[승강기기능사 필기] 14년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

워드레오나드방식제어는 직류 모터의 속도제어 방식으로, 교류 엘리베이터의 제어방법이 아니다. 워드레오나드방식은 직류 발전기-전동기 세트를 이용한 직류 제어방식이며, 교류 엘리베이터는 교류 유도전동기를 사용하므로 교류일단속도제어, 교류이단속도제어, 교류귀환제어(또는 회귀제어) 등 교류 기반 제어방식을 적용한다.

기계식 주차설비는 모든 자동차의 입고시간과 출고시간이 각각 120분 이내여야 한다는 기준을 따른다.
이는 차량의 입출고가 지나치게 지연되지 않도록 설비의 처리 능력을 정한 값이며, 출제 당시 기계식 주차장치 설치기준에 따른 수치다.

기계실 내부에 옥상 물탱크의 양수설비를 설치하는 것은 부적합한 구조다.
기계실은 승강기 운행에 필요한 기기 전용 공간으로 유지되어야 하며, 승강기와 무관한 설비를 함께 두면 점검·화재·누수 등의 안전상 위험이 커진다.
다른 부분과 내화구조로 구획하는 것은 적절한 기준이다.
바닥면적을 승강로 수평투영면적의 2배로 하는 것은 적절한 기준이다.
천장에 기기 양정용 고리를 설치하는 것은 적절한 기준이다.

워터슈트는 수직 낙하 운동을 하는 유희시설로, 회전운동이 아닌 직선운동에 해당한다. 해적선은 축을 중심으로 한 진자 운동(회전), 로터는 중심축 회전, 비행탑은 팔 회전 등 모두 회전운동의 특성을 가지지만, 워터슈트는 승객을 높은 위치에서 물 위로 자유낙하시키는 구조로 회전 요소가 없다.

정전 시 비상전원장치의 비상조명은 정전과 동시에 자동으로 점등되어야 한다.
별도의 스위치 조작 없이 정전을 감지하는 즉시 자동 점등되어야 정전 상황에서도 카 내부를 밝혀 승객의 불안을 줄이고 구출 작업을 도울 수 있다.

유압 엘리베이터의 구조 분류는 피스톤과 카의 연결 방식에 따라 구분된다. 직접식은 피스톤이 카 밑에 직접 연결되고, 간접식은 로프와 도르래를 이용해 간접 연결되며, 팬터그래프식은 팬터그래프 기구로 상승거리를 줄인 구조다. 반면 VVVF(Variable Voltage Variable Frequency)식은 전기 제어 방식으로 유압 엘리베이터의 구조 분류가 아니라 전동식 엘리베이터의 제어 방식에 해당하므로 정답이다.

에스컬레이터의 비상정지스위치는 상부 및 하부의 승강구에 설치한다.
탑승객이나 관리자가 위급 상황을 즉시 인지하고 정지시킬 수 있도록 승강구 부근에 눈에 잘 띄게 설치하는 것이 기준이다.

년도에 의한 분류는 엘리베이터의 분류 기준으로 사용되지 않는다.
엘리베이터는 구동방식, 속도, 용도 및 종류 등 기능적·구조적 특성에 따라 분류하며, 제작 연도는 분류 기준이 아니다.

균형추는 승강로를 오르내리는 이동 부품이므로 피트에 설치되는 기기가 아니다.
피트에는 카·균형추의 충격을 흡수하는 완충기, 조속기 로프의 장력을 유지하는 인장 도르래가 설치되며, 조속기도 형식에 따라 피트에 두는 경우가 있다.
균형추는 카의 반대편에서 주 로프에 매달려 승강로 내부를 상하로 움직이는 부품이므로 피트 설치 기기로 보지 않는다.

조속기의 캣치가 작동될 때 로프에 걸리는 인장력은 300N 이상과 비상정지장치를 거는 데 필요한 힘의 2배 중 더 큰 값 이상이어야 한다.
이는 출제 당시 승강기 안전기준에서 정한 값으로, 비상정지장치를 확실히 작동시킬 수 있을 만큼 충분한 인장력을 확보하기 위한 기준이다.

플렉시블형 조속기는 실제 사용되는 조속기 종류에 해당하지 않는다.
조속기는 작동 방식에 따라 롤세이프티형, 디스크형, 플라이볼형 등으로 구분되며, 플렉시블형이라는 형식은 존재하지 않는다.

균형로프의 주된 목적은 카의 위치 변화에 따라 달라지는 주 로프의 무게를 보상하는 것이다.
카가 오르내리면서 카 쪽과 균형추 쪽에 걸린 주 로프의 길이 비율이 바뀌어 무게 분포가 변하는데, 균형로프가 이 변화를 상쇄해 권상기에 걸리는 부하를 일정하게 유지한다.

승강장 도어가 일반 공구로 쉽게 열리도록 한다는 설명은 틀렸다.
승강장 도어는 안전을 위해 전용 키나 특수한 방법으로만 열 수 있어야 하며, 일반 공구로 쉽게 열리게 하면 승강로 추락 등 중대한 사고로 이어질 수 있다.
별도의 키 도어 록킹장치를 설치할 수 있다는 설명은 옳다.
도어용 모터로 직류 모터와 교류 모터를 모두 사용할 수 있다는 설명은 옳다.
자동차용·대형 화물용 엘리베이터에 상하 개폐방식이 많이 쓰인다는 설명은 옳다.

무빙워크의 공칭속도는 0.75㎧ 이하로 하여야 한다.
이는 이용자의 승·하차 안전을 고려해 정한 상한값이며, 출제 당시 승강기 안전기준에 따른 수치다.

전망용 엘리베이터의 카에는 주로 강화유리를 사용한다.
강화유리는 일반 유리보다 충격과 파손에 강해, 외부가 보이는 카 벽면에 적용해도 안전성을 확보할 수 있다.

실속도와 지령속도를 비교해 사이리스터의 점호각을 바꿔 유도전동기의 속도를 제어하는 방식은 교류귀환전압제어다.
이 방식은 속도 편차를 검출해 사이리스터의 위상각(점호각)을 연속적으로 조정함으로써 전동기에 가해지는 전압을 바꾸고, 이를 통해 부드러운 속도제어와 정지 정밀도를 얻는다.
가변전압가변주파수방식은 전압과 함께 주파수까지 바꾸는 방식이어서 점호각 제어와는 구분된다.

완충기가 케이지나 균형추의 자유낙하를 완충한다는 설명은 옳지 않다.
완충기는 카나 균형추가 최하부 정지 위치를 지나쳐 내려왔을 때 그 충격을 흡수해 주는 장치다.
로프 파단 등으로 인한 실제 자유낙하를 멈추는 역할은 조속기와 연동된 비상정지장치가 담당한다.
완충기가 엘리베이터 피트 부분에 설치된다는 설명은 옳다.
스프링 완충기와 유입 완충기가 가장 많이 사용된다는 설명은 옳다.
스프링 완충기가 속도가 낮은 엘리베이터에 주로 사용된다는 설명은 옳다.

무기어식(기어 없는) 엘리베이터는 모터에서 나온 동력이 드럼 또는 풀리에 직접 전달되므로 기어 감속 과정에서의 손실이 거의 없다. 따라서 마찰, 베어링 등의 기계적 손실만 존재하여 0.85~0.90의 높은 효율을 보인다. 반면 기어식 엘리베이터는 기어 맞물림에서 추가 손실이 발생하므로 0.5~0.7 수준으로 효율이 낮다.

재해 발생은 흔히 사회적 환경·유전적 요소 → 개인적 결함 → 불안전한 행동·상태 → 사고 → 재해로 이어지는 일련의 과정으로 설명된다.
이 과정의 요건은 모두 재해로 이어지는 원인적 요소들이며, 안전한 행동은 오히려 재해를 막는 방향의 개념이므로 재해 발생 과정의 요건에 해당하지 않는다.

정기점검은 일정한 주기(기간)를 정해 두고 정기적으로 실시하는 점검을 말한다.
수시점검은 필요할 때마다 수시로 하는 점검이다.
임시점검과 특별점검은 이상 발생이나 특수한 사유가 있을 때 비정기적으로 실시하는 점검이다.

안전표지판을 부착하는 목적은 위험 요소가 있는 작업환경을 표준화하여 누구나 동일하게 위험을 인지하고 대응하도록 하는 데 있다.
작업방법이나 기계·설비 자체를 통제·표준화하는 수단이 아니라, 표지를 통해 환경 정보를 일관되게 전달하는 것이 핵심이다.

삼각형 안에 번개(전격) 화살표가 그려진 이 표지는 고압전기 경고이다.
안전보건표지에서 삼각형 바탕은 경고표지를 뜻하고 그 안의 그림이 위험의 종류를 알린다. 위에서 아래로 꺾여 내려오는 번개 모양은 감전 위험, 즉 고압전기가 흐르는 설비가 있음을 나타내는 기호다.
같은 삼각형 경고표지라도 안의 그림이 다르다.
낙하물 경고는 위에서 물체가 떨어져 사람 쪽으로 향하는 그림이다.
고온 경고는 열기가 피어오르는 모양, 방사성물질 경고는 세 갈래 부채꼴(삼엽) 모양이어서 번개 표시와 뚜렷이 구별된다.

승강기 안전관리자는 비상열쇠 관리, 운행관리규정의 작성 및 유지관리, 사고 발생 시 사고보고 관리 등 승강기의 일상적 운행·안전관리 업무를 담당한다.
자체점검자 선임은 관리주체가 유지관리업체 등을 통해 이루어지는 사항으로, 안전관리자 개인의 임무 범위에 해당하지 않는다.

안전 작업모는 화상, 감전, 비산물로 인한 부상을 방지하기 위해 착용하는 보호구이다.
종업원의 표시(소속·직급 구분 등)는 신분 식별을 위한 용도일 뿐 안전관리와는 직접 관계가 없다.

휠체어리프트는 정원·적재하중 준수, 보조자 외 일반인 탑승 금지, 비상정지스위치 등의 임의 조작 금지와 같은 안전수칙을 이용자가 지켜야 한다.
반면 전동휠체어 등을 이용할 경우 운전자가 직접 조작해 이용할 수 있다는 내용은 이용자의 준수사항이 아니라 이용 방식에 관한 서술이며, 오히려 보조자의 도움 없는 단독 조작을 허용하는 취지여서 안전운행·사고방지를 위한 준수사항과는 거리가 멀다.

추락 대책의 인적 측면 대책은 사람의 행동·배치·지휘 체계를 통해 위험을 줄이는 방법이다.
작업 지휘자를 지명해 집단작업을 통제하는 것은 인적 측면의 대책이다.
작업 방법과 순서를 명확히 주지시키는 것도 인적 측면의 대책이다.
작업자의 능력과 체력을 감안해 배치하는 것 역시 인적 측면의 대책이다.
작업대와 통로 주변의 보호대 설치는 시설(물적) 측면의 대책이므로 인적 측면과는 관련이 없다.

감전이나 전기화상의 위험이 있는 작업에는 반드시 절연장갑 등의 보호구를 착용해야 한다.
구급용구나 구명구, 위험신호장치는 사고 발생 이후의 대응이나 경고를 위한 것으로, 감전·화상 위험 자체를 막는 필수 장비는 아니다.

스텝에 작용하는 부하의 작동 상태는 운전 중에 직접 확인이 불가능하며, 정지 상태에서 전기적·기계적 부하 테스트나 안전장치 동작 확인 등 별도의 점검 장비를 통해 확인해야 하는 항목이므로 운전 중 점검 확인 사항에 해당되지 않는다.
에스컬레이터 안전점검 중 운전 중 점검은 실시간으로 관찰 가능한 항목들을 확인하는 것이다.
운전중 소음과 진동상태: 운전 중 직접 감지할 수 있는 정상 작동 여부를 판단하는 항목이다.
콤 빗살과 스텝 홈의 물림상태: 시각적으로 확인 가능한 기계적 결함 점검 항목이다.
핸드레일과 스텝의 속도차이 유무: 운전 중 관찰으로 판단할 수 있는 동기 상태 확인 항목이다.

여러 가닥의 로프가 균등하지 않은 장력으로 걸리면 시브에 하중이 고르게 분산되지 못해 편마모가 발생한다.
따라서 시브 편마모의 원인을 없애려면 각 로프의 장력을 재조정하여 균등하게 맞춰주어야 한다.

카가 최하층에 수평으로 정지한 상태에서 완충기까지의 거리에 완충기의 행정을 더한 값은 균형추의 꼭대기 틈새보다 작아야 한다는 것이 완충기 관련 설치 기준이다.
이는 카 완충기가 완전히 압축되었을 때 균형추가 승강로 꼭대기 틈새를 초과해 상승하지 않도록 하기 위한 규정이며, 출제 당시 검사기준에 따른 내용이다.

엘리베이터가 정격속도를 현저히 초과하면 조속기(governor)가 이를 감지해 스위치를 작동시켜 모터의 전원을 차단하고 카를 정지시킨다.
권상기 브레이크나 비상정지장치는 조속기의 신호를 받아 이후 단계에서 작동하는 장치이며, 과속을 최초로 감지·차단하는 것은 조속기의 역할이다.

주차설비에서 자동차를 얹어 운반하는 운반기는 흔히 카고·리프트, 케이지·카트, 트레이·파레트 등의 명칭으로 불린다.
리프트와 호이스트는 자동차를 상하로 이동시키는 승강 구동 장치 자체를 가리키는 명칭에 가까워, 운반기(자동차를 얹는 구조물) 자체의 호칭으로는 사용되지 않는다.

스텝체인 절단 검출장치의 점검항목은 검출스위치의 동작 여부, 검출스위치 및 캠의 취부 상태, 종동장치 텐션스프링의 치수 등 검출장치 자체의 상태를 확인하는 항목으로 구성된다.
암, 레버장치의 취부 상태는 스텝체인 검출장치가 아닌 다른 기구의 점검항목에 해당하여 여기에 포함되지 않는다.

승강기 제어반은 전기·기계 요소의 상태를 육안 및 간단한 기구적 점검으로 확인하는 장소인데, 조속기 스위치의 작동 상태는 제어반이 아닌 승강기 샤프트 내부(카운터웨이트 부근)에 설치된 조속기에서 직접 점검해야 한다. 전동기 회로의 절연 상태는 절연 저항계로, 주접촉자와 결선단자의 상태는 육안·손으로 제어반 내에서 점검 가능하지만, 조속기 스위치는 물리적으로 제어반 외부에 있어 제어반에서 점검할 수 없다.

엘리베이터 피트(pit)는 승강기 바닥 아래 지하에 위치한 공간으로, 하강 시 완충 및 안전장치 동작 영역이다. 피트 내 검사 항목은 하부 파이널스위치, 완충기, 피트 스위치 등 승강기 하강 한계 및 비상시 작동과 관련된 장치들이며, 상부 파이널스위치는 승강기 상승 한계를 제어하는 장치로 피트가 아닌 승강기실 상부에 설치되므로 피트 내 검사 대상이 아니다.

로터리 엔코더는 모터 축의 회전을 펄스 신호로 변환해 모터의 속도를 검출하는 센서이다.
이 신호는 엘리베이터의 속도 제어 및 위치 검출에 활용되며, 소음·진동·토크를 측정하는 장치가 아니다.

스프링 완충기를 사용한 승강기(카)의 최대거리는 관련 안전규정에서 규정하고 있습니다. 승강기 안전관리 기준에 따르면 카가 최상층에 수평으로 정지되어 있을 때 균형추와 완충기 사이의 최대거리는 900㎜입니다. 이는 긴급 시 균형추가 완충기에 충돌하기 전에 충분한 제동 거리를 확보하여 승강기의 안전성을 보장하기 위한 기준입니다.

승객용 엘리베이터의 조속기 과속스위치 작동속도는 정격속도의 1.3배 이하에서 작동하도록 조정되어야 한다. 이는 엘리베이터 안전관리 기준에서 정한 조속기 동작 조건으로, 정격속도(120m/분)를 초과하는 과속 상황에서 즉시 차단할 수 있도록 설정된 규정값이다. 따라서 작동속도는 120m/분 × 1.3 = 156m/분 이하여야 한다.

디딤판의 높이는 단일 디딤판 자체의 크기로서 전체 시스템의 운반 능력이나 필요 동력과 무관하며, 에스컬레이터 설계 시 승객 안전성과 편의성 기준(예: 발판 폭, 깊이)에 해당한다.
에스컬레이터 전동기 용량은 P = mgh/t = mgv sin θ 형태로 결정되며, 여기서 m(적재하중), g(중력가속도), h(높이), v(속도), θ(경사각)가 직접 영향을 미친다.
속도: 단위시간당 운반량과 필요 동력에 정비례한다.
경사각도: sin θ로 높이 요소에 포함되어 동력 계산에 직접 반영된다.
적재하중: 동력 계산식의 핵심 변수다.

스크류 펌프는 나사 모양의 로터가 서로 맞물려 회전하면서 그 사이의 기름을 축방향으로 밀어내는 방식의 펌프이다.
2개의 기어가 회전하며 기름을 밀어내는 방식은 기어 펌프에 대한 설명이다.
케이싱의 캠형 속에서 편심 로터와 베인이 회전하며 밀어내는 방식은 베인 펌프에 대한 설명이다.
플런저를 왕복 동작시켜 밀어내는 방식은 플런저(피스톤) 펌프에 대한 설명이다.

비상정지장치가 작동된 후 승강기 카 바닥면의 수평도는 1/30 이내여야 한다. 이는 승강기 안전관리 기준에서 비상정지 후 카의 기하학적 안정성과 탑승자 안전을 확보하기 위해 규정하는 수평 편차 허용값으로, 바닥면이 이 기준을 초과하여 기울어지면 탑승자의 낙상 위험이 증가하고 재시동 시 안전성이 저하되기 때문이다.

스텝체인 안전장치는 스텝체인이 절단되거나 늘어나는 이상을 감지해 운전을 정지시키는 장치이다.
스커트 가드와 스텝 사이의 끼임 감지, 스텝과 레일 사이의 이물질 감지, 기계실 작업 시 전원 차단은 각각 별도의 안전장치가 담당하는 기능이다.

압력 고무호스는 진동이나 열팽창을 흡수할 수 있도록 적당한 여유(느슨함)를 두고 배관해야 하며, 무리하게 일직선으로 팽팽하게 연결하면 진동이나 충격이 그대로 전달되어 손상되기 쉽다.
따라서 압력 고무호스에 여유가 없이 일직선으로 연결되어야 한다는 설명은 옳지 않다.
건물벽 관통부를 피하는 것, 파워 유닛과 실린더 사이를 압력배관으로 연결하는 것, 방진고무를 사용해 진동 전달을 막는 것은 모두 압력배관에 대한 올바른 설명이다.

에스컬레이터 디딤판 위에 황색 또는 적색으로 표시해 이용자가 올바른 위치에 타도록 안내하는 안전마크를 데미케이션(demarcation, 구획선)이라고 한다.
스텝체인, 스커트 가드, 테크보드는 각각 구동·구조 부품이나 측면·상부 보호판을 가리키는 명칭으로 디딤판 표시선과는 다른 개념이다.

간접식 유압엘리베이터는 카를 직접 밀어 올리지 않고 로프를 통해 간접적으로 구동하므로, 안전을 위해 카 1대당 주로프를 2본 이상 사용하도록 정해져 있다.
이는 로프 1가닥이 손상되더라도 나머지 로프가 카를 지지할 수 있도록 하기 위한 기준이다.

과전류계전기는 전기 회로 보호 장치로서, 파워 유닛 자체의 작동 상태를 점검하는 항목이 아니라 전기계통의 안전 장치에 해당하므로 파워 유닛 점검 사항으로는 적당하지 않다.
유압엘리베이터 파워 유닛의 점검은 유압 시스템과 동력 전달 부분의 상태를 중심으로 이루어진다.
기름의 유출 유무: 누유 확인으로 필수이다.
작동유의 온도 상승 상태: 펌프 과부하나 냉각 장치 이상을 판단하는 중요 점검항목이다.
전동기와 펌프의 이상음 발생 유무: 기계적 고장 징후를 감지하는 필수 사항이다.

엘리베이터의 각 스위치 중 기계적으로 작동하지 않는 것을 찾는 문항이다. 도어 스위치는 문의 개폐 시 기계적 접촉으로, 조속기 스위치는 과속 시 기계적 작동으로, 승강로 종점 스위치는 카의 상·하 한계 도달 시 기계적으로 작동한다. 반면 인덕터 스위치(근접 센서)는 자기장이나 전자기적 유도 원리를 이용해 접촉 없이 감지하는 비접촉식 전자 센서로, 기계적 작동 방식이 아니다.

입력신호 A, B가 모두 "1"일 때만 출력값이 "1"이 되는 것은 AND 게이트의 정의이다. AND회로의 진리표는 A=1, B=1일 때만 출력=1이고, 나머지 경우(A=0, B=0 또는 A=0, B=1 또는 A=1, B=0)는 모두 출력=0이다. 
OR회로는 입력 중 하나라도 "1"이면 출력이 "1"이고, NOT회로는 입력값을 반전시키는 회로이며, NOR회로는 OR 출력을 반전시킨 것이므로 모두 조건을 만족하지 않는다.

전력량 $1\ \mathrm{kWh}$를 줄(J) 단위로 환산하면 다음과 같다.
$1\ \mathrm{kWh} = 1000\ \mathrm{W} \times 3600\ \mathrm{s} = 3.6\times10^{6}\ \mathrm{J}$
따라서 1kWh는 3.6×10⁶ J에 해당한다.

전전압 기동법(직입기동)은 정격전압을 그대로 걸어 기동하므로 전압을 낮추는 방식이 아니다. Y-△ 기동법, 리액터 기동법, 기동 보상기 기동법은 모두 기동할 때 공급전압을 낮춰 기동전류를 줄이는 감전압 기동법이다.

병렬접속된 저항의 합성저항은 각 저항의 역수를 더한 후 역수를 구한다. $\frac{1}{R_{합}} = \frac{1}{3} + \frac{1}{4} + \frac{1}{6}$이므로, 분모 12로 통분하면 $\frac{1}{R_{합}} = \frac{4}{12} + \frac{3}{12} + \frac{2}{12} = \frac{9}{12} = \frac{3}{4}$이다. 따라서 $R_{합} = \frac{4}{3}[Ω]$이다.

회전축에 걸리는 하중을 지지하면서 마찰저항을 작게 받도록 해 주는 기계요소는 베어링이다.
클러치는 동력의 단속, 커플링은 두 축의 연결, 축은 회전력을 전달하는 부재로 각각 기능이 다르다.

직렬 $R\text{-}L\text{-}C$ 회로에서 전류가 최대가 되는 것은 유도리액턴스와 용량리액턴스가 서로 상쇄되는 $\omega L - \dfrac{1}{\omega C} = 0$ 일 때다.
임피던스는 $Z = \sqrt{R^2 + \left(\omega L - \dfrac{1}{\omega C}\right)^2}$ 이므로 괄호 안이 0이 되면 $Z = R$ 로 최소가 되고, $I = \dfrac{V}{Z}$ 에 따라 전류가 최대가 된다. 이 상태를 직렬공진이라 하며 이때 각주파수는 $\omega = \dfrac{1}{\sqrt{LC}}$ 이다.
두 리액턴스를 더한 $\omega L + \dfrac{1}{\omega C} = 0$ 형태는 양변이 모두 양수라 성립할 수 없고, 인덕턴스를 제곱한 $\omega L^2$ 꼴은 리액턴스의 차원 자체가 맞지 않는다.

하중의 분류 기준은 작용 방향의 변화 여부에 따라 나뉜다. 압축 하중, 인장 하중, 전단 하중은 모두 하중이 작용하는 방향에 따라 분류되는 항목들이다. 반면 교번 하중은 시간에 따른 크기 변화를 기준으로 분류되는 것으로, 하중의 방향이 반복적으로 변한다는 특성에 기초한다. 따라서 교번 하중은 하중이 작용하는 방향에 따른 분류가 아니라 하중의 시간적 변화 특성에 따른 분류에 해당한다.

배선용 차단기는 과전류나 단락 발생 시 회로를 자동으로 차단하는 기기로, 약호로 MCCB(Molded Case Circuit Breaker)를 사용한다.
S는 개폐기, DS는 단로기, THR은 열동형 계전기(과부하 계전기)를 나타내는 약호로 배선용 차단기와는 다른 기기이다.

직류전동기의 속도는 전압, 계자(자기장), 저항을 조절하여 제어한다. 전압제어는 인가전압을 변화시켜 속도를 조절하고, 계자제어는 계자코일의 전류를 변화시켜 자속을 조절하며, 저항제어는 회로에 저항을 삽입하여 속도를 낮춘다. 주파수제어는 교류전동기의 속도 제어 방법으로서, 직류전동기는 회전자(아머처)가 정류자를 통해 항상 같은 방향의 전류를 받으므로 주파수 개념이 적용되지 않는다.

되먹임(피드백) 제어에서 가장 필요한 장치는 입력과 출력을 비교하는 장치이다.
되먹임 제어는 출력값을 입력값과 비교해 그 차이(오차)를 다시 제어계에 반영하는 폐루프 구조이므로, 비교 장치가 없으면 되먹임 자체가 성립하지 않는다.
응답속도를 빠르게 하거나 느리게 하는 것, 안정도를 좋게 하는 것은 되먹임을 구성한 결과로 얻는 특성일 뿐, 되먹임 구조를 성립시키는 필수 요소는 아니다.

애노드(A)와 캐소드(K) 사이에 다이오드 기호가 있고 캐소드 쪽에서 게이트(G) 단자가 빠져나온 이 심벌은 SCR(실리콘 제어 정류기)이다.
SCR은 게이트에 트리거 신호를 주면 애노드에서 캐소드 방향으로 도통하고, 한 번 켜지면 전류가 유지전류 이하로 떨어질 때까지 계속 도통하는 단방향 3단자 사이리스터다.
비슷한 소자와는 이렇게 구분한다.
DIODE는 애노드·캐소드 2단자뿐이라 게이트 단자가 아예 없다.
TRIAC은 양방향으로 대칭인 기호에 게이트가 붙은 3단자 소자이고, DIAC은 게이트가 없는 양방향 2단자 소자다.

패러데이 전자유도 법칙에 따라 유도기전력의 크기는 2,000V이다.
$e=N\dfrac{d\phi}{dt}$ 식에 권수 $N=400$, 자속 변화량 $d\phi=0.5\,\mathrm{Wb}$, 시간 $dt=0.1\,\mathrm{s}$를 대입한다.
$e=400\times\dfrac{0.5}{0.1}=2000\,\mathrm{V}$이다.

전원공급 배선회로처럼 고전압 회로의 절연저항을 측정할 때는 메거(절연저항계)를 사용한다.
휘트스톤 브리지·켈빈더블 브리지는 정밀한 저항값을 측정하는 계기이고, 메거는 고전압을 인가해 절연 상태(누설전류)를 직접 측정하도록 설계된 전용 계기라는 점에서 다르다.