[승강기기능사 필기] 02년 3회차 기출문제 정답·해설 페이지

균형체인(균형로프)은 카가 오르내릴 때 카 쪽과 균형추 쪽 주로프의 길이·무게 차이를 보상하기 위해 설치한다.
로프 길이가 위치에 따라 달라지면서 생기는 하중 불균형을 보정해, 권상기에 걸리는 부하를 일정하게 유지하는 역할을 한다.

시간당 9000명을 수송할 수 있다.
에스컬레이터 수송능력은 1분 동안 지나가는 디딤판 수에 60분과 디딤판 1개당 인원을 곱해 구한다.
$\text{수송능력}=\dfrac{V}{B}\times 60 \times P$
여기서 $V$ 는 디딤판 속도, $B$ 는 디딤판 안길이, $P$ 는 디딤판 1개마다의 인원이다.
주어진 안길이 0.4m·속도 30m/min·디딤판당 2인을 대입하면
$\dfrac{30}{0.4}\times 60 \times 2 = 75 \times 60 \times 2 = 9000\ \text{명/h}$
1분에 지나가는 디딤판이 75개, 시간당 4500개이고 여기에 2인을 곱한 값이다. 안길이로 나누는 단계를 빠뜨리면 자릿수가 통째로 달라진다.

기계실의 실온·습도 기준은 온도 40℃ 이하, 습도는 일평균 95% 이내로 관리하는 것이 원칙이다.
기계실에는 전기·기계 설비가 밀집해 있어 온도와 습도가 지나치게 높으면 절연 성능 저하나 결로로 인한 고장 위험이 커지므로 이와 같은 상한을 둔다.
이는 출제 당시 기준에 따른 값으로, 온도 상한을 50℃·55℃·60℃로 올리거나 습도를 일평균 98%까지 허용한 나머지 선택지는 기준보다 완화된 값이라 맞지 않는다.

도어머신은 정전이나 고장 등 비상시에는 수동으로 카 도어를 열 수 있어야 하므로, "어떠한 경우라도 수동조작으로 열려서는 안 된다"는 조건은 도어머신에 요구되는 성능이 아니다.
동작이 원활하고 정숙할 것, 카 위에 설치되므로 소형·경량일 것, 기동 횟수가 많아 보존이 용이해야 하는 것은 모두 도어머신에 실제로 요구되는 성능이다.

승객용 엘리베이터의 도어 개폐방식은 중앙개폐형과 측면개폐형이 일반적이며, 상하개폐형은 화물용 등에 쓰이는 방식이라 승객용의 개폐방식으로 열거하는 것은 옳지 않다.
승객용 카도어가 동력으로 개폐되어야 하는 점, 침대용처럼 긴 카에 측면개폐형이 쓰이는 점, 카도어에 세이프티 슈가 설치되어야 하는 점은 모두 옳은 설명이다.

에스컬레이터의 핸드레일은 손으로 잡고 이동하는 속도와 발판 속도가 어긋나면 넘어질 위험이 있으므로, 핸드레일 속도는 발판(스텝) 속도와 같게 운영한다.

직접식 유압엘리베이터는 플런저를 케이지에 직결하고 실린더를 지중에 매설하는 구조여서, 매설로 인한 부식을 막기 위한 실린더 보호관이 반드시 필요하다.
따라서 보호관이 불필요하다는 설명은 직접식의 실제 구조와 맞지 않으므로 장점이 될 수 없다. 반대로 승강로 소요 평면이 작고 부하에 의한 기능 손실이 적은 점은 직접식의 실제 장점이다.

균형추 중량은 케이지 자체의 하중에 정격 적재량과 오버밸런스율을 곱한 값을 더하여 구한다.
오버밸런스율 F는 정격 적재량 L 중 균형추가 보상하는 비율을 뜻하므로, 균형추 중량은 $W_{cwt} = W_{cage} + L \times F$ 로 표현된다.

승객용 승강기의 제동기는 정지 성능의 여유를 확보하기 위해 정격 적재하중의 125%에 해당하는 하중이 실려도 위험 없이 정지시킬 수 있어야 한다.
이는 실제 운행 중 발생할 수 있는 과적재나 관성력을 감안한 안전 여유이다.

수평보행기의 정격속도는 경사도에 따라 다르게 규정되며, 경사도가 8도 이하인 것은 속도 50m/min 이하로 제한된다.
경사도가 커질수록 이용자의 안전을 위해 더 낮은 속도가 요구되므로 8도를 넘는 경우에는 이보다 낮은 속도 기준이 적용되며, 이는 출제 당시의 검사기준에 따른 수치이다.

1대의 승강기를 운전조작하는 방식은 단식자동식, 승합전자동식, 하강승합전자동식 등으로 분류된다.
군승합자동식은 여러 대의 승강기를 하나의 그룹으로 묶어 배차하는 군관리(그룹 제어) 방식에 해당하므로, 1대를 대상으로 하는 운전조작방식 분류와는 성격이 다르다.

케이지 안에서 승객이나 운전자에게 방송·음악을 들려주기 위해 설치하는 장치는 BGM장치이다.
홀랜턴은 승강장에서 카의 위치나 도착을 알리는 표시등이다.
인터폰은 비상시 관리실 등과 통화하기 위한 통신장치이다.
인터록장치는 도어가 닫혀야만 운전이 가능하도록 하는 안전장치이다.

승강기 기계실에는 권상기·제어반 등 운전에 필요한 설비와 환기설비를 두어야 하지만, 옥탑 물탱크는 누수 시 전기설비에 피해를 줄 수 있어 기계실에 설치해서는 안 된다.
조속기와 제어반, 환기설비는 모두 기계실 운영에 필요한 정상적인 설비이다.

보통꼬임은 스트랜드의 꼬는 방향과 로프 전체의 꼬는 방향이 서로 반대인 방식이며, 랭꼬임은 두 방향이 같다.
따라서 스트랜드 꼬임 방향과 로프 꼬임 방향이 같다는 설명은 랭꼬임의 특징이지 보통꼬임의 특징이 아니므로 로프 꼬임 방법에 대한 설명으로 거리가 멀다.
보통꼬임과 랭꼬임이 존재한다는 점, 보통꼬임은 소선과 외부의 접촉면이 짧아 마모의 영향은 다소 많지만 잘 풀리지 않아 일반적인 용도에 널리 쓰인다는 점은 실제 특징과 부합한다.

승강기 전동기 용량은 정격 적재하중·정격속도·오버밸런스율에는 비례하지만, 종합효율에는 반비례한다.
전동기 출력은 $P = \dfrac{L \times V \times F}{6120 \times \eta}$ 형태로 나타나며 효율 $\eta$가 분모에 위치하므로, 효율이 높을수록 필요한 전동기 용량은 오히려 작아진다.
따라서 종합효율에 비례한다는 설명은 이 관계와 반대이므로 틀린 설명이다.

VVVF 제어방식에서 유도전동기의 동기속도는 $N_s = \dfrac{120f}{p}$로 주파수 f에 비례한다.
전압을 일정하게 유지한 채 주파수만 2배로 높이면 극수 p는 변하지 않으므로 동기속도, 즉 전동기의 속도도 2배가 된다.

정전에 대비해 카 내부에 설치하는 비상등은 램프 중심에서 2m 떨어진 수직면상에서 1lx 이상의 밝기를 확보하도록 요구된다.
이는 정전 상황에서 승객이 최소한의 시야를 확보해 대피하거나 조작할 수 있도록 하기 위한 기준이며, 출제 당시의 검사기준에 따른 수치이다.

체크밸브는 유체를 한쪽 방향으로만 흐르게 하는 밸브로, 정전 등으로 펌프가 멈추었을 때 실린더 내 오일이 역류해 케이지가 하강하는 것을 막아준다.
스톱밸브는 유로를 단순히 열고 닫는 밸브이고, 릴리프밸브는 압력이 설정값을 넘으면 오일을 탱크로 돌려보내 배관 파손을 막는 밸브여서 기능이 서로 다르다.

산업재해의 직접 원인은 불안전한 행동과 불안전한 상태로 나뉘는데, 작업장소 불량은 설비·환경 측면의 결함이므로 불안전한 상태에 해당하고 사람의 행동에 관한 것이 아니다.
위험장소에 접근하는 것은 근로자 스스로의 불안전한 행동이다.
안전장치의 기능을 임의로 제거하는 것도 불안전한 행동이다.
보호구를 잘못 사용하는 것 역시 근로자의 불안전한 행동에 속한다.

정격속도가 45m/min을 초과하는 승강기에서 조속기의 과속 스위치는 정격속도의 1.3배 이하에서 작동해 전원을 차단해야 한다.
정격속도 60m/min은 이 기준에 해당하므로 1.3배가 적용되며, 정격속도가 낮은 기종에 적용되는 1.4배 기준과는 구분된다. 이는 출제 당시의 검사기준에 따른 수치이다.

산업안전보건 기준상 근로자가 추락할 위험이 있는 장소에서는 비계 등을 이용해 작업발판을 설치해야 하며, 그 대상이 되는 높이는 2m 이상이다.
이는 고소작업에서 가장 널리 적용되는 추락 방지 기준선이다.

원동기·회전축 등의 위험방지장치는 신체 협착을 막기 위해 돌출부가 없는 형태로 설치해야 하므로, 벨트 이음부에 돌출된 고정구를 사용하는 것은 잘못된 설치 방법이다.
위험 부위에 덮개·울·슬리브·건널다리를 설치하는 것은 올바른 방호 방법이다.
키이나 핀 등의 고정구를 묻힘형으로 설치하는 것도 돌출 위험을 없애는 올바른 방법이다.
건널다리에 높이 90cm 이상의 손잡이를 두는 것 역시 추락 방지를 위한 올바른 기준이다.

동력전달장치 중 재해가 가장 많이 발생하는 것은 벨트이다.
벨트는 회전 중 노출된 구간이 많고 손이나 옷이 말려 들어가기 쉬운 구조여서, 상대적으로 덮개나 보호구조를 갖추기 쉬운 원동기·차축·치차보다 접촉 재해 위험이 크다.

교류 아크용접기의 감전 사고를 막기 위한 방호장치는 전격방지기이다.
역화방지기는 가스 용접에서 역화를 막는 장치이고, 과부하방지장치와 권과방지장치는 각각 전동기 및 권상·권과 설비에 쓰이는 장치로 용접기 감전 방지와는 관련이 없다.

화물용 엘리베이터는 화물 수송에 직접 종사하는 작업원 외에는 탑승이 금지되며, 어떠한 경우에도 일반 승객을 수송할 수 없다.
따라서 경우에 따라 승객을 수송할 수 있다는 설명은 화물용 엘리베이터의 용도 제한과 맞지 않는다.
허용적재하중을 표시해야 하는 점과 운행 중 출입문이 개폐되지 않아야 하는 점은 화물용 엘리베이터에 실제로 요구되는 사항이다.

안전점검은 과거의 재해 발생 이력을 반드시 참고하여 취약 부분을 중점적으로 점검해야 하므로, 이를 고려할 필요가 없다는 설명은 안전점검의 기본 원칙과 어긋난다.
여러 점검방법을 함께 사용하는 것, 불량이 발견되면 동종 설비까지 확대 점검하는 것, 발견된 불량의 원인을 조사해 대책을 세우는 것은 모두 안전점검에서 지켜야 할 올바른 유의사항이다.

재해 누발자는 통상 미숙성 누발자, 상황성 누발자, 습관성 누발자, 그리고 개인의 소질에 기인하는 소질성 누발자로 분류된다.
난폭성 누발자는 이러한 표준 분류 체계에 속하는 용어가 아니므로 재해 누발자의 유형으로 보기 어렵다.

안전사고 통계는 재해의 발생 건수·유형·시기 등을 집계한 자료이므로, 이를 통해 사고의 경향과 안전업무의 수행 정도를 파악하고 앞으로 줄여 나갈 감소 목표 수준을 설정하는 데 활용할 수 있다.
그러나 보상금액은 재해자의 임금 수준, 요양 기간, 장해 등급 등에 따라 별도의 보상 절차에서 개별적으로 산정되는 값이므로, 사고 건수 중심의 안전사고 통계만으로는 알 수 없다.

에스컬레이터의 경사도는 이용자의 안전을 위해 30도 이하로 제한되므로, 30도 이상으로 한다는 설명은 기준과 반대이다.
승강구에서 디딤판의 승강을 정지시킬 수 있는 장치를 두는 것, 디딤판 정격속도를 30m/min 이하로 하는 것, 디딤판 양쪽에 난간을 설치하는 것은 모두 실제 설치기준에 해당하며, 이는 출제 당시의 기준에 따른 내용이다.

승강기 시브홈은 크게 U형, V형, 그리고 V형 홈의 바닥을 깎아낸 언더컷형의 세 가지로 분류된다.
R형은 이러한 시브홈 분류 체계에 속하지 않는 명칭이다.

전동기나 MG세트의 보수점검에서는 결선 상태, 절연저항, 고정자와 회전자의 간격 등을 확인한다.
인터록은 승강장 도어나 카 도어가 닫혀야 운전이 가능하도록 하는 도어 안전장치이므로 전동기·MG세트 자체의 점검 항목이 아니다.

전자접촉기 등의 조작회로가 접지되었을 때 의도치 않게 폐로(닫힘)될 우려가 있는 경우, 이를 막기 위해 코일의 한쪽 끝을 접지측 전선에 직접 접속해야 한다.
이렇게 하면 회로 어딘가에 지락이 생기더라도 코일 양단에 전압이 걸려 접촉기가 붙는 오작동이 일어나지 않고, 오히려 회로가 차단되는 방향으로 작용해 안전성이 높아진다.

유압승강기의 기계실에서는 펌프, 전동기, 유압유 및 밸브 등 유압 유닛을 이루는 설비를 검사 대상으로 한다.
플런저는 실린더와 함께 승강로(피트) 쪽에 설치되는 부품이므로 기계실 검사 대상에는 포함되지 않는다.

화물용 엘리베이터의 제동 성능은 정격 적재하중의 120%에 해당하는 부하를 싣고 전속으로 하강하는 중이라도 위험 없이 감속·정지시킬 수 있어야 한다는 기준으로 규정된다.
승객용에 요구되는 125%보다 다소 낮게 정해져 있으며, 이는 출제 당시의 검사기준에 따른 수치이다.

화이날 리미트스위치는 카가 최상·최하층을 지나쳐 과주행하는 것을 막는 최종 안전장치로, 접점이 개방되면 통전이 중단되는 구조여야 한다.
이는 스위치나 배선에 이상이 생겨 접점이 열린 상태가 되더라도 안전 쪽(전원 차단)으로 작동하도록 하기 위한 페일세이프 설계이며, 자기유지 구조나 특정 접점 종류로 고정할 필요는 없다.

수평보행기의 경사도는 특수한 경우를 제외하고 12도 이하로 하여야 한다.
경사도가 커질수록 이용자의 보행 안전이 떨어지므로, 무빙워크류 설비에서는 이 경사 한도 안에서 정격속도 기준도 세분화되어 적용된다.

승객용 승강기의 시브가 편마모되면 로프 홈에 걸리는 각 로프의 장력이 고르지 못하게 되므로, 로프의 장력을 다시 보수·조정해야 한다.
과부하방지장치, 조속기, 균형체인은 각각 다른 목적을 위한 장치로 시브 편마모와 직접적인 조정 대상이 아니다.

주로프 소선은 파단강도에 따라 등급이 나뉘며, 비도금 처리하는 E종 와이어로프의 소선 파단강도는 135kgf/mm² 정도이다.
이보다 강도가 높은 등급으로 아연도금한 G종(150 정도), 그리고 A종·B종이 순서대로 올라가며, 승강기용 주로프는 이 등급 구분에 따라 선정한다. 이는 출제 당시의 규격에 따른 수치이다.

유압식 엘리베이터에서 작동유 온도를 관리하는 장치는 오일의 과열을 막기 위한 것으로, 정상 관리 범위는 65℃~80℃가 아니라 이보다 훨씬 낮은 수준(대략 5℃~60℃)이다.
따라서 오일 온도를 65℃~80℃로 유지하기 위한 장치라는 설명은 실제 기준과 맞지 않는다.
상승 시 유압이 상용압력의 125%를 넘지 않도록 하는 릴리프 밸브 장치, 전동기의 공회전을 방지하는 장치, 전원 차단 시 오일의 역류로 인한 카의 하강을 자동으로 저지하는 장치는 모두 유압식 엘리베이터에 요구되는 정상적인 안전장치이다.

비상정지장치 성능시험은 적용 최대 중량을 실어 가이드레일의 윤활 상태를 실제 운행 조건과 같게 맞춘 뒤, 시험 후 수평도와 정지거리를 측정하는 방식으로 이루어진다.
비상정지장치는 가이드레일을 붙잡아 카를 정지시키는 장치로 완충기와는 별개의 장치이므로, 시험 후 완충기의 파손 여부를 확인하는 것은 비상정지장치 성능시험의 절차로 보기 어렵다.

완충기가 완전히 압축될 때까지 카가 더 내려가더라도 균형추가 승강로 꼭대기에 부딪히지 않아야 하므로, 카가 최하층에 수평으로 정지한 상태에서 카와 완충기 사이의 거리에 완충기의 행정을 더한 수치는 균형추의 꼭대기 틈새보다 작아야 한다.
카가 완충기 쪽으로 추가로 하강하면 그 이동량만큼 로프를 통해 균형추가 위로 올라간다. 따라서 미리 확보해 둔 균형추의 꼭대기 틈새가 이 이동 거리(카-완충기 거리 + 완충기 행정)보다 커야 균형추의 충돌을 막을 수 있다.
틈새와 같거나 그 배수여야 한다는 설명은 여유가 없거나 근거가 없는 값이므로 옳지 않다.

균형체인·균형로프는 카 하부와 균형추 하부를 이어 주로프의 무게 불균형을 보상하는 부재이며, 점검은 연결부의 마모·이완·소음 여부를 확인하는 것이 중심이다.
"양쪽 끝단이 카의 양측에 균등하게 연결되어 있는지"라는 설명은 실제 연결 구조(카와 균형추를 잇는 형태)와 맞지 않으므로 균형체인·균형로프의 점검사항으로 볼 수 없다.
연결부위의 이상마모 확인은 점검 항목이다.
이완상태 확인은 점검 항목이다.
이상소음 확인은 점검 항목이다.

가이드슈 점검은 취부 볼트의 이완, 진동방지장치의 이완, 슈의 마모 여부를 확인하는 것이 중심이다.
기름통의 기름 유무 확인은 가이드레일에 급유하는 급유기(오일러) 계통의 점검사항이므로, 가이드슈 자체의 점검항목으로 보기 어렵다.

핸드레일 인입구 안전장치는 핸드레일이 난간 하부로 빨려 들어가는 인입구에 손이나 이물질이 끼었을 때 이를 감지해 에스컬레이터를 즉시 정지시키는 장치이다.
핸드레일 스위치는 핸드레일의 속도 이상(스텝과의 속도차·정지)을 검출하고, 구동체인 안전장치는 구동체인의 파단·늘어남을 검출하며, 조속기는 규정 속도를 넘는 과속을 검출하는 장치로 모두 인입구 협착 감지와는 기능이 다르다.

압력 고무호스는 진동과 충격을 흡수하기 위해 다소 여유를 두고 설치해야 하며, 일직선으로 팽팽하게 연결해서는 안 되므로 이 설명은 옳지 않다.
연결재를 재사용이 불가능한 구조로 하는 것, 파워유니트에서 실린더까지를 압력배관으로 연결하는 것, 지진·진동·충격 완화장치를 두고 벽 관통부에 슬리브를 설치하는 것은 모두 올바른 설명이다.

메거(megohmmeter)는 고전압(수백~수천V)을 인가하여 절연 상태를 측정하는 장비로, 절연저항을 측정한다. 절연저항은 전기기기의 절연재료가 얼마나 잘 절연되어 있는지를 나타내는 저항값이며, 접지저항은 접지봉과 대지 사이의 저항을 측정하는 접지저항계(접지테스터)를 사용하고, 유도저항과 자기저항은 메거로 측정하지 않는 개념이다.

합성정전용량은 C이다.
그림은 2C 한 개에, C 두 개를 병렬로 묶은 부분이 직렬로 이어진 회로다. 병렬 부분은 용량이 그대로 더해지므로 $C+C=2C$ 가 된다.
남은 것은 2C와 2C의 직렬이므로
$\dfrac{1}{C_0}=\dfrac{1}{2C}+\dfrac{1}{2C}=\dfrac{1}{C}$
$C_0=C$
콘덴서는 저항과 반대로 병렬이 단순 합, 직렬이 역수의 합이라는 점만 지키면 계산이 엇갈리지 않는다.

같은 크기의 저항 두 개를 병렬로 연결하면 합성저항은 하나의 저항의 1/2이 된다.
$R_{합성} = \dfrac{R \times R}{R + R} = \dfrac{R}{2}$
병렬 연결은 전류가 흐를 통로가 늘어나는 것이므로 합성저항은 항상 개별 저항보다 작아진다.

계전기회로에서 자기유지회로는 입력 신호가 사라져도 자신의 접점을 통해 스스로 동작 상태를 유지하는 회로로, 일종의 기억(memory) 기능을 한다.
AND·OR·NOT 회로는 그 순간의 입력에 따라 즉시 출력이 결정되는 논리회로일 뿐 이전 상태를 기억하지 않는다.

전기 에너지를 기계적 에너지로 변환하는 장치는 전동기(모터)이다.
발전기는 반대로 기계 에너지를 전기 에너지로 바꾸고, 정류기는 교류를 직류로 변환하며, 변류기는 큰 전류를 계측·보호에 쓰기 좋은 크기로 변성하는 장치이다.

원판 둘레에 번호가 매겨진 홈이 파여 있는 이 측정구는 와이어게이지다.
그림은 가운데 큰 구멍이 뚫린 원판의 바깥 둘레를 따라 1, 2, 3 … 34 번까지 폭이 조금씩 다른 홈이 빙 둘러 파인 모양이다. 측정할 철선이나 얇은 판을 꼭 맞게 들어가는 홈에 끼워 그 번호로 굵기(선번)를 읽는다.
틈새게이지는 두께가 다른 얇은 강판 여러 장을 겹쳐 묶은 형태로, 부품 사이의 간극을 잰다.
피치게이지는 톱니 모양 날을 여러 장 묶은 것으로 나사산의 피치를 맞춰 본다.
센터게이지는 나사 절삭 날의 각도를 확인하는 삼각 홈이 파인 얇은 판이다.

승강기에는 구조가 간단하고 유지보수가 쉬우며 큰 기동토크를 낼 수 있는 3상유도전동기가 주로 사용된다.
단상유도전동기와 콘덴서전동기는 출력이 작아 소형 기기에 적합하고, 동기전동기는 별도의 여자·기동 설비가 필요해 구조가 복잡하므로 승강기 구동용으로는 일반적이지 않다.

1마력(HP)은 약 $735.5\ \mathrm{W}$이므로 다음과 같이 계산한다.
$\dfrac{3730\ \mathrm{W}}{735.5\ \mathrm{W/HP}} \approx 5.07\ \mathrm{HP}$
따라서 약 5마력에 해당한다.

재료의 응력은 단위 단면적당 작용하는 하중으로 정의되므로, 하중을 단면적으로 나눈 값이다.
$\sigma = \dfrac{P}{A}$
변형된 길이가 들어가는 식은 변형률(스트레인) 계열의 개념이므로 응력의 정의가 아니다.

드럼형은 와이어로프를 드럼에 감아 카를 오르내리는 권상기(구동) 방식을 가리키는 말이지, 로프 자체의 소선 배열에 따른 종류가 아니다.
시일형(Seale), 필라형(Filler), 웰링톤형(Warrington)은 모두 스트랜드 안의 소선 굵기와 배열 방식에 따라 구분되는 엘리베이터용 와이어로프의 실제 종류이다.

두 입력 중 하나 이상이 참이면 출력이 참이 되는 회로가 논리합(OR) 회로이다.
AND회로는 모든 입력이 참일 때만 출력이 참이 되고, NOT회로는 입력을 반전시키며, NAND회로는 AND의 출력을 반전한 것이므로 논리합과는 동작이 다르다.

캠(Cam)은 회전하는 원판이나 곡면의 윤곽(프로파일)을 따라 종동절이 움직이게 하여 회전운동을 직선 왕복운동으로 변환하는 데 가장 많이 사용된다.
캠 표면의 형상을 바꾸면 출력되는 직선운동의 변위·속도 패턴을 자유롭게 설계할 수 있어 밸브 개폐나 각종 제어기구에 널리 쓰인다.

응력은 하중이 단면에 작용하는 방향에 따라 수직응력·전단응력·경사응력 등으로 분류한다. 각각 하중이 단면에 수직·평행·경사지게 작용하는 경우에 해당한다.
평면응력은 3차원 응력 중 한 방향의 응력을 무시할 수 있는 2차원적인 응력 상태를 가리키는 개념으로, 앞의 세 가지처럼 작용 방향에 따른 응력의 종류 구분과는 성격이 다르다.

스프링의 세기는 단위 변형(늘어나거나 줄어드는 길이)당 필요한 힘의 크기, 즉 스프링의 탄성상수(스프링상수)로 나타낸다. 같은 힘을 주었을 때 덜 늘어나는 스프링일수록 탄성상수가 크다.
스프링의 전체 길이나 유효길이는 치수에 관한 정보일 뿐이고, 강도는 재료가 견디는 하중 한계를 뜻하는 말이어서 스프링의 세기(딱딱한 정도)를 나타내는 값이 아니다.