사이클)은 일정한 체적(정적) 상태에서 연소가 일어나는 사이클로, 가솔린 기관의 기본 사이클로 쓰인다.
디젤 사이클은 정압 하에서, 사바테 사이클은 정적과 정압이 복합된 상태에서 연소가 이루어지는 사이클로 정적 연소만을 대표하는 사이클은 오토 사이클이다.

전자제어 연료분사(EFI) 기관은 혼합비를 정밀하게 제어하고 각 실린더에 혼합기를 균일하게 분배하며 냉시동성도 우수하지만, 저속에서도 흡기 저항이 적고 응답성이 좋아 저속에서 오히려 회전력(토크)이 향상되는 특성을 갖는다.
따라서 저속에서 회전력이 감소된다는 설명은 EFI 기관의 실제 특성과 반대되는 내용이다.

EGR율은 실린더로 들어가는 전체 가스량 중 재순환된 배기가스가 차지하는 비율이므로 $\text{EGR율}=\dfrac{\text{EGR가스량}}{\text{흡입공기량}+\text{EGR가스량}}\times 100$으로 나타낸다.
분모는 신기(흡입공기)와 재순환 가스를 합한 실린더 유입 총량이고 분자는 그중 EGR 가스이다. 이 비율이 커질수록 연소실 안의 불활성 가스가 늘어 최고 연소온도가 낮아지므로 질소산화물(NOx) 배출이 줄어든다. 다만 지나치게 높이면 연소가 불안정해져 출력이 떨어지고 HC가 늘어난다.
분자를 흡기공기량이나 배기공기량으로 둔 식은 재순환 가스가 아니라 공기의 비율을 나타내므로 EGR율이 아니고, 분모를 배기공기량과 EGR가스량의 합으로 둔 식도 실린더가 실제로 들이마시는 총량과 무관한 값이다.

전압이 배터리 전압에서 0V 가까이 급격히 떨어지는 지점은 인젝터 구동 트랜지스터가 ON 되어 코일이 접지된 순간이므로, 이 부분을 트랜지스터의 OFF 상태라고 설명한 것이 틀렸다.
파형의 가로축은 시간, 세로축은 인젝터 단자 전압이다. 분사 전에는 인젝터에 배터리 전압이 그대로 걸려 평탄한 높은 선으로 나타나고(구동 전압), 트랜지스터가 도통하면 전압이 바닥으로 떨어지면서 코일에 전류가 흘러 니들밸브가 열린다.
바닥에 머무는 구간의 가로 폭이 곧 연료 분사시간이고, 트랜지스터가 차단되는 순간 코일의 자장이 붕괴하며 생긴 역기전력(서지전압)이 위로 뾰족하게 솟은 봉우리로, 그 세로 높이가 서지전압의 크기다. 서지가 감쇠하면 전압은 다시 배터리 전압선으로 되돌아간다.

속도는 이동거리를 걸린 시간으로 나누어 구한다.
$v = \dfrac{200\ \mathrm{m}}{10\ \mathrm{s}} = 20\ \mathrm{m/s}$
이를 시속으로 환산하면 $20\ \mathrm{m/s} \times 3.6 = 72\ \mathrm{km/h}$이다.

배기가스 재순환장치(EGR)는 배기가스 일부를 흡기 쪽으로 재순환시켜 연소온도를 낮춤으로써 고온에서 많이 생성되는 질소산화물(NOx)의 배출을 억제하는 장치이다.

가솔린 기관은 같은 출력을 내는 데 필요한 무게가 디젤 기관보다 가벼워 단위 출력당 중량이 적다는 것이 대표적인 장점이다.
반대로 열효율은 디젤 기관이 더 높고, 대형화나 낮은 연료 소비량 역시 압축비가 높은 디젤 기관이 유리한 특성이므로 가솔린 기관의 장점으로 볼 수 없다.

가솔린 연료가 압축 중 스스로 이상연소(노킹)를 일으키지 않고 잘 견디는 정도, 즉 내폭성(내노크성)은 옥탄가로 표시한다.
세탄가는 디젤 연료의 착화성을 나타내는 값이고, 점성과 유성은 윤활 성능과 관련된 값으로 가솔린의 내폭성 지표와는 다르다.

수온센서는 부특성(NTC) 서미스터라서 온도가 높을수록 저항이 작아진다. 배선이 접지되면 ECU는 저항이 0에 가까운 값, 곧 엔진이 이미 뜨거운 상태로 인식해 냉간 시동에 필요한 연료 증량(농후 보정)을 하지 않는다. 그 결과 혼합기가 희박해져 겨울철 냉간 시동이 곤란해진다.

지르코니아식 산소(O₂) 센서는 배기가스 중 산소 농도 차이로 기전력을 발생시키는데, 출력 전압이 1V에 가까울수록 혼합기가 농후한 상태임을 나타낸다.
반대로 출력 전압이 0V에 가까우면 혼합기가 희박한 상태이며, 이론공연비(14.7:1) 부근에서는 전압이 급격히 변화하는 특성을 보인다.

디젤 노크는 착화 지연 기간이 길어져 지연 기간 중 분사된 연료가 한꺼번에 급격히 연소할 때 발생하며, 착화성이 좋을수록(세탄가가 높을수록) 착화 지연이 짧아져 노크가 오히려 줄어든다.
연료의 분사 상태가 나쁘면 착화가 불균일해져 노크 원인이 된다.
분사 시기가 늦으면 착화 지연이 길어져 노크가 발생하기 쉽다.
엔진 온도가 낮으면 착화가 늦어져 노크 발생 가능성이 커진다.
따라서 세탄가가 높은 것은 디젤 노크를 억제하는 요인이지 원인이 아니다.

피스톤링의 총 마찰력은 링 1개의 마찰력에 실린더당 링 개수와 실린더 수를 곱해 구한다.
총 마찰력 $F = 0.25\ \mathrm{kgf} \times 4\text{개} \times 4\text{기통} = 4\ \mathrm{kgf}$
손실마력은 $PS = \dfrac{F \times V}{75}$(1PS = 75kgf·m/s)로 구하므로
$PS = \dfrac{4\ \mathrm{kgf} \times 12\ \mathrm{m/s}}{75} = 0.64\ \mathrm{PS}$이다.

화물자동차를 탱크로리로 구조변경하면 적재 방식과 무게 배분이 달라지므로, 변경된 구조와 직접 관련되는 물품적재장치, 제동장치, 제원측정 항목을 구조변경검사에서 확인한다.
조향장치는 탱크로리로의 개조로 직접 변경되는 부분이 아니므로 이번 구조변경검사의 필수 확인 항목에서 제외된다.

전자제어 가솔린 연료장치의 릴리프 밸브는 연료 라인 내 압력이 규정압 이상으로 상승하는 것을 방지하는 안전밸브 역할을 한다.
압력이 규정치를 넘으면 밸브가 열려 연료의 일부를 되돌려 보내 연료 계통의 파손을 막으며, 저온 시동성 향상이나 증발가스 억제, 압력을 올려주는 기능과는 관련이 없다.

크랭크축은 핀 저널, 크랭크 암, 메인 저널 등으로 이루어지며, 여기에 밸런스 웨이트가 더해져 회전 관성력의 균형을 맞춘다.
플라이휠은 크랭크축 뒤끝에 볼트로 결합되는 별도의 부품으로, 회전 관성을 이용해 회전을 균일하게 하는 역할을 하지만 크랭크축 자체의 구조 명칭에는 해당하지 않는다.

냉각수 온도는 엔진에서 가장 뜨거운 부분인 실린더헤드의 물재킷부에서 측정해야 실제 냉각 상태를 정확히 파악할 수 있다.
라디에이터 상·하부는 냉각을 마친 뒤의 온도를 보여줄 뿐이고, 실린더블록 하단은 헤드보다 상대적으로 온도가 낮아 수온 감지 위치로 사용하지 않는다.

엔진오일 유압은 유압조절밸브 스프링이 약해질수록 낮아지므로, 오히려 스프링 장력이 크다는 것은 유압을 높이는 방향의 요인이지 유압 저하의 원인이 아니다.
베어링 오일간극이 크거나, 오일팬의 윤활유량이 적거나, 윤활유 공급 라인에 공기가 유입되면 모두 유압이 떨어지는 대표적인 원인이 된다.

전자제어 기관에서 피드백 제어는 배기가스 중 산소 농도를 감지하는 산소(O₂) 센서의 신호를 받아 ECU가 분사량을 보정함으로써 이론공연비를 유지하는 제어이다.
아이들 포지션 센서, 대기압 센서, 스로틀 포지션 센서는 각각 공회전 상태, 대기압, 스로틀 개도를 검출하는 개회로(오픈 루프) 보정용 입력 신호로, 피드백 제어의 기준 신호로 쓰이는 것은 산소 센서이다.

대시 포트(dash pot)는 급감속 시 스로틀 밸브가 갑자기 닫히는 것을 완충해 서서히 닫히도록 하는 장치로, 급격한 혼합기 차단으로 인한 시동 꺼짐과 배기가스 중 유해물질 증가를 방지한다.
아이들 업 장치나 배기가스 재순환 장치는 각각 다른 목적의 장치로, 대시 포트의 기능과는 구별된다.

토크컨버터는 펌프(임펠러)·터빈·스테이터 세 요소로 유체를 순환시켜 동력을 전달한다.
캐리어는 유성기어장치의 구성요소로 토크컨버터가 아니라 자동변속기 기어박스 쪽에 속한다.

경사각을 백분율로 나타내는 언덕길 구배는 수평거리에 대한 수직높이의 비율, 즉 $\tan\theta \times 100\%$로 계산한다.
$\tan 30^\circ \approx 0.577$이므로 약 58%의 언덕길이 된다.

ABS는 제동시 차륜이 잠기지(블로킹) 않고 계속 회전하도록 각 차륜의 브레이크 유압을 개별 제어하는 장치이다.
모든 차륜에 동시에 최대 제동력을 거는 것은 ABS의 목적과 반대된다.
페달 답력만으로 압력을 정하는 것은 일반 제동 방식이지 ABS의 원리가 아니다.
미끄럼 마찰을 의도적으로 발생시키는 것이 아니라 오히려 슬립률을 제어해 최적의 마찰력을 유지한다.

조향 휠이 한쪽으로 쏠리는 것은 좌우 바퀴의 저항이나 정렬 상태가 다를 때 나타나는 현상이다.
앞바퀴 얼라이먼트(캠버·캐스터 등)가 좌우 불균일하면 쏠림이 생긴다.
쇽업소버 작동이 한쪽만 불량하면 좌우 감쇠력 차이로 쏠린다.
타이어 공기압이 좌우 다르면 접지 저항 차이로 쏠린다.
스티어링 휠 유격이 작은 것은 조향 응답이 예민해지는 요인일 뿐 좌우 쏠림의 직접 원인은 아니다.

현가장치는 차체와 차축을 연결해 충격을 흡수하는 장치로 스프링·쇽업소버·스테빌라이저 등으로 구성된다.
타이로드는 조향 링크 기구의 부품으로 조향장치에 속하며 현가장치의 구성품이 아니다.

주행 중 기어가 빠지는 현상은 변속기 내부 부품이 마모되어 기어의 물림이 유지되지 못할 때 발생한다.
시프트 포크가 마멸되면 기어를 밀어 고정하는 힘이 약해져 빠질 수 있다.
기어 자체가 지나치게 마멸되면 물림 깊이가 얕아져 빠지기 쉽다.
베어링이나 부싱이 마멸되면 축의 유격이 커져 기어가 빠질 수 있다.
오일의 부족이나 변질은 윤활·냉각에는 영향을 주지만 기어가 빠지는 현상과는 직접 관련이 없다.

동력조향장치는 유압 펌프로 만든 유압을 제어 밸브가 배분해 파워 실린더를 작동시켜 조향력을 보조한다.
유압식 리타더는 주행 중 감속을 돕는 보조 제동장치로 조향장치의 구성품이 아니다.

자동변속기 유압시험은 오일 점도가 유압에 영향을 주므로 오일온도가 규정온도(정상 작동온도)에 도달했을 때 실시해야 한다.
규정 오일을 사용하고 오일량을 정확히 유지했는지 점검해야 하며, 측정 항목에 따라 유압이 클 수 있으므로 유압계 선택에도 주의한다.
다만 유압시험을 냉간·중간·열간 3단계로 나누어 실시하라는 것은 요구되는 주의사항이 아니다. 규정온도에서 측정하는 것이 원칙이기 때문이다.

회전 중인 드럼에 슈가 밀착되면 마찰력으로 인해 슈가 드럼과 함께 회전하려는 힘이 생기고, 이 힘이 오히려 확장력을 키워 제동력이 더 커진다.
이러한 현상을 자기작동 작용(self-energizing action)이라 한다.

자동차 시속은 엔진 회전수를 총감속비(변속비×종감속비)로 나눈 바퀴 회전수에 타이어 둘레를 곱해 구한다.
$N_{wheel} = \dfrac{2000}{2 \times 3} = 333.3\ \mathrm{rpm}$
타이어 둘레는 $2\pi r = 2\pi \times 0.5\,\mathrm{m} \approx 3.14\,\mathrm{m}$이므로
$V = 333.3 \times 3.14 \times 60 \div 1000 \approx 62.8\ \mathrm{km/h}$이다.
따라서 약 62.8km/h가 이 자동차의 시속이다.

클러치를 차단할 때 소음이 나는 대표적인 원인은 릴리스 베어링의 마모이다. 클러치 페달을 밟으면 릴리스 베어링이 회전 중인 다이어프램 스프링(릴리스 레버)에 닿아 눌러 주는데, 이때 마모된 베어링에서 마찰음이 발생한다.
반대로 클러치를 연결한 상태에서 나는 소음은 비틀림 코일스프링 절손이나 클러치 스프링 파손 등 다른 원인을 살펴야 한다.

전부동식(full floating) 액슬축은 차축이 하중을 지지하지 않고 동력만 전달하는 구조이므로, 바퀴를 그대로 둔 채 액슬축만 빼낼 수 있다.
반부동식이나 3/4 부동식은 차축이 하중의 일부를 지지하므로 바퀴를 분리해야 액슬축을 뺄 수 있다.

타이어가 동적 불평형 상태로 70~90km/h 정도의 속도로 달리면 바퀴가 좌우로 흔들리며 스티어링 휠이 떨리는 시미(shimmy) 현상이 발생한다.
참고로 정적 불평형에서 바퀴가 위아래로 튀는 현상은 트램핑이라 하여 구분한다.

캐스터는 옆에서 보았을 때 조향축(킹핀)이 기울어진 각도로, 킹핀 경사각과 함께 앞바퀴에 복원성을 주어 직진 방향으로 쉽게 되돌아오게 한다.
캠버는 앞에서 본 바퀴의 기울기, 토인·토아웃은 좌우 바퀴 앞뒤 간격 차이를 나타내는 요소로 복원성과는 직접 관련이 적다.

전자제어 현가장치는 노면 상태와 주행 조건에 따라 감쇠력과 스프링 특성을 실시간으로 조절해, 굴곡이 심한 노면에서도 흔들림이 작고 평행한 승차감을 실현하는 것이 대표적인 장점이다.
주행 상태에 따라 조향 특성을 얻거나 조향 능력을 유지하는 것은 전자제어 조향장치의 장점에 해당한다.

제동시 한쪽으로 쏠리는 것은 좌우 제동력의 불균형에서 비롯된다.
좌우 타이어 공기압이 다르면 접지력 차이로 쏠린다.
라이닝 접촉이 비정상적이면 좌우 마찰력이 달라져 쏠린다.
휠 실린더 작동이 불량하면 좌우 압력 전달이 달라져 쏠린다.
반면 좌우 드럼의 마모가 균일하게 심한 것은 좌우 제동력이 동등하게 줄어드는 것이므로 한쪽 쏠림의 원인이 아니다.

자동변속기에서 변속시 변속비를 결정하는 장치는 유성기어장치이며, 유성기어의 선기어·유성기어·링기어 중 어느 요소를 고정하고 어느 요소를 출력으로 쓰는지에 따라 변속비가 정해진다.
브레이크 밴드와 킥다운 서보는 유성기어의 특정 요소를 고정하는 작동 장치이고, 오일 펌프는 유압을 발생시키는 장치로 변속비 자체를 결정하지는 않는다.

전압조정기(레귤레이터)는 발전기가 축전지를 충전할 수 있도록 축전지 단자전압보다 높은 조정전압을 유지시키는 장치이다.
따라서 조정전압이 축전지 단자전압보다 낮다는 설명은 틀린 내용이다.
오버런닝 클러치가 시동 후 기동전동기를 크랭크축과 분리시키는 것, 급속충전시 단자선을 떼는 것, 다이오드가 교류를 직류로 정류하고 역류를 막는 것은 모두 맞는 설명이다.

배선 색상 기호에서 Gr은 회색(gray)을 나타내며, 보라색은 별도의 기호(V 또는 Pu)로 표시한다.
따라서 Gr을 보라로 연결한 것이 틀린 설명이며, 녹색(G)·검정(B)·노랑(Y) 표기는 실제 기호와 일치한다.

자동차 에어컨의 냉매는 압축기 → 응축기 → 건조기(리시버드라이어) → 팽창밸브 → 증발기 순서로 순환한다.
압축기에서 압축된 고온고압 기체 냉매가 응축기에서 액화되고, 건조기에서 수분과 이물질이 제거된 뒤 팽창밸브를 지나며 저온저압 상태로 증발기에서 열을 흡수한다.

다이오드 기호 옆의 화살표 두 개가 소자에서 바깥쪽을 향해 나가고 있으므로 발광 다이오드(LED)다.
원 안에 그려진 삼각형과 그 끝을 가로막은 막대는 애노드에서 캐소드 방향으로만 전류를 흘리는 다이오드를 뜻하고, 비스듬히 붙인 두 화살표는 빛을 나타낸다. 화살표가 밖으로 나가면 빛을 내보내는 발광 소자, 안으로 들어오면 빛을 받아들이는 수광 소자다.
포토 다이오드는 화살표를 소자 쪽으로 들어오게 그리며, 빛을 받으면 역방향 전류가 흐르는 수광 소자다.
제너 다이오드는 화살표 없이 캐소드 막대의 양끝을 꺾어 그린다.
트랜지스터는 베이스·컬렉터·이미터의 세 단자가 나오는 기호로, 단자가 둘뿐인 이 기호와 다르다.

축전지가 방전될 때 양극판(과산화납)과 음극판(해면상납)은 모두 황산납으로 변하고, 전해액의 황산은 소모되어 물로 바뀐다.
이 과정에서 전해액 속 황산 농도가 낮아지므로 비중은 점점 낮아지는 것이 맞으며, 비중이 높아진다는 설명은 틀린 내용이다.

변압기의 권선비는 1차 전압과 2차 전압의 비율로 정해진다.
$\dfrac{3300\,\mathrm{V}}{110\,\mathrm{V}} = 30$이므로 권선비는 30:1이다.

(나)처럼 잔물결 사이사이가 아래로 깊게 파여 주기적으로 큰 골이 생기는 파형은 정류용 다이오드 불량일 때 나타난다.
(가)는 크기가 고르고 촘촘한 잔물결(리플)이 일정하게 이어지는 정상 충전 파형이다. 반면 (나)는 작은 산 두세 개마다 바닥까지 크게 내려앉는 골이 규칙적으로 반복되는데, 이는 3상 전파정류에서 다이오드 하나가 개방되거나 단락되어 그 상의 정류 출력이 빠졌기 때문이다.
브러시가 불량하면 계자 전류가 단속되어 파형의 높이 자체가 불규칙하게 오르내린다.
레귤레이터가 불량하면 리플 모양이 아니라 조정 전압 수준이 규정보다 높거나 낮게 나타난다.
L(램프)선이 끊어지면 초기 여자가 되지 않아 발전 자체가 이루어지지 않으므로 충전 파형이 나오지 않는다.

오버런닝 클러치의 대표적인 형식은 롤러식·스프래그식·다판 클러치식이며, 회전 방향에 따라 동력을 단속하는 원리로 작동한다.
전기자식은 오버런닝 클러치의 종류가 아니라 기동전동기 자체의 회전자(전기자) 구조를 가리키는 용어이다.

펄스(pulse)는 주기적으로 반복되는 전압이나 전류의 파형을 의미하며, on-off 신호가 일정한 주기로 되풀이되는 형태를 말한다.
시간과 관계없이 파형만 볼 수 있는 신호라는 설명, 단순히 on-off 제어를 뜻한다는 설명, 아날로그 멀티시험기로 점검한다는 설명은 모두 펄스의 정의와 맞지 않는다. 특히 펄스 파형은 주기와 듀티를 함께 보아야 하므로 오실로스코프로 점검한다.

윈드 시일드 와이퍼는 유리를 닦는 블레이드, 이를 움직이는 링크 기구, 동력을 발생시키는 와이퍼 전동기의 세 요소로 구성된다.
보호 상자는 와이퍼의 3대 구성요소에 포함되지 않는다.

엔진오일 압력이 낮아졌을 때 켜지는 오일압력 경고등은 운전자가 즉시 인지해야 하는 위험 신호이므로, 가장 눈에 잘 띄는 적색을 식별 색상으로 주로 사용한다.
녹색·청색은 정상 작동을 알리는 표시등에, 황색은 주의를 요하는 표시등에 주로 쓰인다.

줄 작업시 줄에 손잡이를 끼우는 것은 줄 끝의 뾰족한 슴베 부분이 손바닥을 찌르는 것을 막기 위한 것으로, 사용자에게 상처를 입히지 않기 위한 안전 목적이다.

드릴링 머신 작업에서는 구멍뚫기를 시작할 때 자동이송장치를 쓰지 않고, 드릴이 회전한 뒤에는 테이블을 조정하지 않으며, 회전 중에 쇳밥을 손으로 털거나 입으로 불어서도 안 된다.
반면 드릴을 끼운 뒤에는 척키를 반드시 뽑아 놓아야 하며, 척키를 꽂은 채로 두면 회전 시작과 동시에 척키가 튕겨 나가 큰 사고를 일으킨다. 따라서 척키를 꽂아 놓으라는 설명이 틀린 내용이다.

크랭크축의 휨을 측정할 때는 크랭크축 양 끝 저널을 V블록에 올려놓고 축을 회전시키면서 다이얼게이지로 중앙 저널의 흔들림(변위)을 읽는 방법이 가장 적합하다.
이때 읽은 최대 흔들림값의 1/2이 휨량이 된다.

강도율은 연근로시간 1,000시간당 발생한 근로손실일수를 나타내는 지표로, $\text{강도율} = \dfrac{\text{근로손실일수}}{\text{연근로시간수}} \times 1000$으로 계산한다.
$\dfrac{150}{150{,}000} \times 1000 = 1$이므로 강도율은 약 1이다.

휠 평형 시험 중에는 회전하는 휠에 손을 대거나 과속으로 돌려서는 안 되며, 타이어 회전 방향에 서 있는 것도 위험하다.
휠을 정지시킬 때 손으로 직접 정지시키는 것은 회전체에 손이 말려들 위험이 크므로 금지되는 행위이며, 이는 안전사항에 어긋난다.

공작기계 작업 중 몸이나 옷에 묻은 먼지·철분은 손으로 털지 말고 솔이나 압축공기 등 정해진 방법으로 제거해야 하며, 손으로 털어내면 날카로운 쇳가루에 상처를 입을 수 있다.
긴 파쇠철은 정해진 용구로 자르고, 무거운 공작물은 운반기계를 이용하며, 기름걸레는 화재 예방을 위해 정해진 용기에 보관하는 것은 모두 올바른 안전수칙이다.

알칼리성 세척유가 눈에 들어갔을 때는 알칼리유로 다시 중화시키려 하지 말고, 즉시 깨끗한 물로 충분히 씻어내는 것이 원칙이다.
알칼리액을 눈에 추가로 사용하면 오히려 자극과 손상을 키울 수 있으므로 이 설명은 틀린 안전수칙이다.
차를 받칠 때 안전잭이나 고임목을 쓰는 것, 노즐 분사 연료에 손이 닿지 않게 하는 것, 시동시 소화기를 비치하는 것은 모두 올바른 정비 안전수칙이다.

발전기가 작동하는 중에 배터리 배선을 분리하면 발전기 출력이 갑자기 부하를 잃어 순간적으로 높은 서지전압이 발생해 다이오드 등 내부 소자가 손상될 수 있다.
따라서 발전기 작동 중 배터리 배선을 분리해도 무관하다는 설명은 틀렸으며, 배터리 케이블 분리나 회로 단락·극성 반대 연결을 피해야 한다는 나머지 주의사항은 맞는 내용이다.

과열된 기관에 냉각수를 곧바로 보충하면 급격한 온도차로 실린더 헤드나 블록에 균열이 생기거나 뜨거운 냉각수·증기가 분출해 화상을 입을 위험이 있다.
따라서 가장 안전한 방법은 기관 시동을 끄고 충분히 냉각시킨 뒤 냉각수를 보충하는 것이다.