[승강기기능사 필기] 16년 3회차 기출문제 정답·해설 페이지

T형 가이드레일은 승강로를 오르내리는 카와 균형추(밸런싱웨이트) 등이 흔들리지 않게 수직으로 안내하는 부재다. 도어는 행거레일과 실(sill)을 따라 수평으로 열리고 닫히므로 T형 가이드레일을 쓰지 않는다.

전기식엘리베이터의 기계실 출입문은 폭 0.7m 이상, 높이 1.8m 이상으로 규정되어 있다. 이는 엘리베이터 기계실 유지보수 작업자의 안전한 진출입과 장비 반출입을 위해 필요한 최소 개구부 크기로, 관련 승강기 안전 기준에서 정하고 있다.

엘리베이터 도어머신의 성능 요구사항은 보수 용이성, 경제성, 작동 원활성과 정숙성이 핵심이다. 도어머신은 현대적 엘리베이터에서 교류 모터(AC 모터)와 직류 모터(DC 모터) 모두 사용되며, 특히 제어 편의성과 에너지 효율성 때문에 교류 모터 기반의 인버터 제어가 광범위하게 적용되고 있다. 따라서 직류 모터만 사용하도록 제한하는 것은 도어머신의 기술 발전과 선택의 폭을 심각하게 제약하므로, 실제 요구되는 성능기준과 거리가 멀다.

에스컬레이터 배열 시 고려사항은 동선 효율성, 구조안전성, 공간효율성에 중점을 두는데, "엘리베이터 가까운 곳에 설치"는 올바른 설계 원칙이 아니다. 에스컬레이터와 엘리베이터는 승객의 이동 동선상 건물 중앙이나 주요 통로에 분산 배치되어야 하며, 단순히 엘리베이터 근처에 배치하면 동선 혼잡과 공간 낭비를 초래한다.
바닥 점유 면적을 되도록 작게 하는 것은 한정된 바닥 면적 내에서 에스컬레이터 설치를 최적화하는 원칙이다.
승객의 보행거리를 줄이는 배열은 보행거리 최소화를 통한 동선 효율성이다.
건물의 지지보 등을 고려한 하중 균등 분산은 건물의 구조체 하중 분산으로 안전성을 확보하는 필수 고려사항이다.

교류 이단속도 제어에서는 저속 운전으로 감속한 뒤 정지 시 브레이크가 카를 붙잡아 착상 위치를 맞춘다.
시브와 로프는 동력을 전달하는 요소이고 전원 차단기는 전원 공급을 끊는 장치일 뿐이며, 층 바닥과 카 바닥을 정확히 일치시키는 정지 동작은 브레이크의 제동력으로 이루어진다.

에스컬레이터의 안전장치는 운동 부품의 이상 감지 및 정지를 목적으로 설치된다. 인레트 스위치는 핸드레일 진입부의 이물질 감지, 스커트 가드 안전 스위치는 스커트 부분의 끼임 방지, 스텝 체인 안전 스위치는 스텝 체인 파단 시 정지를 감지하는 안전장치에 해당한다. 반면 스프링 완충기는 기계적 충격을 흡수하는 완충 기구일 뿐, 이상 상태를 감지하고 에스컬레이터를 정지시키는 안전장치가 아니므로 안전장치에 해당되지 않는다.

릴리프밸브는 유압 회로의 과압을 방지하기 위해 설정압력을 초과하는 유압을 우회시키는 안전장치로서, 전 부하 압력의 140%에서 작동하도록 조절되어야 한다. 체크밸브는 역류 방지 목적으로 압력 조절 기능이 없고, 스톱밸브는 유량 차단용, 업밸브는 승강기 상승 시 수압 제어용으로 각각 용도가 다르다.

엘리베이터 문 닫힘 안전장치는 문이 닫히는 과정에서 사람이나 물체를 감지하여 문을 열거나 정지시키는 장치들이다. 광전 장치(포토셀)는 적외선 광선이 차단되면 반응하고, 세이프티 슈(안전 슬리퍼)는 문틀에 접촉되면 반응하며, 초음파 장치는 초음파 주파수 변화로 물체를 감지하는 표준적인 문 닫힘 안전장치들이다. 반면 도어 레일은 문을 상하로 움직이게 하는 구조 부재일 뿐 안전 감지 기능이 없어서 문 닫힘 안전장치에 해당하지 않는다.

엘리베이터 군관리 방식은 호출 신호의 우선순위와 카의 현재 위치, 방향, 혼잡도 등을 종합적으로 판단하여 최적의 카를 배정하는 시스템이다. 승강장 버튼의 부름에 가장 가까운 카가 응답한다는 설명은, 항상 가장 가까운 카가 응답한다는 것은 절대 규칙이 아니며, 실제로는 층 방향, 현재 운행 중인 다른 호출들, 카의 이동 시간 등을 종합 평가하여 전체 대기 시간을 최소화하는 카를 선택하므로 틀렸다.
특정 층의 혼잡 등을 자동적으로 판단하는 것은 특정 층의 혼잡 상황을 자동으로 감지하고 운행 계획을 조정하는 기능으로 군관리의 핵심이므로 정확하다.
카를 불필요한 동작 없이 합리적으로 운행 관리하는 것은 불필요한 왕복 운행을 줄이고 효율적인 운행 계획을 세우는 것으로 군관리의 목적에 부합한다.
교통수요의 변화에 따라 카의 운전 내용을 변화시키는 것은 교통 수요의 변화(예: 출근 시간, 점심시간, 퇴근 시간 등)에 따라 운행 패턴과 카 배치를 동적으로 조정하는 것으로 정확하다.

기계실의 바닥 단차에 대한 안전 기준은 0.5 m를 기준으로 한다. 바닥 높이 차이가 0.5 m를 초과하는 경우에는 근로자의 낙상 사고를 방지하기 위해 반드시 보호난간이 있는 계단 또는 발판을 설치해야 한다. 이는 산업안전보건기준에 따른 기계실 등 작업장의 필수 안전 시설 기준이다.

조속기(governor)의 대표적 형식은 디스크형, 플라이볼형, 롤 세이프티형 등이다.
웨지형은 조속기가 아니라 비상정지장치의 작동 방식 중 하나인 플렉시블 웨지 클램프 계열에 속하는 용어이므로 조속기의 종류로 분류되지 않는다.

엘리베이터용 전동기는 빈번한 기동·정지, 높은 기동력 요구, 정숙성 중시 등의 특수한 운전 조건을 갖는다. 따라서 충분한 기동력(2번), 정숙·저진동 성능(3번), 고기동 빈도에 의한 발열 대응(4번)은 모두 필수 구비조건이다. 반면 전력소비가 크다는 것(1번)은 오히려 피해야 할 특성으로, 효율적인 에너지 사용이 요구되므로 구비조건이 아니다.

누름버튼스위치는 승객이 층을 호출하거나 문을 여닫는 조작용 장치로, 사고를 방지하는 안전장치가 아니다.
조속기는 속도 초과를 감지해 비상정지를 유발하는 안전장치이다.
세이프티 블럭은 점검 중 카의 낙하를 막는 안전장치이다.
용수철완충기는 카가 최하부를 지나칠 때 충격을 흡수하는 안전장치이다.

가이드레일의 표준길이는 5m로 고정되어 있으며, 단면(형상)에 따라 길이가 정해지는 것은 아니다.
레일의 호칭(K레일)은 소재 1m당 중량을 라운드번호로 나타낸 것이고, 공칭 8, 13, 18, 24, 30K 레일이 널리 쓰인다.
따라서 표준길이가 단면으로 결정된다는 설명은 규격과 맞지 않는다.

승강기 카(차량실) 내부에 설치되어야 하는 장치를 판단하는 문제로, 카 내에 설치되는 것은 승객이 사용하거나 카 내 환경을 위해 필요한 장치여야 한다. 비상조명, 카 조작반, 인터폰, 카 위치표시기는 모두 카 실내에 필수적으로 설치되는 장치다.
조작반·이동 케이블·급유기·조속기 조합: 이동 케이블·급유기·조속기는 기계실이나 외부 설치 위치의 장치다.
카 위치표시기·수전반·호출버튼·비상정지장치 조합: 수전반·리미트 스위치는 기계실에 설치되는 장치다.
수전반·승강장 위치표시기·비상스위치·리미트 스위치 조합: 수전반·승강장 위치표시기(승강장용)·리미트 스위치는 기계실이나 승강장에 설치되는 장치들이다.

조속기 스위치는 조속기 본체와 함께 기계실(또는 승강로 상부)에 설치되는 장치로, 카에 직접 부착되는 안전장치가 아니다.
카 도어 스위치는 카 문의 개폐 상태를 감지하기 위해 카에 부착된다.
비상정지 스위치는 카 내 조작반에 설치된다.
세이프티 슈 스위치는 카 도어에 부착되어 이물질 접촉을 감지한다.

통화장치는 승객과 관리자 간 연락 수단일 뿐, 작동되어도 카의 운행 자체에는 영향을 주지 않는다.
조속기 캐치가 작동하면 비상정지장치가 걸려 카가 멈춘다.
승강장 도어가 열리면 안전회로가 차단되어 운행이 정지된다.
과부하 감지 스위치가 작동하면 출발이 저지된다.

이 문항은 출제 당시 법령을 기준으로 한 문항입니다. 이후 관련 규정이 개정되어 현행 기준과 다를 수 있으니, 시험을 준비하실 때는 최신 법령을 함께 확인하시기 바랍니다.
비상용 승강기는 정전 시 피난자를 안전하게 대피시키기 위한 승강기로, 1~3번은 모두 건축법령에서 요구하는 필수 사항이다. 예비전원 설치, 외부 연락용 전화, 정전 시 예비전원 작동 기능이 모두 필수 요건이다. 반면 4번의 운행속도 90m/min 이상은 비상용 승강기 기준이 아니며, 비상용 승강기는 60m/min 이하의 저속 운행을 하도록 규정되어 있어 신속한 대피보다 안전성을 우선하기 때문에 4번이 틀린 설명이다.

하인리히의 사고예방 기본원리 5단계는 조직 → 사실의 발견 → 분석·평가 → 시정방법의 선정 → 시정책의 적용 순서다. 마지막 5단계에서 시정책을 적용할 때 3E, 즉 기술(Engineering)·교육(Education)·관리(Enforcement) 대책을 쓴다.

승강기 안전관리자의 직무는 「승강기 안전관리법」에서 정한 안전 관련 사항으로 제한된다. 보기 2번 비상열쇠 관리, 3번 구급체계 구성·관리, 4번 운행관리규정 작성·유지는 모두 승강기 운영 중 발생할 수 있는 안전사고 대응 및 관리에 직결되는 안전 관리 업무에 해당한다. 반면 1번 보수계약에 관한 사항은 계약 체결 및 구매 관리 업무로서 순수 행정·재무 업무 영역에 속하며, 안전관리자의 직무 범위를 벗어난다.

저압 부하설비의 운전조작 수칙에서 개폐기 조작 시 손의 사용에 관한 규정을 확인하는 문항이다. 개폐기 조작은 오른손으로 조작하고 왼손은 만약의 사태에 대비하는 것이 올바른 수칙이므로, 왼손으로 조작한다는 4번이 어긋난다. 1번의 퓨즈 규격 사용, 2번의 허가된 책임자 조작, 3번의 건조한 손 사용은 모두 저압 부하설비 운전조작의 안전 수칙에 부합한다.

재해 발생 시의 조치는 현장에서 즉각적으로 취해야 할 응급조치와 사후조치를 의미한다. 안전교육 계획의 수립은 재해 발생 이전에 예방 차원에서 수립해야 하는 사전조치로서, 재해 발생 시점에 취하는 조치가 아니다. 반면 피해자 구출 및 2차 재해방지(④), 재해원인 조사·분석(②), 재해방지대책 수립·실시(③)는 모두 재해 발생 직후 또는 사후에 현장에서 실행되는 조치에 해당한다.

유지관리 중 표시는 사용금지 표시, 작업자 성명 및 연락처, 유지관리 개소 및 소요시간처럼 누가·어디를·언제까지 작업하는지 알리는 항목을 기본으로 한다.
위험요소 및 주의사항은 작업 전 안전점검·작업계획 단계에서 다뤄지는 내용으로, 유지관리중 표시 항목으로 규정된 것은 아니다.
이는 출제 당시 기준에 따른 것으로, 세부 항목은 관련 규정 개정 여부를 확인해야 한다.

감전사고 방지의 주요 방법은 충전부 차폐, 접지, 자동차단 등이다. 1번 충전부를 절연물로 차폐하면 인체와 충전부의 직접 접촉을 방지할 수 있고, 2번 금속체 접지는 누설전류를 안전하게 대지로 유도하며, 4번 자동차단기는 과전류나 누설전류 감지 시 회로를 차단하여 감전을 예방한다. 반면 3번 가연물질과 전원부의 이격거리 유지는 화재 위험을 줄이기 위한 방법으로, 감전 방지와는 직접적인 관련이 없다.

재해의 직접 원인(근본 원인)은 물적 원인(unsafe condition)과 인적 원인(unsafe act)으로 분류되며, 이 중 물적 원인은 기계·설비·환경의 결함 같이 사고 발생에 직접적으로 작용하는 즉각적인 요인이다. 교육적 원인, 기술적 원인, 작업관리상 원인은 모두 물적 원인이나 인적 원인을 야기하는 간접 원인(근본 원인의 상위 수준)에 해당하므로, 직접 원인은 물적 원인이다.

안전점검에서는 과거에 재해가 발생했던 부분을 오히려 중점적으로 살펴야 하므로, 고려할 필요가 없다는 설명은 유의사항에 어긋난다.
여러 점검방법을 병행하고, 불량이 발견되면 동종 설비까지 확대 점검하며, 원인 조사와 대책 수립까지 이어가는 것이 올바른 절차다.

5S 활동은 정리, 정돈, 청소, 청결, 문화로 구성되는 안전·위생 관리 기법이다. 보기의 1번 정리, 2번 정돈, 3번 청소는 모두 5S의 정식 항목이지만, 4번 불결은 5S 활동의 목표와 정반대되는 개념으로 포함되지 않는다. 5S 활동의 네 번째 항목은 청결(청결함을 유지)이며, 다섯 번째는 문화(습관화)이다.

재해의 간접 원인은 인적, 물적, 관리적 환경으로 분류되며, 관리적 원인은 조직·계획·감독·지시와 관련된 경영진의 책임에 해당한다. 1번 인원 배치 부적당, 3번 작업 지시 부적당, 4번 안전관리 조직 결함은 모두 경영 정책과 관리 체계의 결함이므로 관리적 원인에 속한다. 2번 생산 방법 부적당은 제품 설계·공정 선택·기계 구조 등 기술적·물적 결함으로서 관리적 원인이 아닌 물적 원인 또는 기술적 원인에 해당하므로 정답이다.

엘리베이터 정기검사의 하중시험은 무부하 상태에서 이루어진다. 이는 엘리베이터가 아무 하중도 없는 상태에서 주행 안전성, 제동 성능, 가이드레일 상태, 현삭 상태 등을 점검하기 위한 기본 검사 항목이다. 무부하 시험으로 구조적 안전성과 주행 성능을 먼저 확인한 후, 정격하중 이상의 과부하 시험(125% 등)은 별도의 수용력 시험 단계에서 수행되는 별개 항목이다.

전기식 엘리베이터의 과부하방지장치는 정지 상태에서만 작동해야 하며, 주행 중에는 반드시 무효화(비활성화)되어야 한다. 주행 중 과부하장치가 작동하면 엘리베이터가 갑자기 정지되어 오히려 안전 사고를 초래하므로, 주행 중 유효화는 오동작 방지라는 명목이 역리적이며 주행 중에는 작동이 무효화되어야 한다.
작동치가 정격적 재하중의 110%를 초과하지 않아야 한다는 것은 110% 이하여야 한다는 규정에 부합한다.
초과하중이 해소되기까지 작동상태를 유지하는 것은 초과하중이 제거될 때까지 작동 상태를 유지해야 한다는 기본 원칙이다.
경보와 출입문 닫힘 제지는 과부하 감지 시 경보 울림과 출입문 자동 제지라는 안전장치의 필수 기능이다.

균형추가 승강로 꼭대기에 있고 엘리베이터가 정지한 상태를 기준으로, 균형추를 구성하는 구조재 및 연결재의 안전율은 5 이상으로 하는 것이 바람직하다.
이는 출제 당시 검사기준에 따른 수치로, 이후 기준 개정 여부는 별도 확인이 필요하다.

스텝체인이 늘어나면 스텝과 스텝 사이의 간격이 벌어지므로, 스텝과 스텝 간의 간격을 측정하는 것이 체인 늘어남을 확인하는 가장 직접적인 방법이다.
구동체인 점검, 롤러 물림상태, 라이저 마모상태 확인은 각각 다른 부위의 점검 항목으로 체인 늘어남과는 직접적인 관련이 적다.

플렉시블 웨지 클램프 방식은 비상정지장치 작동 초기에는 레일을 죄는 힘이 약하게 시작해 하강할수록 점차 강해지다가 일정한 값에서 유지되는 구조를 갖는다.
순간식은 작동과 동시에 제동력이 곧바로 최대로 걸리고, 플렉시블 가이드 방식은 죄는 힘이 처음부터 거의 일정하게 유지되어 점진적 증가 후 일정화 패턴과는 차이가 있다. 슬랙로프 세이프티는 로프의 이완을 감지해 작동시키는 장치로 죄는 힘의 변화 특성을 설명하는 방식이 아니다.

제어반에서는 결선단자의 조임상태, 스위치 접점과 작동상태, 전동기 제어회로의 절연상태를 점검한다. 조속기 스위치는 조속기 본체에 달려 있으므로 제어반이 아니라 조속기에서 작동상태를 점검한다.

최종점검일지는 문서·기록으로, 카 지붕이 아닌 기계실이나 사무실 등 별도의 보관 장소에 비치되는 것이 규정상 요구사항이다.
엘리베이터 카 지붕은 유지보수 및 비상상황 대응을 위한 운전·제어 관련 정보를 표시해야 한다. 정지장치의 "정지" 글자, 점검운전 버튼 근처 운행방향 표시, 점검운전 스위치 근처 "정상"·"점검" 글자는 모두 카 지붕에서 점검 및 응급 조작을 수행하는 기술자가 필요로 하는 제어·안전 표시로서 지붕에 표기되어야 한다.

조속기는 승강기의 과속을 방지하는 안전장치로서 정기점검 대상이며, 점검사항은 소음 유무, 볼트·너트 이완 유무, 로프와 클립 체결상태 등 기계적·전기적 안전성에 집중된다. 브러시는 전동기나 제어반 같은 전기기기 주변 부품으로 조속기 자체의 점검사항이 아니며, 조속기 본체 점검에서 브러시 주변 청소상태는 확인 대상이 아니다.

전기식 엘리베이터의 권상기 도르래 홈은 언더컷 잔여량이 1㎜ 미만이 되면 도르래를 교체해야 한다.
언더컷이 과도하게 마모되면 로프와 홈의 접촉면 형상이 달라져 견인력이 떨어지므로 정밀안전검사에서 이를 기준으로 삼는다.
이는 출제 당시 검사기준에 따른 수치다.

이동식 핸드레일은 운행 중 전 구간에서 디딤판과 핸드레일의 속도가 0~2% 이내로 일치해야 한다.
공차가 이보다 크면 디딤판과 핸드레일의 속도 차이로 탑승자가 균형을 잃을 위험이 커지므로 안전기준에서 이 범위로 제한한다.
이는 출제 당시 기준에 따른 수치다.

유압식 엘리베이터 실린더의 점검사항은 유압 누출, 패킹 손상, 부식·변형 등 실린더 자체의 물리적·기능적 상태를 중점적으로 확인하는 것이다. 스위치의 기능 상실여부는 실린더가 아닌 제어·안전 회로의 전기장치 점검사항으로, 실린더 점검범위를 벗어난다.
실린더 패킹의 누유 여부는 누출 감지의 핵심 점검항목이다.
패킹의 녹 발생 여부는 부식 확인으로 교체 필요성 판단의 중요 사항이다.
구성부품 재료의 늘어짐 여부는 변형 손상 확인 항목이다.

핸드레일 가드의 마모상태는 핸드레일 구동계통의 점검 항목으로, 스텝을 움직이는 스텝구동장치의 점검사항은 아니다.
링크·핀의 마모, 구동체인의 늘어짐, 스프로켓 이의 마모는 모두 스텝을 구동하는 체인·스프로켓 계통에 속해 스텝구동장치 점검사항에 해당한다.

고정 도르래(sheave)는 엘리베이터 케이블을 지지하고 전달하는 부품으로, 점검 대상은 도르래 자체의 기능 상태에 한정된다. 브레이크 드럼 마모상태는 브레이크 장치에 속하는 별도 부품의 점검 항목이며, 고정 도르래의 점검 범위가 아니다. 도르래의 점검은 이상음 발생여부, 로프 홈의 마모상태, 원활한 회전여부 등 도르래의 정상 작동을 판단하는 항목들로 구성된다.

가이드레일과 브라켓의 보수점검사항은 기존 상태의 유지·복구에 초점이 있다. 1번 녹 제거와 2번 요철제거는 표면 손상을 복구하는 점검·보수 항목이고, 3번 체결볼트 점검은 안전성을 확인하는 필수 점검사항이다. 반면 4번 고정용 브라켓 간의 간격 조정은 설치 단계에서 초기 설계에 맞춰 결정되는 시공·설치 항목으로서, 보수점검 과정에서 수행하지 않는 사항이다.

엘리베이터 현수로프의 점검항목은 안전성과 기능성에 직결된 물리적 상태를 중심으로 진행된다. 로프의 직경은 강도 저하 여부를 판단하는 기준이고, 마모 상태와 변형·부식 유무는 파손 위험을 평가하는 필수 점검사항이다. 반면 로프의 꼬임 방향은 로프 제조 시 결정되는 고정적 특성으로서, 설치 후 점검 과정에서 확인할 필요가 없는 항목이다. 로프가 올바르게 설치되었다면 꼬임 방향의 변화는 발생하지 않으므로 점검 대상이 아니다.

유압식엘리베이터의 플런저는 작동유의 압력을 받아 직선운동을 하는 핵심 부품으로, 플런저 표면의 미세한 상처나 거칠기(조도)가 발생하면 작동유 누설이 발생하여 승강력 저하 및 안전사고로 직결된다. 플런저 부위 점검에서는 표면조도(마모, 손상, 부식 등)와 누설 여부를 특히 중점적으로 확인해야 한다.
플런저의 토출량은 펌프 사양으로 결정되는 항목이다.
승강행정 오차는 플런저보다는 전체 유압시스템의 정확도 확인 항목이다.
제어밸브에서의 누유는 별도의 밸브 점검 부위이다.

비상정지장치가 없는 균형추의 가이드레일은 검사 시 최대 허용 휨의 양이 양방향으로 10㎜이다.
비상정지장치가 있는 레일보다 완화된 기준이 적용되는데, 이 경우 레일을 붙잡는 제동 동작이 없어 휨에 대한 영향이 다르기 때문이다.
이는 출제 당시 검사기준에 따른 수치다.

라이닝의 마모는 전동기 점검항목이 아니다. 전동기는 회전 자력을 이용하여 전기에너지를 기계에너지로 변환하는 기기로서, 발열, 이상음, 연속운전 지장 등은 전동기의 상태를 나타내는 직접적인 점검항목이다. 반면 라이닝의 마모는 제동장치나 클러치 같은 마찰 부품의 점검항목이며, 전동기 자체의 정상 작동을 판단하는 기준이 아니다.

18-8 스테인리스강은 크롬 18%와 니켈 8%를 함유한 오스테나이트계 스테인리스강으로, 비자성체에 가까운 성질을 가진다.
내식성이 뛰어나고 녹이 잘 슬지 않는 것은 맞지만, 자성체의 성질을 갖는다는 설명은 이 강종의 특징과 어긋난다.

일반적인 체결(고정)용으로 가장 널리 쓰이는 나사는 삼각나사이다.
사각나사·사다리꼴나사는 동력(운동) 전달용으로, 톱니 나사는 한쪽 방향으로 큰 힘을 받는 용도로 주로 사용되어 일반 체결용과는 쓰임이 다르다.

직류기 전기자 권선에서 중권은 병렬회로수가 극수와 같아 a = p이고, 파권은 극수와 관계없이 항상 a = 2이다.

회로는 NAND(A,B)와 NAND(C,D)의 출력을 다시 NAND로 결합한 구조이다. 각 1차 NAND 출력은 $\overline{AB}$, $\overline{CD}$이며, 최종 출력은 $E=\overline{\overline{AB}\cdot\overline{CD}}$로 정리하면 드모르간 법칙에 의해 $E=AB+CD$가 된다. 즉 A,B가 모두 1이거나 C,D가 모두 1일 때만 출력 E=1이 되는 진리표가 정답이며, 이는 보기 2번의 표와 일치한다.

직류전동기의 회전수는 $N = k\dfrac{V - I_a R_a}{\Phi}$로 자속 $\Phi$에 반비례한다.
따라서 자속이 감소하면 회전수는 상승한다.

회전축을 지지하면서 마찰저항을 최소화해 원활한 회전을 유지시키는 기계요소는 베어링이다.
클러치는 동력의 단속, 커플링은 축과 축의 연결, 스프링은 완충·복원에 쓰이는 요소로 축 지지 기능과는 다르다.

계측기 자체의 결함, 측정 환경, 관측자의 습관적 오차 등 일정한 경향을 가지고 반복되는 오차를 계통오차라 한다.
우연오차는 예측할 수 없는 불규칙한 변동에 의한 오차이고, 과실오차는 측정자의 실수에 의한 오차이며, 절대오차는 측정값과 참값의 차 자체를 뜻하는 값으로 발생 원인에 따른 분류가 아니다.

유도기전력의 크기가 코일의 권수와 자속의 시간적 변화율의 곱에 비례한다는 것은 패러데이의 전자유도 법칙이다.
$e = -N\dfrac{d\Phi}{dt}$로 표현되며, 렌츠의 법칙은 유도기전력의 방향을, 플레밍의 법칙은 힘 또는 기전력의 방향을 설명하는 법칙이다.

직류전동기의 속도 제어는 저항 제어, 계자 제어, 전기자 전압 제어의 세 가지 방식이 대표적이다.
주파수 제어법은 교류전동기(유도전동기)의 회전수를 제어하는 방식으로, 직류전동기의 속도 제어 방법에는 해당하지 않는다.

마이크로미터 슬리브(외통) 눈금은 7.5mm를 가리키고 있고, 심블(회전눈금)은 35를 가리키고 있으므로 0.01mm 단위로 0.35mm를 더한다. 따라서 측정값은 $7.5 + 0.35 = 7.85$mm이다.

같은 하중을 같은 방향으로 받으므로 단면적이 가장 작은 단면이 응력을 가장 크게 받는다. 응력은 $\sigma=\dfrac{P}{A}$ 로 하중을 단면적으로 나눈 값이기 때문이다.
그림의 네 단면을 대표 치수 a로 정리하면 지름 a인 원은 $\dfrac{\pi a^{2}}{4}\approx 0.785a^{2}$, 한 변이 a인 정사각형은 $a^{2}$, 밑변 a·높이 a인 삼각형은 $0.5a^{2}$, 세 변이 모두 a인 정삼각형은 $\dfrac{\sqrt{3}}{4}a^{2}\approx 0.433a^{2}$ 이다.
따라서 세 변이 모두 a인 정삼각형 단면이 면적이 가장 작아 응력이 최대가 된다. 반대로 정사각형 단면은 면적이 가장 커서 같은 하중에서 응력이 가장 작다.

출력이 (−)로 되돌아오는 부(−)궤환 폐루프이고 $H(s)=1$ 이므로 전체 전달함수는 $\dfrac{C(s)}{R(s)}=\dfrac{G(s)}{1+G(s)}$ 이다.
그림을 보면 입력 R(s)가 합점에 (+)로 들어오고, G(s)를 지난 출력 C(s)가 H(s)=1을 거쳐 같은 합점에 (−)로 되돌아온다. 따라서 합점의 출력은 $R(s)-C(s)$ 이고, 이것이 G(s)를 지나 $C(s)$ 가 되므로 $C=G(R-C)$ 이다.
이를 정리하면 $C(1+G)=GR$ 이 되어 $C/R=G/(1+G)$ 를 얻는다. 분모가 $1-G(s)$ 인 형태는 정(+)궤환일 때의 식이고, 분자가 1뿐인 형태는 폐루프 전체의 입출력 비가 아니다.

유도 리액턴스는 $X_L = 2\pi f L$로 구한다.
$X_L = 2\pi \times 50 \times 5\times10^{-3} \approx 1.57\ \Omega$

전력은 $P = I^2 R$로 구한다.
$P = 5^2 \times 100 = 2500\ \mathrm{W}$이다.