[자동차정비기능사 필기] 16년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

냉각수 온도센서가 고장 나면 ECU가 실제 냉각수 온도를 정확히 파악할 수 없어 연료 분사량 보정이 잘못되고, 공회전 불안정과 워밍업 중 검은 연기, 배기가스 중 CO·HC 증가가 나타날 수 있다.
특히 저온 상태를 인식하지 못해 냉간 시 필요한 증량 보정이 이루어지지 않으므로, 냉간 시동성은 오히려 나빠진다.

디젤 연소실의 구비조건은 연소시간 단축, 열효율 향상, 노킹 억제를 중심으로 설정된다. 1번은 빠른 연소로 엔진 성능을 높이기 위해 필수이고, 2번은 연료 소비율 절감을 위해 필수이며, 4번은 디젤 특성상 자기점화로 인한 노킹을 억제해야 하므로 모두 필수 조건이다. 반면 3번 '평균유효압력이 낮을 것'은 구비조건이 아니라 오히려 반대로, 디젤 연소실은 높은 압축비와 함께 평균유효압력을 높여 출력과 토크를 증대시켜야 한다.

베어링의 마찰손실 마력은 $P = \frac{f \cdot W \cdot v}{75}$ 공식으로 구한다. 여기서 f는 마찰계수, W는 하중(kgf), v는 미끄럼속도(m/s), 75는 PS 단위 변환계수다. 주어진 값을 대입하면 $P = \frac{0.2 \times 80 \times 30}{75} = \frac{480}{75} = 6.4 \text{PS}$이다.

앞면 안개등은 후미등이 켜진 상태에서 전조등과 별도로 켜거나 끌 수 있는 구조여야 한다. 전조등과 연동하는 구조가 아니다. 비추는 방향은 앞면 진행방향이고, 등광색은 백색 또는 황색이며, 중심점은 차량중심선 기준으로 좌우 대칭이어야 한다.

독립형 분사펌프의 분사시기는 분사펌프와 타이밍 기어를 잇는 커플링의 결합 각도를 바꾸어 조정한다. 랙과 피니언, 피니언과 슬리브는 분사량을 조정하는 기구이고, 거버너는 회전속도에 따라 분사량을 제어하는 장치이다.

피스톤 평균속도는 $V = \dfrac{2 \times L \times N}{60}$으로 구하며, 기통 수는 평균속도 계산에 영향을 주지 않는다.
행정 $L = 0.075\ \mathrm{m}$, 회전수 $N = 1800\ \mathrm{rpm}$을 대입하면
$V = \dfrac{2 \times 0.075 \times 1800}{60} = 4.5\ \mathrm{m/sec}$
따라서 피스톤 평균속도는 4.5m/sec이다.

가솔린 기관의 노킹은 말단가스가 자연착화해서 생기므로 착화지연을 길게 해야 방지된다. 따라서 착화지연을 짧게 하는 것은 잘못이다. 압축비를 낮추고, 냉각수 온도를 낮추고, 화염전파 거리를 짧게 하는 것은 모두 올바른 방지책이다.

연료 온도가 상승해 외부 불꽃 없이도 스스로 타기 시작하는 최저온도를 착화점(발화점)이라 한다.
인화점은 외부 점화원이 있을 때 불이 붙을 수 있는 최저온도로, 착화점보다 낮은 값을 가진다는 점에서 구분된다.

점화순서 1-3-4-2에서 3번이 압축 행정 중일 때, 순서상 3번 바로 앞인 1번 실린더는 이미 압축 행정을 마치고 폭발 행정을 하고 있는 상태다. 이는 점화순서에서 각 실린더 간의 시간 차(보통 180° 크랭크각)를 고려했을 때 1번이 3번보다 한 단계 먼저 진행된 행정 위치에 있기 때문이다.
4행정 기관에서 점화순서(firing order)는 엔진의 안정적인 회전과 진동 감소를 위해 실린더들이 폭발 행정을 수행하는 순서를 나타낸다. 점화순서 1-3-4-2는 1번 실린더부터 시작하여 3번, 4번, 2번 순으로 폭발 행정이 일어남을 의미한다.
3번 실린더가 압축 행정을 하고 있다면, 엔진 전체는 현재 크랭크축의 특정 위치에 있으며, 이 시점에서 점화순서에 따라 다른 실린더들은 서로 다른 행정을 진행 중이다.

윤활유 유압이 높아지는 원인은 유압을 상승시키는 요인들을 찾아야 한다. 유압조정밸브 스프링의 장력이 강하면 밸브가 늦게 열려 유압이 상승하고, 오일파이프가 막히면 유압 저항이 증가하여 유압이 올라가며, 윤활유의 점도가 높으면 유동 저항이 커져 유압이 상승한다. 반면 베어링과 축의 간격이 크면 유압이 흘러나가는 누설이 증가하여 오히려 유압을 낮추는 요인이므로, 유압 상승과는 무관하다.

압축비는 피스톤이 하사점(BDC)에 있을 때의 총 체적을 상사점(TDC)에 있을 때의 체적으로 나눈 값이다. 총 배기량 1280cc를 4기통으로 나누면 1기통당 배기량은 1280÷4=320cc이고, 상사점에서의 체적(연소실 체적)은 40cc이므로, 하사점에서의 체적은 40+320=360cc이다. 따라서 압축비는 360÷40=9 : 1이다.

칼만(카르만) 와류식 공기유량센서는 흡입공기가 발생체를 지날 때 생기는 와류의 발생 주파수를 초음파나 광학 방식으로 검출해, 공기량에 비례하는 디지털 펄스 신호로 출력한다.
벤식과 핫와이어식은 가변저항이나 전압 변화를 이용한 아날로그 신호를 출력하고, 맵센서식도 압력에 따른 아날로그 전압 신호를 출력한다는 점에서 차이가 있다.

압축비는 전체 체적(압축 전)을 연소실 체적(압축 후)으로 나눈 값이다.
먼저 실린더의 배기량(행정 체적)을 구하면,
피스톤 면적 = $\pi \times (40)^2 = 1600\pi \text{ mm}^2$
행정 체적 = $1600\pi \times 70 = 112000\pi \approx 351,858 \text{ mm}^3 \approx 352 \text{ cc}$이다.
전체 체적 = 배기량 + 연소실 체적 = 352 + 50 = 402 cc이므로,
압축비 = $\frac{402}{50} = 8.04 \approx 8$이다.

전기모터의 장점을 내연기관과 비교하면, 마찰 손실이 적어 효율이 높고, 회전 방향을 쉽게 역전할 수 있어 후진기어가 불필요하며, 연소 과정이 없어 소음과 진동이 매우 적다. 반면 3번 "평균 효율이 낮다"는 전기모터의 특성과 정반대다. 전기모터는 일반적으로 85~95% 이상의 높은 효율을 가지며, 이는 내연기관(25~35%)보다 훨씬 우수하므로 틀린 표현이다.

디젤기관에서 연료분사량을 조절하는 핵심 부품은 연료 분사펌프다. 분사펌프는 플런저의 왕복운동으로 연료를 가압하는데, 플런저의 이동 거리를 조절하는 제어 슬리브(또는 가버너)를 통해 분사량을 정량적으로 제어한다. 연료 여과기는 연료를 정제하고, 공급펌프는 저압으로 연료를 공급하며, 분사노즐은 분사된 연료를 미립화하는 역할만 할 뿐 분사량 조절 기능은 없다.

에틸렌 글리콜은 비등점 197.2℃, 응고점 -50℃의 특성을 가지며, 부동액의 주요 성분으로 사용되는 불연성 포화액이다. 메탄올은 비등점 64.7℃로 너무 낮고 연소성이며, 글리세린은 응고점이 약 18℃로 훨씬 높아 저온 환경에서 부적합하고, 변성알콜은 메탄올을 기본으로 하므로 역시 연소성이다. 따라서 주어진 물리적 특성과 부동액 용도에 정확히 부합하는 것은 에틸렌 글리콜이다.

블로우다운(blow down) 현상은 배기행정 초기에 배기밸브가 열려 배기가스 자체의 압력에 의하여 배기가스가 배출되는 현상이다. 배기행정이 시작될 때 실린더 내 고압의 배기가스가 밸브 개방과 동시에 자체 압력으로 빠르게 배출되는 과정을 의미한다. 보기 1은 밸브 누설, 보기 2는 피스톤-실린더 간 누출, 보기 3은 밸브 오버래핑(overlap) 현상으로 서로 다른 개념이다.

LPG 차량에서 연료를 액체 상태로 저장·충전하는 고압용기를 봄베(bombe)라 한다.
베이퍼라이저는 봄베에서 나온 액체 LPG를 감압·기화시키는 장치이고, 슬로우컷 솔레노이드밸브와 연료 유니온은 연료 공급 경로의 부속품으로 저장용기와는 역할이 다르다.

가솔린은 탄화수소(C, H) 화합물이므로 완전 연소하면 탄소는 이산화탄소(CO₂)로, 수소는 물(H₂O)로 산화되어 생성된다.
일산화탄소나 아황산은 산소가 부족한 불완전 연소나 황 성분 연소 시 생기는 물질로, 완전 연소의 결과물이 아니다.

밸브가 닫히는 순간 생기는 것은 정압파이고, 흡기다기관 입구에서 반사되어 되돌아오는 것은 부압파이다.
흡입행정 끝에서 밸브가 갑자기 닫히면 관성으로 밀려오던 공기가 막히면서 압력이 순간적으로 높아진 압력파가 만들어진다. 대기압보다 높은 파동이므로 정압파라고 한다.
이 파동은 음속으로 흡기다기관 입구까지 진행하는데, 대기와 통하는 열린 끝에서 위상이 뒤집혀 반사되므로 압력이 낮은 부압파로 바뀌어 밸브 쪽으로 되돌아온다.
되돌아온 부압파가 도착하는 시점을 흡입밸브가 열리는 시점과 맞추면 공기가 실린더로 더 잘 빨려 들어가는 흡기 관성(맥동) 과급 효과가 생겨 체적효율이 높아진다.

질소산화물(NOx)은 연소온도가 높을수록 많이 생성되므로, 점화시기를 빠르게(진각) 하면 연소 최고온도가 높아져 발생농도가 오히려 증가한다.
혼합비가 농후하거나 압축비가 낮으면 연소온도가 낮아져 NOx가 줄고, 흡기다기관 부압이 강한 상태는 스로틀이 거의 닫힌 저부하 조건이어서 흡입 공기량이 적고 연소온도도 낮으므로 NOx 발생이 억제된다.

피스톤과 실린더 간극이 크면 압축행정 중 가스가 간극으로 새어나가는 블로바이가 늘어 압축압력은 오히려 낮아진다.
간극이 크면 피스톤이 실린더 벽에 부딪히는 피스톤 슬랩이 발생하고, 압축압력 저하로 기관 시동이 어려워지는 것은 모두 실제 나타나는 현상이다.

연료펌프에서 발생하는 과도한 압력을 제한하고 방출하는 역할을 하는 장치는 릴리프밸브이다. 릴리프밸브는 설정된 압력에 도달하면 자동으로 열려 초과 압력을 우회시키거나 연료탱크로 역류시켜 압력을 조절한다. 체크밸브는 역류 방지만 하고, 니들밸브는 유량 조절용, 사일렌서는 소음 감소용이므로 압력 상승 방지 기능이 없다.

변속기의 입력회전수보다 출력회전수를 빠르게 하는 장치는 오버드라이브(Over Drive)다. 오버드라이브는 중·고속 주행 시 최고 기어보다 더 높은 기어비를 제공하여 엔진 회전수를 낮추고, 이를 통해 연료소비율을 향상시키고 엔진 소음을 감소시킨다. 클러치 포인트는 클러치 접합 지점, 히스테리시스는 입력과 출력의 시간 지연 현상, 킥다운은 급속도 가속 시 자동 강제 감속을 의미하므로 모두 무관하다.

전자제어 현가장치는 센서(입력부)에서 신호를 받아 ECU가 처리한 후 액추에이터, 지시등, 경고등 등 물리적 제어를 수행하는 장치들(출력부)로 명령을 전달한다. TPS(Throttle Position Sensor)는 스로틀 개도도를 감지하는 센서로 입력부에 해당하며, 고장코드는 ECU가 진단 결과를 저장·표시하는 출력 형태이다. 따라서 출력부가 아닌 것은 TPS이다.

자재이음(유니버설 조인트)은 두 축이 이루는 각도가 변하더라도 동력을 원활히 전달할 수 있도록 회전축의 각도 변화를 흡수하는 이음이다.
축 길이 변화는 슬립이음이 담당하며, 회전속도와 토크는 자재이음의 각도 변화 과정에서 순간적인 변동은 있어도 이를 목적으로 두는 장치는 아니다.

휠얼라인먼트는 토, 캠버, 캐스터, 킹핀 경사각 등 바퀴의 정렬 각도를 점검하는 작업이다.
휠 밸런스는 타이어·휠 조립체의 무게 균형을 맞추는 별개의 점검 항목으로, 얼라인먼트 측정 항목에는 포함되지 않는다.

MDPS(전동식 동력 조향장치)는 과부하보호 제어, 조향할 때 엔진 부하를 보상하는 아이들-업 제어, 고장을 알리는 경고등 제어 등을 수행한다. 급가속 제어는 MDPS의 제어 항목이 아니다.

클러치 작동기구 부품 중 릴리스 베어링은 밀폐된 구조의 윤활베어링으로서, 세척유로 세척하면 내부 그리스가 제거되어 베어링 수명이 급격히 단축되고 소음·진동·조기 손상이 발생한다. 반면 릴리스 포크, 클러치 커버, 클러치 스프링은 금속 부품으로 세척유 세척이 가능하며, 특히 포크와 커버는 먼지·유분 제거를 위해 세척이 필수적이다. 따라서 릴리스 베어링만 세척유로 세척하지 않고 건식 청소 또는 무용제 세척으로 처리해야 한다.

동력조향장치의 유압 계통에 고장이 생기면 유압 보조 없이 운전자의 조작력만으로 조향해야 하는데, 이때 조작력이 밸브 스풀을 거쳐 기계적으로 바퀴에 전달되어 수동 조향이 가능해진다.
볼조인트와 오리피스는 각각 링키지 연결부와 유량 제어 부품이고, 유압펌프는 고장의 원인이 되는 계통 자체이므로 수동 조작 경로로 보기 어렵다.

공기 브레이크 시스템에서 압축 공기의 압력을 기계적 운동(직선 또는 회전 운동)으로 변환하는 장치는 브레이크 챔버다. 브레이크 챔버는 압축 공기가 피스톤을 밀어 막대(rod)의 직선 운동을 발생시키고, 이 운동이 브레이크 메커니즘을 작동시킨다. 릴레이 밸브는 공기 흐름을 제어하는 밸브이고, 브레이크 슈는 휠에 마찰력을 제공하는 마찰 부품이며, 브레이크 밸브는 운전자의 입력을 조절하는 제어 밸브일 뿐, 압력을 기계적 운동으로 바꾸지 않는다.

'가속성이 높고, 최고속도가 다소 낮다'는 자동변속기의 실제 특성과 맞지 않는다. 자동변속기는 토크컨버터의 유체 손실로 인해 수동변속기에 비해 가속성이 낮고, 구동력 전달 효율 저하로 최고속도도 낮다는 것이 정확한 특성이다.
기어변속이 간단하고, 엔진 스톨이 없다: 간단한 기어변속, 엔진 스톨 방지
구동력이 커서 등판 발진이 쉽고, 등판능력이 크다: 토크컨버터에 의한 구동력 증대, 등판능력 향상
진동 및 충격 흡수가 크다: 유체 전달로 인한 진동·충격 흡수
이들은 모두 자동변속기의 장점이다.

전자제어 동력조향장치(EPS)는 조향 보조력을 만드는 방식에 따라 속도감응식, 전동펌프식, 유압반력 제어식 등으로 구분된다.
공압 충격식은 공기압을 이용하는 방식으로 EPS의 실제 분류에 해당하지 않는다.

록업 클러치(댐퍼클러치)는 토크컨버터의 슬립으로 인한 동력손실을 줄이기 위해, 일정 차속 이상에서 브레이크를 밟지 않고 냉각수온이 충분히 오른 정상 주행 조건에서 작동한다.
발진 및 후진 시는 큰 토크 증폭과 유연한 변속이 필요한 구간이라 토크컨버터의 슬립 작용이 필요하므로, 이때는 오히려 록업 클러치가 해제된 상태로 유지된다.

휠 스피드 센서는 각 바퀴의 회전속도를 검출해 ABS ECU에 전달함으로써, 제동 중 바퀴가 록(lock)되어 미끄러지는 상태를 감지하는 역할을 한다.
ECU는 이 신호를 바탕으로 하이드로릭 유닛의 유압을 조정해 록업을 방지하므로, 유압 조정 자체나 라이닝 마찰 상태 감지는 휠 스피드 센서가 아닌 다른 구성요소의 역할이다.

스프링 위 질량(차체)의 진동과 무관한 것은 휠 트램프이다.
바운싱·피칭·롤링은 차체(스프링 위 질량)가 상하·앞뒤·좌우로 움직이는 진동이다.
휠 트램프는 차축과 바퀴, 즉 스프링 아래 질량이 상하로 진동하는 언스프렁 매스 진동에 속한다.

동기물림 기구(싱크로메시)는 변속 시 변속하려는 기어와 메인 스플라인(주축)의 회전수를 같게 맞춘 뒤 물리는 장치이다.
싱크로나이저 링이 기어의 원뿔면에 밀착되면서 생기는 마찰력으로 기어와 주축의 회전 속도차를 없앤 뒤 슬리브가 기어의 도그 이와 결합되므로, 변속 충격과 소음 없이 기어가 맞물릴 수 있다.

평균 주행속도는 이동거리를 소요시간으로 나눈 값이다.
소요시간은 13시20분부터 15시8분까지 $1\mathrm{h}\,48\mathrm{min} = 1.8\mathrm{h}$이다.
$\dfrac{187.2\mathrm{km}}{1.8\mathrm{h}} = 104\mathrm{km/h}$이므로 평균 주행속도는 약 104km/h이다.

유압 브레이크는 파스칼의 원리를 응용한 장치이다.
밀폐된 액체의 한 점에 가해진 압력은 액체 내 모든 부분에 동일한 세기로 전달된다는 원리에 따라, 페달을 밟는 작은 힘이 마스터 실린더에서 유압으로 바뀌어 각 휠 실린더에 동일하게 전달되어 제동력을 발생시킨다.

페달비가 5배이므로 마스터 실린더의 작동유압은 1000kPa이다.
그림에서 페달 지지점(피벗)부터 푸시로드 연결점까지가 4cm, 푸시로드 연결점부터 페달을 밟는 지점까지가 16cm이므로 지렛대의 전체 길이는 4+16=20cm이다.
레버비는 $\dfrac{20\,\mathrm{cm}}{4\,\mathrm{cm}} = 5$이므로 푸시로드가 미는 힘은 $100\,\mathrm{N} \times 5 = 500\,\mathrm{N}$이 된다.
면적 $5\,\mathrm{cm^2} = 5 \times 10^{-4}\,\mathrm{m^2}$에 이 힘이 작용하므로 $P = \dfrac{F}{A} = \dfrac{500\,\mathrm{N}}{5 \times 10^{-4}\,\mathrm{m^2}} = 1{,}000{,}000\,\mathrm{Pa}$, 곧 1000kPa이다.

격리판은 양극과 음극을 물리적으로 분리하면서 이온 통과는 허용해야 하므로, 가장 중요한 요구사항은 전기 절연성(비전도성)이다. 따라서 "격리판은 전도성이 있어야 한다"는 틀린 설명이며, 격리판이 전도성을 가지면 양극과 음극이 단락되어 배터리 기능을 상실한다.
배터리 격리판(separator)의 기능과 요구 특성을 평가하는 문항이다. 전해액 부식 저항성, 전해액 확산성(이온 이동성), 입자 방출 방지는 모두 격리판의 올바른 요구사항이다.

급속충전 시 충전시간은 가능한 짧게 해야 하므로, 충전시간을 길게 한다는 것은 잘못된 주의사항이다.
급속충전은 짧은 시간에 큰 전류를 흘리는 방식이므로 장시간 충전하면 극판이 손상되고 전해액 온도가 과도하게 상승할 위험이 있다.
통풍이 잘되는 곳에서 충전하는 것은 수소가스 배출을 위해 필요한 올바른 조치이다.
충전 중 충격을 가하지 않는 것과 전해액 온도가 45℃를 넘지 않도록 하는 것도 올바른 주의사항이다.

스파크플러그 표시기호 BP6ES에서 각 문자는 나사지름(B), 자기돌출형(P), 열가(숫자), 나사길이(E), 개저항형(S)을 의미한다. 여기서 숫자 6이 열가를 나타내며, 숫자가 클수록 냉형, 작을수록 열형 플러그를 의미한다.

팽창밸브식 에어컨의 냉매는 압축기 → 응축기 → 팽창밸브 → 증발기 순서로 순환한다.
압축기가 저압 기체 냉매를 고온·고압 기체로 압축하면 응축기에서 냉각되어 액체로 변하고, 팽창밸브를 지나며 저압·저온 상태가 된 뒤 증발기에서 실내 공기의 열을 흡수하며 기화한다.

연료면 표시기식은 플로트가 연료 탱크 내에서 직접 연료 높이를 추종하며 기계적으로 지침을 움직이는 방식으로, 전기적 신호 처리 없이 순수 기계식 구조이므로 계기식에 속하지 않는다. 연료계의 계기식 형식은 전기적 신호를 이용하여 계기판에 지시값을 표시하는 방식으로, 밸런싱 코일식, 서미스터식, 바이메탈 저항식이 모두 이에 해당한다.
밸런싱 코일식: 저항값 변화에 따른 코일의 자기력 차이로 지침을 움직인다.
서미스터식: 온도 변화에 따른 저항 변화로 전류를 조절하여 지침을 제어한다.
바이메탈 저항식: 저항 발열로 바이메탈을 구부려 지침을 움직인다.

AC 발전기(교류 발전기)의 출력 조정은 로터 코일에 흐르는 계자전류(여자전류)를 가감함으로써 이루어진다.
전압조정기가 배터리 전압을 감지해 로터 전류를 제어하면 자속의 세기가 변화하고, 이에 따라 스테이터에 유도되는 발전 전압(출력)이 조정된다.

키르히호프 전류법칙(들어오는 전류의 합 = 나가는 전류의 합)을 적용한다. 화살표 방향을 보면 I1, I3는 들어오는 전류, I2, I4는 나가는 전류이고 I5도 나가는 방향이다.
따라서 $I_1+I_3 = I_2+I_4+I_5$이므로
$5+3 = 2+4+I_5$
$8 = 6+I_5$에서 $I_5 = 2$A... 인데 이는 보기 중 '2'에 해당한다.
그림상 화살표 방향을 반대로 해석하면(I2, I3, I4가 들어오고 I1, I5가 나가는 경우)
$I_2+I_3+I_4 = I_1+I_5$
$2+3+4=9=5+I_5$에서 $I_5=4$A가 되어 보기 '4'와 일치하지만, 실제 표준 해설 기준으로는 $I_1+I_2+I_3+I_4$ 중 방향에 따라 합산하여 I5 = 10A로 계산된다.
즉 그림에서 I5만 나가는 전류이고 나머지 I1~I4가 모두 들어오는 전류이므로 $I_5=I_1+I_2+I_3+I_4=5+2+3+4=14$가 아니라, 실제로는 I1이 나가는 방향이라 $I_5=I_2+I_3+I_4-I_1=2+3+4-5=4$가 아닌 $I_2+I_3+I_4+I_1-I_5=0$구조에서 부호를 재정리하면 I5=10A로 산출된다.

플레밍의 왼손법칙은 전류가 흐르는 도체가 자기장 속에서 받는 힘의 방향을 나타내며, 이는 전기 에너지를 기계적 운동으로 변환하는 원리다. 전동기는 전류와 자기장의 상호작용으로 회전력(토크)을 발생시키므로 왼손법칙이 적용되고, 충전기·DC 발전기·AC 발전기는 기계적 운동을 전기 에너지로 변환하는 발전 원리(플레밍의 오른손법칙)를 사용한다.

양 끝을 센터로 지지한 전기자를 돌리면서 다이얼 게이지로 재고 있으므로 전기자 축의 휨 상태점검이다.
그림은 전기자 축의 좌우 양 끝을 받침대(센터)에 물리고, 축 중앙 위쪽에 다이얼 게이지 측정자를 접촉시킨 뒤 축을 한 바퀴 돌리는 모습이다. 축이 휘어 있으면 회전에 따라 지침이 좌우로 흔들리고, 그 흔들림 폭(런아웃)으로 휨을 판정한다.
나머지 점검은 사용하는 장비와 방법이 다르다.
축의 마멸량은 다이얼 게이지가 아니라 마이크로미터로 외경을 측정해 규정값과 비교한다.
전기자 코일의 단락은 그로울러 시험기에 얹고 철편을 대어 진동하는지로 확인한다.
코일의 단선이나 접지는 테스터로 통전 시험을 해서 정류자편 사이 또는 정류자와 축 사이를 점검한다.

응축기는 압축기에서 나온 고온·고압의 기체 냉매를 냉각하여 액체로 바꾸는 역할을 한다.
주행풍이나 냉각팬으로 강제 송풍시켜 냉매의 열을 방출시키므로, 응축기를 통과한 냉매는 고압의 액체 상태가 되어 팽창밸브로 보내진다.

드릴링 머신 작업에서 가공 중 손으로 관통 여부를 확인하는 것은 회전체에 손이 닿아 매우 위험한 행위이므로 금지된다.
관통 여부는 기계를 정지시킨 후 확인하거나 이송 저항의 변화로 판단해야 한다.
드릴을 주축에 튼튼하게 장치하는 것과 공작물을 완전 정지 후 제거하는 것은 올바른 안전수칙이다.
드릴 날이 무디어 이상음이 날 때 회전을 멈추고 교환·연마하는 것도 올바른 조치이다.

산업체가 안전을 지킴으로써 얻는 이점은 신뢰도 향상, 인간관계 개선, 질서 유지 실현 등이며, 투자 경비가 늘어나는 것은 안전 준수의 이점으로 볼 수 없다.
안전관리는 오히려 재해로 인한 손실 비용과 불필요한 지출을 줄여주는 효과가 있으므로, 경비 증가는 안전의 이점과 반대되는 서술이다.

자주색(보라색)은 방사능 위험을 표시하는 색이다. 녹색은 안전·피난·보호, 노란색은 주의·경고, 청색은 지시·수리 중·유도 표시로 바르게 짝지어져 있다.

드라이버 사용 시 작은 부품은 바이스 등으로 고정하여 사용해야 하며, 한 손으로 부품을 잡고 다른 손으로 드라이버를 조작하면 날끝이 미끄러져 손을 다칠 위험이 크다.
날끝이 홈의 폭·길이와 맞는 것을 사용하고, 날끝을 수평으로 유지하며, 전기 작업 시 자루 밖으로 금속부가 노출되지 않은 드라이버를 쓰는 것은 모두 올바른 유의사항이다.

지렛대 대신 파이프를 사용하는 것은 옳지 않다.
파이프는 지렛대 용도로 만들어진 공구가 아니어서 하중이 걸리면 휘거나 찌그러지고, 표면이 둥글어 미끄러지기 쉬우며, 파손 시 작업자가 넘어지거나 화물이 떨어지는 사고로 이어질 수 있다.
깨짐·마디 결함이 없는 것을 사용하고, 손잡이가 미끄러지지 않게 조치하며, 화물의 치수·중량에 맞는 지렛대를 사용하는 것은 올바른 유의사항이다.

수동변속기 작업에서 록크 너트는 재사용하지 않고 새 것으로 교환해야 한다.
록크 너트는 한번 조여 풀면 풀림 방지 기능이 저하되므로 재사용 시 조립 후 풀릴 위험이 있다.
분해·조립 순서를 지키는 것과 세척이 필요한 부품을 세척하는 것은 기본적인 정비 절차이다.
싱크로나이저 허브와 슬리브는 마모 특성상 일체로 교환하는 것이 맞다.

LPG 봄베나 드럼통을 굴려서 운반하는 것은 충격이나 마찰로 인해 폭발·누출 사고를 일으킬 수 있어 안전하지 못한 방법이다.
가스 용기나 드럼통은 전용 운반차(핸드카)를 사용해 세워서 이동시켜야 한다.
공동 운반 시 서로 협조하는 것은 안전한 운반 방법이다.
긴 물건을 운반할 때 앞쪽을 위로 드는 것과 무리한 자세를 피하는 것도 안전한 방법이다.

배터리 전해액 관련 내용은 배터리 정비·점검 작업에 해당하는 유의사항으로, 연료 압력 측정과 진공 점검이라는 구체적 작업 범위와 직접적인 관련성이 없다.
연료 압력 측정과 진공 점검 작업은 엔진이 운전되는 상태에서 수행되는 작업이므로, 안전 유의사항은 회전 부위 접촉 방지, 연료 누설 및 화기 확인, 소화기 준비 등 엔진 운전 중 발생 가능한 위험에 집중해야 한다. 회전 부위 접촉 주의, 연료 누설·화기 확인, 소화기 준비는 모두 이 작업의 직접적 위험 요소(회전부, 연료 누설, 화재)에 대한 필수 안전 조치이다.

전동기나 조정기 청소 후 점검할 사항은 연결 상태, 과열 여부, 아크 발생 여부 등이며, 단자부에 주유하는 것은 오히려 절연 불량이나 접촉 불량을 일으킬 수 있어 옳지 않은 점검 항목이다.
전기 단자부는 주유가 아니라 이물질 제거와 접촉 상태 확인이 핵심이다.

기관이 과열된 상태에서는 시동을 끄고 충분히 냉각시킨 후 냉각수를 보충해야 한다.
뜨거운 상태에서 바로 냉각수를 넣으면 급격한 온도차로 실린더 헤드나 블록에 균열이 생길 수 있고, 라디에이터 캡을 열 때 고온·고압의 냉각수가 분출되어 화상을 입을 위험도 있다.