[자동차정비기능사 필기] 15년 4회차 기출문제 정답·해설 페이지

파워트랜지스터가 off 될 때 솔레노이드 코일의 자기장이 급격히 붕괴되면서 발생하는 큰 역기전력을 서지전압(surge voltage)이라고 한다. 이는 인젝터 분사파형에서 분명하게 관찰되는 특성이며, 회로 보호를 위해 다이오드(플라이휠 다이오드)가 병렬로 연결되어 이 역기전력을 방출한다.
평균전압: 전체 신호의 평균값을 의미한다.
전압강하 불량할 때: 저항에 의한 전압 손실을 의미한다.
최소전압: 신호의 최솟값을 의미한다.
이들은 급격한 역기전력 발생을 설명하는 용어로는 부적절하다.

캠축은 크랭크축의 회전을 기어, 체인, 벨트 등의 전동 장치로 구동된다. 기어형은 크랭크 기어와 캠축 기어를 직접 맞물려 전동하고, 체인형은 체인으로 연결하며, 벨트형은 타이밍 벨트로 전동한다. 포핏형(poppit type)은 캠축 자체의 밸브 구동 방식으로, 캠이 로드나 탈릿을 통해 밸브를 직접 열고 닫는 메커니즘일 뿐 캠축을 구동하는 방식이 아니다.

산소센서는 대기와 배기가스 중의 산소농도 차이를 검출하여 피드백 제어에 필요한 신호(공연비 상태)를 ECU에 전달한다.
산소농도 차이에 따른 기전력 변화로 배기가스가 이론공연비보다 농후한지 희박한지를 판단하며, 이를 바탕으로 연료분사량을 보정하는 피드백 제어가 이루어진다.
연료차단, 급가속, 감속 상태에서는 오픈루프(개회로) 제어로 전환되어 산소센서 신호를 이용한 피드백 제어를 하지 않는다.

연료 분사 펌프의 토출량은 플런저가 실제로 연료를 압송하는 구간인 유효행정(effective stroke)의 길이에 정비례한다. 유효행정은 플런저가 내려가면서 포트(port)를 닫은 시점부터 상승하면서 포트를 열 때까지의 거리로, 이 거리가 길수록 더 많은 연료가 압송되기 때문이다.
반면 예비행정(idle stroke)은 토출에 영향을 주지 않으며, 토출량 제어는 캠(cam) 프로필이나 포트 개폐 시점 조절을 통해 유효행정의 길이를 변화시켜 이루어진다.

노킹은 자동점화(압축 점화)로 인해 발생하는데, 이를 억제하려면 점화시기를 지각(늦게) 시켜 연소실 압력과 온도를 낮춰야 한다. 1번은 희박혼합비가 연소온도를 낮추지만 노킹 억제의 주 방법이 아니고, 3번은 오히려 노킹을 증가시키며, 4번도 노킹 제어의 직접적 방법이 아니다. 점화시기 지각은 압축 말기의 압력·온도 상승을 지연시켜 자동점화 조건에 도달하는 시간을 늦추므로 노킹을 가장 효과적으로 억제한다.

표준 대기압은 101.3 kPa이다.
이는 760mmHg, 약 1.033kgf/cm², 1.013bar와 같은 값으로 환산되며, 보기의 735mmHg, 0.85kgf/cm², 10bar는 표준 대기압과 일치하지 않는다.

삼원촉매장치는 CO, HC, NOx 세 가지 유해가스를 동시에 저감시킨다.
촉매의 산화 반응으로 CO와 HC를 이산화탄소와 물로 바꾸고, 환원 반응으로 NOx를 질소와 산소로 분해하므로 '삼원(三元)'이라는 이름이 붙었다.
흑연(매연)이나 SO는 삼원촉매의 저감 대상이 아니다.

자동차 안전기준상 경광등 색상은 용도에 따라 구분되며, 구급자동차는 녹색 경광등을 설치하는 차량이므로 적색 또는 청색 대상에 해당하지 않는다.
적색 또는 청색 경광등은 범죄수사에 사용되는 수사기관용 자동차, 교통단속에 사용되는 경찰용 자동차, 소방용 자동차 등에 설치한다.
이 밖에 전신·전화 업무나 도로관리 등 응급작업에 사용되는 자동차에는 황색 경광등을 설치한다.

인젝터의 분사량은 솔레노이드 코일의 통전시간(펄스폭)으로 제어된다. 솔레노이드에 전류가 흐르는 시간이 길수록 니들 밸브가 더 오래 열려 있어 더 많은 연료가 분사되고, 통전시간이 짧을수록 분사량이 줄어든다. 보기 2번은 전압의 크기가 아닌 시간으로 조절한다는 표현이 부정확하며, 3번 연료압력과 4번 분사구 면적은 분사량보다는 분사 특성과 분무 패턴에 영향을 주는 요소다.

슬립퍼 피스톤은 측압이 가해지지 않은 스커트 부분을 일부 제거하여 설계된 피스톤으로, 무게를 줄이면서도 접촉면적은 유지하고 피스톤 슬랩(좌우 움직임)을 최소화하는 특징이 있습니다. 이러한 설계는 고속 운전 시 관성력과 측압 변화에 효과적으로 대응하므로 고속기관에서 널리 사용됩니다.
솔리드 피스톤: 전체 스커트를 갖춘 형태입니다.
스플릿 피스톤: 링홈 부분에 절개를 둔 설계입니다.
옵셋 피스톤: 핀 중심을 오프셋하여 슬랩을 줄이는 방식입니다.
이들은 문항의 조건과 맞지 않습니다.

릴리프 밸브는 윤활유 회로 내 압력이 설정값을 초과할 때 자동으로 열려 과잉 압력을 배출함으로써 회로 내 압력을 일정 범위 내에서 유지하는 안전장치다. 오일 펌프는 윤활유를 공급하는 역할, 체크 밸브는 역류 방지, 오일 쿨러는 윤활유 온도 제어 기능을 수행하므로 압력 조절과는 무관하다.

리터 마력은 최고출력(ps) ÷ 총배기량(L)으로 계산한다. 주어진 조건에서 총배기량 50cc = 0.05L이므로, 리터 마력 = 1.3ps ÷ 0.05L = 26ps/L이다.

LPG 기관의 엔진 ECU는 냉각수 온도에 따라 기상·액상 솔레노이드 밸브를 제어한다. 냉각수 온도가 낮을 때는 기상, 난기 후 일정 온도 이상이면 액상 연료를 공급한다. 저온 시동성을 확보하고 베이퍼라이저가 동결되는 것을 막기 위해서다.

스로틀밸브가 열려 있는 상태에서 가속할 때 엔진이 일시적으로 출력 부족으로 인한 가속 지연 현상을 헤지테이션(hesitation)이라 한다. 스텀블은 시동 직후 또는 저속 운전 중 간헐적 불완전 연소, 스톨링은 엔진이 완전히 꺼지는 현상, 서징은 가속 후 감속할 때 주기적으로 반복되는 진동 현상으로 구분된다.

가솔린 기관의 이론공연비(stoichiometric air-fuel ratio)는 가솔린이 완전연소할 때 필요한 공기와 연료의 질량비로, 일반적으로 14.7:1이다. 이는 가솔린의 주성분인 옥탄(C₈H₁₈)을 기준으로 할 때 완전연소에 필요한 산소량을 공기의 산소 함유율(약 21%)로 환산한 결과이다.
희박연소 기관이 제외된 것은 희박연소 시 공연비가 이론공연비보다 높아지기 때문이며, 일반적인 가솔린 기관의 표준 공연비는 14.7:1을 기준으로 한다.

연료펌프의 체크밸브는 연료라인 내 잔압 유지, 고온 시 베이퍼록 방지, 연료 역류 방지 기능을 한다.
연료의 맥동을 흡수하는 것은 펄세이션 댐퍼(맥동 흡수 장치)의 역할이지 체크밸브의 기능이 아니다.

뉴턴의 제2법칙 $F = ma$를 적용하면, 가속도는 $a = \frac{F}{m}$이다. 주어진 값은 F = 1N, m = 2kg이므로 $a = \frac{1}{2} = 0.5\text{ m/s}^2$이다.

저속 전부하(low speed full load) 조건에서의 노킹 방지성을 평가하는 데는 리서치 옥탄가(RON, Research Octane Number)가 가장 적합하다. 리서치 옥탄가는 600rpm의 저속 엔진에서 측정되는 방식으로, 저속 고부하 운전 조건을 반영하며, 모터 옥탄가는 900rpm의 고속 조건을 측정하므로 저속 전부하 평가에는 부적합하다. 로드 옥탄가와 프런트 옥탄가는 표준 옥탄가 표기법이 아니다.

압축비는 $\varepsilon = \dfrac{V_c + V_s}{V_c}$(연소실체적+행정체적 / 연소실체적)로 정의된다.
$9 = \dfrac{48 + V_s}{48}$이므로 $V_s = 9\times48 - 48 = 384\,\mathrm{cc}$이다.
따라서 이 기관의 배기량은 384cc이다.

크랭크 핀저널과 베어링의 간극이 커지면 폭발 압력이 걸릴 때 핀과 베어링이 부딪혀 타격음(노킹음)이 나며, 운전 중 심한 소음이 발생할 수 있다.

'질소산화물(NOx)이 증가한다'는 틀렸다. EGR의 핵심 목적이 바로 NOx 저감이므로 질소산화물은 감소하지 증가하지 않는다(연소온도 저하가 NOx 생성을 억제). 배기가스 재순환 장치(EGR)는 배기가스의 일부를 흡기로 되돌려 연소실 내 산소 농도를 낮추고 연소온도를 저하시키는 방식으로 작동한다.
급가속시 차단: 맞는 설명으로, 급가속 시 엔진 출력이 필요하므로 EGR을 차단하여 신선한 혼합기를 공급한다.
연소온도 저하: 맞는 설명으로, 배기가스 재순환으로 연소온도가 낮아진다.
탄화수소와 일산화탄소량 미저감: 맞는 설명으로, EGR은 NOx 제어에 특화되어 있으며 탄화수소(HC)와 일산화탄소(CO)는 배기정화촉매 등 다른 후처리 장치에서 저감된다.

크랭크축 메인 저널 베어링의 마모를 점검하는 표준 방법은 플라스틱 게이지(plastic gauge) 방법이다. 플라스틱 게이지는 베어링 캡을 조립했을 때 베어링과 저널 사이의 클리어런스를 측정하는데, 게이지를 저널 위에 놓고 캡을 체결한 후 분리하면 게이지가 압축되어 그 두께로 정확한 클리어런스를 읽을 수 있다. 필러 게이지는 얇은 금속 판으로 간단한 틈새 측정용이고, 시임 방법과 직각자 방법은 베어링 마모 점검의 표준 방법이 아니다.

엔진 과열은 냉각계통의 열을 충분히 제거하지 못할 때 발생한다. 라디에이터 코어가 막혔거나 냉각수 양이 부족하거나 물 펌프가 작동 불량이면 냉각수의 순환이 제한되어 열 제거 능력이 저하되므로 모두 과열 원인이다. 반면 수온 조절기(써모스탯)가 열려있으면 냉각수가 라디에이터로 지속 흐르면서 엔진 온도가 정상 범위보다 낮아지는 현상이 발생하므로, 오히려 과냉각을 초래하거나 엔진 난방성능을 떨어뜨릴 수 있어 과열의 원인이 아니다.

동력인출장치(PTO)는 트랙터 등 농업기계의 동력을 작업장치의 구동에도 사용될 수 있도록 하며, 변속기 측면에 설치되어 부축상의 동력을 인출한다.

조향각도를 일정하게 유지했을 때 선회 반경이 작아진다는 것은 차량이 조향각보다 더 크게 회전하려는 경향을 의미한다. 오버 스티어링은 후륜의 횡슬립이 전륜보다 크게 발생하여 차량의 회전 반경이 기하학적 반경보다 작아지고, 운전자가 의도한 조향각보다 차량이 더 급격하게 회전하는 현상이다. 반면 언더 스티어링은 전륜 횡슬립이 더 크게 발생하여 반경이 커지는 반대 현상이며, 다운·어퍼 스티어링은 자동차 조향 용어로 일반적이지 않다.

유체클러치는 기관의 동력을 유체의 운동에너지로 변환하고, 이를 다시 동력으로 변환하여 전달하는 장치다. 펌프 임펠러(기관 연결)가 회전하면서 유체를 가속시키고, 터빈 러너(변속기 연결)가 이 유체의 운동에너지를 받아 회전하는 원리로 작동한다. 1번은 토크 변환 기능만 언급하여 불완전하며, 3번은 변속제어 장치의 설명, 4번은 락업클러치의 기능이다.

크랭크축포지션 센서는 엔진 회전수와 위치를 감지하는 엔진 제어용 센서로, 파워스티어링 ECU가 직접 사용하지 않으며 일반적으로 엔진 ECU에 입력된다.
유압식 전자제어 파워스티어링 ECU는 조향 부하와 차량 상태를 파악하여 유압 제어하는 시스템으로, 입력 센서는 차속, 조향각, 스로틀포지션 등 주행 조건과 조향 상태를 감지하는 요소들이다. 따라서 파워스티어링 ECU의 입력 요소로는 차속(조향 응답성 조정), 조향각(조향 의도 감지), 스로틀포지션(운전 상황 파악) 센서가 필수이고, 크랭크축포지션 센서는 해당 시스템의 직접 입력 요소가 아니다.

조향 복원성은 캠버(camber)와 킹핀 경각(KPI)이 주로 담당하는 요소로, 토인의 필요성과는 거리가 있다. 토인(toe-in)은 앞바퀴 두 개가 전진 방향을 기준으로 안쪽을 향하도록 조정하는 휠얼라이먼트 요소다.
주행 중 토 아웃 방지: 토인이 주행 중 타이어가 바깥쪽으로 벌어지는 토 아웃을 방지하는 직접적인 목적이다.
타이어의 슬립과 마멸 방지: 바퀴 정렬을 통해 타이어 슬립과 마멸을 감소시키는 토인의 핵심 효과다.
앞바퀴 평행 회전: 토인 조정으로 좌우 바퀴가 평행하게 회전하도록 유지하는 역할이다.

유압은 힘을 피스톤 면적으로 나눈 값이다.
$P = \dfrac{F}{A} = \dfrac{150\,\mathrm{kgf}}{3\,\mathrm{cm^2}} = 50\,\mathrm{kgf/cm^2}$
따라서 단위면적당 유압은 50kgf/cm²이다.

클러치 릴리스 베어링은 회전하는 클러치 압판을 멈춰있는 릴리스 포크에 의해 밀릴 때 마찰을 최소화하기 위해 사용되므로, 반드시 동적 하중 조건에서 우수한 회전 성능을 가져야 한다. 평면 베어링형은 주로 정적 또는 저속 슬라이딩 조건에만 적합하기 때문에 고속 회전하는 클러치 릴리스 베어링으로 사용되지 않는다. 실제 릴리스 베어링으로는 앵귤러 접촉형, 볼 베어링형, 카아본형(커스텀 설계 또는 특수 소재형) 등이 사용된다.

정속 주행 중 스로틀 밸브를 급격히 열어 강제로 다운시프트시켜 큰 구동력을 얻는 것을 킥 다운(kick down)이라 한다.
가속페달을 끝까지 밟아 스로틀 개도를 급격히 늘리면 변속기가 저단으로 강제 변속되어 순간적인 가속력이 필요할 때 사용된다.

브레이크 페달을 여러 번 밟아 진공 배력장치(마스터백)에 남아 있던 진공을 소진시킨 뒤 페달을 밟은 채 시동을 걸면, 정상적인 경우 엔진 흡기다기관의 진공이 배력장치에 형성되면서 페달이 약간 내려간다.
이때 페달이 내려가지 않는다면 진공 배력장치로 진공이 전달되지 않거나 배력장치 자체가 고장난 것으로 판단할 수 있다.

종감속비는 링기어의 잇수를 구동 피니언의 잇수로 나눈 값이다. 주어진 조건에서 종감속비 = 58 ÷ 15 = 3.8666...≈ 3.87이다.

현가장치(서스펜션)의 기능은 노면의 충격을 흡수하여 승차감을 향상시키고, 타이어가 노면에 접지하도록 유지하여 주행 안정성을 확보하며, 구동력·제동력 발생 시 차체 자세를 안정시키는 것이다. 보기 1, 3, 4는 모두 현가장치의 핵심 기능으로, 상하 유연성으로 충격 완화, 적절한 강성으로 구동·제동 시 자세 제어, 접지력 유지로 안정성을 실현한다. 반면 보기 2의 원심력 발생은 현가장치가 목표하는 기능이 아니며, 오히려 커브 주행 시 발생하는 원심력에 저항하기 위해 현가장치의 강성(안티롤바 등)이 필요한 것이다. 따라서 현가장치가 갖추어야 할 기능이 아닌 것은 원심력을 발생시키는 것이다.

여러 장의 강판을 겹쳐 충격을 흡수하도록 만든 스프링은 판스프링(leaf spring)이다.
판 사이의 마찰(스프링 자체 감쇠 작용)로 진동을 억제하는 특성이 있어 주로 화물차나 대형차의 현가장치에 사용된다.

제동 시 슬립비는 자동차속도에서 바퀴속도를 뺀 값을 자동차속도로 나눈 후 100을 곱한 값으로 표시한다.
$\text{슬립비}(\%) = \dfrac{V_{car} - V_{wheel}}{V_{car}} \times 100$으로, 바퀴가 완전히 고정(록)되면 바퀴속도가 0이 되어 슬립비는 100%가 된다.

조향기어비는 조향핸들의 회전각을 피트먼암의 움직인 각으로 나눈 값이다.
핸들 1회전은 $360^\circ$이므로 $\dfrac{360^\circ}{40^\circ} = 9$가 되어, 조향기어비는 9:1이다.

클러치는 동력 차단이 신속·확실하고, 미끄러짐 없이 동력을 전달하며, 회전 부분의 평형이 좋아야 한다.
반면 회전관성은 작아야 변속 시 관성에 의한 저항이 줄어 신속하고 원활하게 기어를 변속할 수 있으므로, 회전관성이 클 것이라는 서술은 클러치의 구비 조건과 맞지 않는다.

커브 주행 시 발생하는 원심력에 대항하여 차체를 진행 방향으로 유지시켜 주는 힘을 코너링 포스라 한다.
타이어가 옆으로 미끄러지려는 순간 노면과의 마찰로 발생하는 횡방향의 힘으로, 이 힘이 원심력과 균형을 이루면서 차량이 곡선 경로를 따라 주행할 수 있다.

공기식 제동장치는 언로더 밸브, 릴레이 밸브, 브레이크 챔버 등으로 구성되며, EGR 밸브는 배기가스 재순환을 통한 NOx 저감 장치로 제동장치와는 무관하다.

트랜지스터식 점화장치는 트랜지스터를 스위치로 사용하여 점화코일의 1차 회로를 ON/OFF하므로, 점화코일의 1차 전압을 단속한다. 트랜지스터의 베이스에 인가되는 신호에 따라 컬렉터-이미터 간 저항이 급격히 변하면서 1차 회로가 도통·차단을 반복하고, 이 스위칭 동작으로 1차 코일의 전류 변화를 만들어 2차 코일에서 높은 고전압(점화전압)을 유도한다. 따라서 정답은 스위칭 작용이다.

이모빌라이저는 시동키의 물리적 회전 자체를 막는 것이 아니라 엔진 제어 유닛(ECU) 차원에서 연료분사와 점화를 전자적으로 차단하므로, "시동키가 회전되지 않도록 제어한다"는 틀린 설명이다.
이모빌라이저(Immobilizer)는 도난 방지를 목적으로 차량의 엔진 제어 시스템과 무선 주파수 칩이 장착된 키를 연동시켜 등록된 키만으로 엔진 시동을 제어하는 장치이다.
도난 방지 목적의 시스템: 시스템의 목적을 올바르게 설명한다.
도난 상황에서 시동 차단: 엔진 시동 자체를 차단하는 작동 원리를 올바르게 기술한다.
등록된 키로만 시동 가능: 이 특징을 정확히 나타낸다.

주파수는 교류 신호가 1초 동안 반복되는 횟수를 나타내는 개념이다. 보기 1, 2, 3은 모두 주파수의 정의를 올바르게 설명한다. 보기 1은 60Hz의 정의 그 자체이고, 보기 2는 주파수의 기본 정의이며, 보기 3은 주파수 f = 1/T(T는 주기) 공식을 나타낸다. 반면 보기 4는 직류(DC)는 파형이 반복되지 않으므로 주파수 개념을 적용할 수 없다는 점에서 틀렸다. 직류는 일정한 크기로 계속 흐르므로 주파수가 없으며, 주파수는 오직 교류에만 적용되는 개념이다.

급속 충전 전류는 보통 축전지 용량의 약 1/2(50%)로 한다. 용량의 2배로 충전하면 과열되고 극판이 손상된다. 급속 충전은 가능한 한 짧은 시간에 한다. 차에 단 채 충전할 때는 접지(-) 터미널을 분리하고, 전해액 온도가 약 45℃를 넘지 않게 한다.

와이퍼가 간헐적으로 작동하지 않는 원인은 주로 와이퍼 릴레이, 스위치, 배선 접지 등 간헐 작동을 제어하는 전기 회로 계통의 고장이다.
블레이드 마모는 와이퍼 고무가 닳아 유리를 제대로 닦지 못하는 문제로, 간헐 작동 여부(작동 주기 제어)와는 관계가 없다.

전해액을 만들 때는 증류수에 황산을 조금씩 부어 희석해야 하며, 반대로 황산에 증류수를 첨가하면 급격한 발열로 액이 튀어 화상 등 사고를 일으킬 위험이 있어 잘못된 방법이다.
전해액량을 극판 위 10~13mm 정도로 보충하는 것, 연속 대전류 방전을 금지하는 것, 단자부·케이스면을 소다수로 중화 세척하는 것은 모두 올바른 배터리 취급 방법이다.

AC 발전기의 로터는 회전하면서 자계를 만든다. 이 자속을 끊는 스테이터 코일에서 교류 전류가 발생한다. 발생한 교류는 다이오드로 정류한다. 전기자는 DC 발전기에서 전류가 발생하는 곳이고, 브러시는 로터 코일에 여자 전류를 공급하는 역할을 한다.

정류자(整流子)는 깨끗하고 매끈하며 진원 상태를 유지해야 하지만, 줄(file)로 가공하는 것은 표면에 거친 자국을 남겨 정류자를 손상시키므로 옳지 않다.
정류자 표면 정비에는 가는 사포(샌드페이퍼)를 사용해야 하며, 줄이나 거친 공구로 깎는 것은 금물이다.

SRS 점검 시 배터리 (-)단자를 분리한 후에도 ECU 내부의 콘덴서(축전기)에 전하가 저장되어 있어 에어백 전개가 가능하므로, 감전 및 오작동 사고를 막기 위해 배터리를 탈거한 후에도 일정 시간(약 30초 이상) 대기하여 콘덴서에 충전된 전기가 방전되도록 해야 한다. 서미스터·G센서·사이리스터는 전하를 저장하는 소자가 아니므로 해당되지 않는다.

4기통 디젤기관의 각 기통에 저항 0.8Ω인 예열플러그가 병렬로 연결되어 있으므로, 4개의 동일한 저항이 병렬 연결된 상황이다. 병렬 연결 시 합성저항 공식은 $R_{합} = \frac{R}{n}$ (R: 개별 저항, n: 개수)이므로, $R_{합} = \frac{0.8}{4} =$이다. 따라서 정답은 0.2Ω이다.

적외선전구는 고열을 발생시키므로 주변의 가연성 물질이나 조건에 따라 화재·폭발 위험이 생긴다. 반면 상온의 온도가 유지되는 장소에서는 화재·폭발의 조건(고열 접촉, 가연성 물질 착화)이 성립하지 않아 위험성이 가장 낮다.
용제가 묻은 헝겊·마스킹 용지: 인화점이 낮아 고열에 의해 착화된다.
적외선전구와 도장면이 가까운 경우: 도장 용제의 증발가스가 점화될 수 있다.
고온으로 열량이 커진 경우: 주변 가연물의 자연발화 온도에 도달할 수 있다.

탁상그라인더에서 공작물 연삭 작업은 반드시 숫돌바퀴의 원주면을 이용해야 한다. 숫돌바퀴의 측면은 강도가 약하고 파손 위험이 높으므로 연삭작업에 사용하면 안 되며, 원주면은 회전 중심에서 가장 먼 부위로 강도가 충분하고 안전성이 보장된다. 안전작업 규정에서도 숫돌바퀴의 측면 사용을 금지하고 있으므로, 올바른 답은 원주면을 이용하는 것이다.

절삭기계 테이블의 T홈에 낀 칩을 제거할 때는 솔(브러시)을 사용하는 것이 가장 안전하다.
칩은 날카롭고 뜨거울 수 있어 맨손이나 장갑 낀 손으로 만지면 베이거나 화상을 입을 위험이 있고, 걸레로 훑으면 칩이 걸레에 걸려 손을 다치게 할 수 있으므로 반드시 솔로 쓸어내야 한다.

정 작업에서는 정의 날을 몸 바깥쪽(반대쪽)으로 향하게 하고 해머로 타격해야 하며, 날을 몸 안쪽으로 향하게 하면 파편이 튀거나 정이 빠질 경우 작업자가 다칠 위험이 크다.
그 외 보안경 착용, 정의 생크·해머에 기름이 묻지 않도록 하는 것, 보관 시 날끼리 부딪혀 무디어지지 않게 하는 것은 모두 올바른 주의사항이다.

불안전한 행동(인적 요인)이 산업재해 발생 원인 중 가장 높은 비율을 차지한다.
재해 원인 분석에 따르면 대부분의 재해는 작업자의 불안전한 행동에서 비롯되며, 불안전한 작업환경 등 물적 요인이나 성격적 결함, 사회적 환경은 상대적으로 비중이 낮다.

오일 교환 후 시동을 걸어 윤활부에 충분히 오일을 순환시킨 다음 시동을 끄고 오일량을 점검하는 방법이 옳다.
교환 시기를 늦추는 것은 마모·손상을 키우므로 옳지 않다.
무조건 고점도 오일로 바꾸는 것은 차종·규격에 맞지 않을 수 있어 옳지 않다.
시동 걸기 전 오일을 배출하면 오일이 차가워 점도가 높아 배출이 잘 되지 않으므로, 웜업된 상태에서 배출하는 것이 적절하다.

납산 배터리의 전해액은 황산이므로 흘렀을 때는 알칼리성 물질인 중탄산소다(탄산수소나트륨) 수용액으로 중화시킨다.
황산 자체나 증류수·수돗물은 산을 중화시키는 작용이 없으므로 중화용액으로 쓸 수 없다.

빈칸에는 차례로 정보, ECU, 배터리 (-)단자가 들어간다.
고장 코드로 남는 것은 진단 결과 자체가 아니라 그 정보이며, 이 정보는 상시 전원으로 백업되기 때문에 점화스위치를 OFF 해도 ECU 메모리 안에 그대로 남아 있다.
반대로 백업 전원이 끊기면 기억이 사라지므로 배터리 (-)단자를 분리하면 고장진단 결과가 지워진다. 그래서 정비할 때는 자기진단 결과를 모두 읽어 기록한 뒤에 배터리를 분리해야 한다.

VIN(차대번호)의 차량특성 코드에는 자동차 종별, 안전벨트 구분, 제동장치 구분 등의 항목이 포함되지만, 엔진의 종류는 이 특성 코드 항목에 포함되지 않는다.
VIN은 제작사·차종·차체형상·안전장치 등 차량의 구분 정보와 제작연도·제작공장·일련번호로 구성되며, 엔진의 종류를 지정하는 항목은 들어 있지 않다.

래터럴 로드나 현가장치 부품은 잭의 지지점으로 사용해서는 안 된다. 현가부품은 하중을 지지하도록 설계된 구조물이 아니어서 변형되거나 파손될 위험이 있다.
잭 접촉부의 이물질 확인, 센터 멤버 손상 방지를 위한 헝겊 사용, 개러지 잭으로 차량 하부를 직접 지지하지 않는 것은 모두 올바른 주의사항이다.