[자동차정비기능사 필기] ⭐ 무조건 나오는 문제 · 71회차 중 4회 이상 출제 (82) 해설 페이지

일정한 체적(정적) 상태에서 순간적으로 연소가 일어나는 사이클을 오토사이클(정적 사이클)이라 하며, 가솔린 기관의 이론 사이클로 사용된다.
디젤사이클은 일정한 압력(정압)에서 연소가 일어나는 사이클이고, 사바테사이클은 정적과 정압 연소가 결합된 복합 사이클로 디젤기관에 가깝다.

기관 연료는 관 내 유동성과 무화(안개화) 성능을 위해 점도가 작아야 하므로, 점도가 커야 한다는 설명은 틀린 특성이다.
단위 중량(또는 체적)당 발열량이 클 것, 상온에서 기화가 쉬울 것, 연소가 빠르고 이상연소를 일으키지 않을 것은 자동차용 연료가 갖추어야 할 올바른 특성이다.

T.P.S(스로틀 포지션 센서)는 스로틀 밸브 축에 설치되어 밸브의 열림 정도를 저항 변화로 검출한다.

고속 디젤기관은 정적 연소와 정압 연소가 함께 일어나는 복합 사이클(사바테 사이클)을 따른다.
저속 디젤기관은 정압사이클(디젤사이클)에 가깝지만, 고속에서는 연소가 짧은 시간에 이루어져 정적+정압이 혼합된 복합사이클로 나타난다.

디젤기관의 과급기(turbocharger)는 흡입 공기를 압축해 실린더에 더 많은 공기를 채워줌으로써 출력을 증대시키는 역할을 한다.
공기량이 늘어난 만큼 연료 분사량도 늘릴 수 있어 동일 배기량 대비 큰 출력을 얻을 수 있다.

피스톤링을 실린더에 끼운 뒤 링의 절개된 이음 부분 틈새를 측정할 때는 얇은 판 형태로 틈새에 끼워 두께를 재는 시크니스게이지(필러게이지)를 사용한다.
마이크로미터나 버니어캘리퍼스는 외경·길이 측정에, 다이얼게이지는 축의 흔들림(런아웃)이나 변형량 측정에 주로 사용된다.

활성탄 캐니스터는 HC(탄화수소) 증발가스를 제어하기 위해 설치된다. 연료탱크와 연료계통에서 발생하는 휘발성 탄화수소 증발가스가 대기로 방출되는 것을 방지하기 위해 활성탄으로 충전된 캐니스터에 흡착시켜 저장했다가, 엔진 운전 중 퍼지 밸브를 통해 흡수된 가스를 엔진으로 보내 연소시킴으로써 증발가스 배출 제어(EVAP)를 수행한다. CO₂, NOx, CO는 엔진 연소 후 배출되는 배기가스 성분으로 캐니스터의 제어 대상이 아니다.

이 자동차의 속도는 72 km/h이다.
$v = \dfrac{200\,\mathrm{m}}{10\,\mathrm{s}} = 20\,\mathrm{m/s}$
$20\,\mathrm{m/s} \times 3.6 = 72\,\mathrm{km/h}$

윤활유는 마찰 부위의 마멸 방지, 동력손실 감소, 냉각작용, 밀봉·청정작용 등을 목적으로 급유하며, 연소촉진작용은 윤활유 급유의 목적과 관계가 없다.
오히려 윤활유가 연소실로 유입되면 불완전연소와 카본 퇴적을 일으켜 연소에 나쁜 영향을 준다.

가솔린은 탄소와 수소만으로 구성된 탄화수소(hydrocarbon) 혼합물이다. 휘발유는 주로 C₅~C₁₂ 범위의 알칸 및 사이클로알칸으로 이루어져 있으며, 질소나 산소 같은 다른 원소는 포함되지 않는다.

피스톤의 옵셋은 피스톤 핀 구멍을 실린더 중심선에서 옆으로 벗겨내는 설계를 말하며, 이는 연소 행정 시 피스톤이 받는 가스압이 한쪽 방향으로 집중되지 않도록 하여 실린더벽에 대한 측압(side thrust)을 최소화하기 위함이다. 옵셋이 없으면 피스톤이 실린더벽에 편측으로 강하게 눌려 마찰 증가와 마모가 심해지는데, 옵셋을 두면 이 편측 하중이 분산되어 측압이 감소한다. 따라서 정답은 3번(피스톤의 측압을 작게 하기 위하여)이다.

과급기(터보차저)는 흡입공기를 압축해 실린더에 더 많은 공기를 채워주므로 체적효율을 높이는 장치이며, 체적효율이 작아진다는 설명은 옳지 않다.
과급으로 충전효율이 높아져 엔진 출력이 증대된다.
연소실에 채워지는 공기량이 늘어 평균유효압력이 향상된다.
출력 증대에 따라 회전력(토크)도 증가한다.
따라서 체적효율이 작아진다는 것이 과급기 사용 목적으로 틀린 설명이다.

LPG는 기체 상태에서 공기보다 무겁다.
기체 LPG의 비중은 $1.5\sim2.0$ 정도로 공기(비중 1)보다 커서 누출되면 낮은 곳에 가라앉아 고이기 쉬우므로 환기와 누출 관리에 더 주의해야 한다.
액체 상태의 비중이 약 $0.5$인 점, 원래 무색·무취인 점은 LPG의 실제 성질과 일치한다.

물체는 마루면을 $10.2\ \mathrm{m}$ 미끄러진 뒤 멈춘다.
마찰에 의한 감속도는 $a = \mu g = 0.5 \times 9.8 = 4.9\ \mathrm{m/s^2}$이다.
등가속도 운동에서 정지할 때까지의 거리는 $d = \dfrac{v_0^2}{2a} = \dfrac{10^2}{2 \times 4.9} \approx 10.2\ \mathrm{m}$로 구해진다.

옥탄가는 이소옥탄의 비율(%)로 정의되므로, 이소옥탄이 80%인 이 혼합 연료의 옥탄가는 80이다.
$\text{옥탄가} = \dfrac{\text{이소옥탄}}{\text{이소옥탄} + \text{노말헵탄}} \times 100 = \dfrac{80}{80+20} \times 100 = 80$

피스톤 평균속도는 $S = \dfrac{2 \times L \times N}{60}$ 식으로 구하며 계산 결과는 8.4m/s이다.
행정 $L = 0.084\,\mathrm{m}$, 회전수 $N = 3000\,\mathrm{rpm}$를 대입하면 $S = \dfrac{2 \times 0.084 \times 3000}{60} = 8.4\,\mathrm{m/s}$가 된다.

압축비는 $\varepsilon = \dfrac{V_c + V_s}{V_c}$로 정의되며, 여기서 $V_s$는 배기량(행정체적), $V_c$는 연소실 체적이다.
배기량 1400cc, 압축비 8을 대입하면 $8 = \dfrac{V_c + 1400}{V_c}$이므로 $7V_c = 1400$, 따라서 $V_c = 200 \ \mathrm{cc}$이다.

알루미늄 합금은 가볍고 열전달률이 우수해 실린더 헤드의 냉각 효율을 높이는 데 유리하기 때문에 소형 승용차 엔진에 많이 사용된다.
알루미늄은 주철보다 열팽창 계수가 크고 부식(산화)에 취약해 별도의 방청 처리가 필요하며, 연소실 온도를 낮춰 체적효율을 높이는 방향으로 작용하므로 다른 선택지들은 사실과 반대된다.

기관의 회전력을 유체(오일)의 운동에너지로 바꾸었다가 다시 동력으로 변환해 변속기에 전달하는 클러치를 유체클러치라 한다.
펌프 임펠러가 오일에 운동에너지를 주면 터빈 러너가 이를 받아 회전력으로 되돌리는 방식으로, 기계적 마찰 접촉 없이 동력을 전달하는 점이 다판·단판 클러치와 다르다.

압축비가 같을 때 이론 열효율이 가장 높은 사이클은 오토 사이클(정적 사이클)이다.
동일한 압축비 조건에서 열효율은 오토 사이클, 사바테 사이클, 디젤 사이클 순으로 낮아지는데, 이는 가열(연소) 과정이 정적에 가까울수록 열효율이 높아지기 때문이다.

실린더 블록이나 헤드의 평면도(휨) 측정에는 직각자와 필러(틈새) 게이지를 이용해 접합면에 자를 대고 생기는 틈새를 게이지로 측정하는 방법이 적합하다.
마이크로미터, 다이얼게이지, 버니어 캘리퍼스는 각각 두께·미세 변위·길이 측정용 공구로 넓은 평면의 휨을 확인하는 데는 맞지 않는다.

배기가스 재순환장치(EGR)는 배기가스 일부를 흡기 쪽으로 되돌려 연소온도를 낮춤으로써 고온에서 생성되는 질소산화물(NOx)의 발생을 억제하는 장치이다.
탄소(매연)나 일산화탄소는 불완전연소로 생기는 물질이고 이산화탄소는 완전연소의 산물이어서, 연소온도를 낮추는 EGR의 주된 억제 대상과는 구분된다.

연료파이프나 연료펌프 안에서 가솔린이 열에 의해 기화되면 베이퍼록이 발생해 연료 공급이 끊기고 시동꺼짐이나 출력저하가 나타난다.
주로 여름철 고온 상태에서 연료계통 온도가 오르거나 연료압력이 낮을 때 기포가 생기며, 브레이크 오일라인에서 생기는 현상과 명칭은 같아도 원인 계통이 다르다.

디젤 연소실의 구비조건은 연소시간 단축, 열효율 향상, 노킹 억제를 중심으로 설정된다. 1번은 빠른 연소로 엔진 성능을 높이기 위해 필수이고, 2번은 연료 소비율 절감을 위해 필수이며, 4번은 디젤 특성상 자기점화로 인한 노킹을 억제해야 하므로 모두 필수 조건이다. 반면 3번 '평균유효압력이 낮을 것'은 구비조건이 아니라 오히려 반대로, 디젤 연소실은 높은 압축비와 함께 평균유효압력을 높여 출력과 토크를 증대시켜야 한다.

자동차 안전기준상 경광등 색상은 용도에 따라 구분되며, 구급자동차는 녹색 경광등을 설치하는 차량이므로 적색 또는 청색 대상에 해당하지 않는다.
적색 또는 청색 경광등은 범죄수사에 사용되는 수사기관용 자동차, 교통단속에 사용되는 경찰용 자동차, 소방용 자동차 등에 설치한다.
이 밖에 전신·전화 업무나 도로관리 등 응급작업에 사용되는 자동차에는 황색 경광등을 설치한다.

윤활장치 내 압력이 과도하게 올라가는 것을 막아 회로 유압을 일정하게 유지하는 부품은 유압 조절기(릴리프 밸브)이다.
오일 펌프는 오일을 압송하는 역할, 오일 여과기는 이물질을 걸러내는 역할, 오일 냉각기는 오일 온도를 낮추는 역할로 압력 조정 기능과는 무관하다.

옥탄가는 가솔린의 안티노크성(내폭성)을 나타내는 지표로, 값이 높을수록 노크가 잘 일어나지 않는다.
이소옥탄과 정헵탄의 혼합비를 기준으로 이소옥탄의 체적비를 백분율로 나타낸 값이다.
세탄가는 디젤 연료의 착화성을 나타내는 지표라는 점에서 옥탄가와 구분된다.

실린더 헤드 볼트를 풀 때는 헤드의 변형을 막기 위해 바깥쪽에서 안쪽을 향해 대각선 방향으로 순차적으로 푼다.
반대로 조일 때는 중앙에서 바깥쪽을 향해 대각선으로 조여 헤드 개스킷과 헤드가 균일하게 밀착되도록 한다. 풀기 쉬운 곳부터 임의로 풀거나 순서 없이 작업하면 헤드가 뒤틀릴 수 있다.

LPG는 옥탄가가 100 이상으로 매우 높아서 노킹에 강하고 정숙성이 좋으므로, LPG의 옥탄가가 낮다는 설명 자체가 거짓이고 '연소속도가 빠르다'는 표현도 LPG의 특성을 잘못 설명한 것이다. 옥탄가가 높아야 연소속도가 느려서 노킹이 적고 안정적이다.
연소효율이 좋고 정숙성이 우수한 것은 LPG의 실제 장점이다.
엔진 부식이 적어 수명이 길고 오일 오염이 적은 것도 LPG의 실제 장점이다.
황산화물 등 배출물이 적어 환경친화적인 것도 LPG의 실제 장점이다.

인터쿨러 터보는 터보차저로 압축되어 온도가 상승한 공기를 냉각시켜 압축된 공기의 밀도를 증가시키는 효과를 이용한 장치다.
공기 밀도가 높아지면 같은 부피에 더 많은 산소를 채울 수 있어 연소 효율과 출력이 향상된다.

자동차용 센서 중 압전소자(피에조 저항형 소자)를 이용하는 대표적인 센서는 맵센서(MAP 센서)이다.
맵센서는 흡기다기관의 압력 변화를 압전소자의 저항 변화로 검출해 부압(또는 부스트압) 신호를 전기적 신호로 바꿔 ECU에 보낸다.
스로틀포지션센서와 조향각센서는 가변저항(포텐셔미터) 방식이 일반적이고, 차고센서는 광학식 또는 홀소자 방식을 주로 사용한다.

클러치판의 미끄러짐은 클러치가 완전히 밀착되지 못할 때 발생하며, 페달 자유간극이 너무 작을 때 릴리스 베어링이 항상 다이어프램 스프링에 닿아 있어 미끄러짐이 나타난다.
반대로 자유간극이 과대하면 오히려 클러치가 잘 끊어지지 않는 차단 불량이 나타날 뿐이므로, 미끄러짐의 원인으로 보기 어렵다.
마찰면 경화나 오일 부착은 마찰력을 떨어뜨려 미끄러짐을 일으킨다.
압력스프링이 쇠약·절손되면 압착력이 부족해 미끄러진다.
압력판·플라이휠 손상도 밀착 불량으로 미끄러짐을 유발한다.

점화순서 1-3-4-2인 4행정 엔진은 각 실린더의 행정이 크랭크각 180°씩 어긋나 진행되므로, 표로 정리하면 3번 실린더는 압축 행정을 하는 관계에 있다.
구간
1번
3번
4번
2번
1
흡입
배기
폭발
압축
2
압축
흡입
배기
폭발
3
폭발
압축
흡입
배기
4
배기
폭발
압축
흡입
2번 실린더가 배기행정을 하는 구간(3구간)을 보면 3번 실린더는 압축행정 중임을 알 수 있다.

유압식 브레이크는 파스칼의 원리를 이용한다. 파스칼의 원리는 밀폐된 용기 내의 유체에 가해진 압력이 용기 내 모든 방향으로 균등하게 전달된다는 물리 법칙으로, 브레이크 페달을 밟으면 마스터실린더의 작은 면적에 가해진 압력이 브레이크 캘리퍼나 휠실린더의 큰 면적으로 전달되어 증폭된 힘을 발생시킨다. 뉴턴의 운동 법칙, 베르누이의 유체 흐름 법칙, 애커먼 장토의 원리(조향 기하학)는 브레이크 작동 원리와 무관하다.

공기 브레이크 시스템에서 압축 공기의 압력을 기계적 운동(직선 또는 회전 운동)으로 변환하는 장치는 브레이크 챔버다. 브레이크 챔버는 압축 공기가 피스톤을 밀어 막대(rod)의 직선 운동을 발생시키고, 이 운동이 브레이크 메커니즘을 작동시킨다. 릴레이 밸브는 공기 흐름을 제어하는 밸브이고, 브레이크 슈는 휠에 마찰력을 제공하는 마찰 부품이며, 브레이크 밸브는 운전자의 입력을 조절하는 제어 밸브일 뿐, 압력을 기계적 운동으로 바꾸지 않는다.

정속 주행 중 스로틀 밸브를 급격히 열어 강제로 다운시프트시켜 큰 구동력을 얻는 것을 킥 다운(kick down)이라 한다.
가속페달을 끝까지 밟아 스로틀 개도를 급격히 늘리면 변속기가 저단으로 강제 변속되어 순간적인 가속력이 필요할 때 사용된다.

브레이크 작동 시 조향 핸들이 한쪽으로 쏠리는 현상은 브레이킹 중 좌우 바퀴에 작용하는 제동력 차이 때문이다. 마스터 실린더의 체크 밸브는 복귀 시 유압 해제를 담당하는 부품으로, 그 작동 불량은 전체적인 브레이크 응답성에는 영향을 미치지만 좌우 제동력 차이를 직접 발생시키지 않으므로 쏠림 현상과의 인과 거리가 가장 멀다.
휠 얼라이먼트 불량: 주행 중 조향 쏠림의 직접 원인이다.
좌우 타이어 공기압 차이: 접지면 차이로 제동력 편차를 유발한다.
브레이크 라이닝의 좌우 간극 불량: 한쪽 바퀴의 제동력을 약하게 만들어 쏠림을 초래한다.

휠 스피드 센서는 각 바퀴의 회전속도를 검출해 ABS 컨트롤 유닛(ECU)에 신호를 보내는 역할을 한다.
컨트롤 유닛은 이 신호로 바퀴의 록(고착) 여부를 판단해 솔레노이드 밸브와 하이드로릭 유닛을 통해 유압을 조절한다.

일반적인 브레이크 오일은 알코올(글리콜계)과 피마자기름(캐스터오일)을 주성분으로 하는 식물성 오일 계통의 액체이다.
광물성 오일(윤활유·경유 등)이 섞이면 고무로 된 실(seal)류를 팽윤·손상시키므로, 브레이크 오일은 광물성 오일과는 구분되는 별도의 성분으로 만들어진다.

조향 핸들의 유격이 커지는 것은 볼 이음이나 조향 너클, 앞바퀴 베어링처럼 동력을 전달·지지하는 연결부의 마모나 헐거움에서 비롯되며, 타이로드의 휨은 유격이 아니라 좌우 바퀴의 토(toe) 정렬이 틀어지는 얼라이먼트 이상으로 이어진다.
볼 이음이 마멸되거나 조향 너클이 헐거워지면, 또 앞바퀴 베어링이 마멸되면 바퀴가 실제로 움직이기 전에 헛도는 구간이 생겨 핸들 유격이 커진다.

조향 핸들축의 축 방향 유격은 핸들의 유·불유 느낌과 관련되어 있을 뿐, 차량이 실제로 한쪽으로 쏠려나가는 직진성 불안정을 직접 유발하지 않으므로 쏠림 원인으로는 가장 거리가 멀다.
핸들이 한쪽으로 쏠리는 현상은 주행 중 또는 제동 중 차량의 한쪽에 더 큰 저항이나 불균형이 발생할 때 나타난다.
좌·우 타이어의 공기 압력 불균형: 좌우 휠의 회전 저항이 달라져 직진 불안정을 유발한다.
앞바퀴 정렬 불량(캠버, 토인 등): 직진력 차이를 만들어 핸들 쏠림의 직접적 원인이다.
한쪽 브레이크 라이닝 간격 불량: 제동력의 좌우 불균형으로 제동 시 쏠림을 야기한다.

차동장치에서 차동 피니언과 사이드 기어 사이의 백 래시(백클래시)는 스러스트 와셔의 두께를 조정하여 제어한다. 차동 피니언은 차축 위에 장착되며, 피니언과 사이드 기어 사이의 축방향 간격은 피니언 양쪽에 설치된 스러스트 와셔가 담당하므로, 와셔 두께를 증가시키면 백 래시가 감소하고 감소시키면 백 래시가 증가한다. 축받이 조정심(1, 2번)은 차축 좌우 정렬이나 링기어와의 백 래시 조정에 사용되며, 링기어 조정장치(3번)는 갈음바퀴와 링기어 간의 백 래시 조정에 사용되므로 차동 내부 기어 간 백 래시 조정과는 구분된다.

선회할 때 차체가 좌우로 기우는 롤(ROLL)을 조향 휠 각속도와 차속으로 미리 검출해 감쇠력을 높이는 제어이므로 안티 롤 제어이다.
조향 휠을 빨리 돌릴수록, 또 차속이 높을수록 선회 시 작용하는 원심력이 커진다. ECS는 이 두 신호로 롤이 커지기 전에 쇼크업소버 감쇠력을 하드로 전환해 일정 시간 유지함으로써 차체 기울어짐을 억제한다.
차체 자세를 잡는 다른 제어와는 작동 조건이 다르다.
급출발·급가속으로 차체 뒤가 주저앉는 현상을 억제하는 것은 안티 스쿼트 제어다.
급제동으로 차체 앞이 내려앉는 현상을 억제하는 것은 안티 다이브 제어다.
변속 시의 자세 변화를 다루는 제어는 선회·조향 입력과는 무관하다.

리턴스프링이 약하면 슈가 드럼에서 완전히 해제되지 않아 지속적인 접촉으로 드래그가 발생하는데, 이는 휠 실린더 내 잔압을 낮추는 방향으로 작용하므로 "잔압이 높아진다"는 설명은 거리가 멀다. 브레이크슈의 리턴스프링은 브레이킹 후 슈를 드럼으로부터 신속히 떨어뜨려 잔압을 빼고 드래그를 방지하는 역할을 한다.
드럼 과열: 슈가 드럼과 계속 마찰하면서 과열을 초래한다.
드럼과 라이닝의 접촉 해제: 리턴스프링이 강할수록 슈 해제가 신속하다.
브레이크슈 마멸: 지속적인 마찰로 라이닝 마멸이 가속화된다.
이들은 모두 올바른 설명이다.

자동차 총중량을 크게 하면 같은 구동력으로도 가속도 = 여유 구동력 ÷ 차량 중량이 감소하므로 가속성능이 악화된다. 따라서 출력 일정 조건에서 가속성능 향상과 무관하거나 오히려 해롭다.
엔진 출력이 일정할 때 가속성능은 여유 구동력(=구동력 - 주행저항)을 크게 하거나 차량 중량을 작게 하여 향상된다.
여유 구동력을 크게 함: 가속성능 향상의 직접적 요인이다.
종감속비를 크게 함: 엔진 토크가 증폭되어 구동력이 커진다.
주행저항을 작게 함: 여유 구동력이 증가한다.

유압식 클러치의 동력 차단(클러치 페달을 밟았을 때 동력이 끊기는 기능) 불량은 유압 전달 계통의 문제, 즉 유압라인의 공기 유입, 릴리스 실린더 불량, 마스터 실린더 불량이 주된 원인이다.
페달의 자유간극이 없는 것은 클러치가 완전히 물리지 못해 슬립(미끄러짐)이나 조기 마모를 일으키는 원인이지, 동력 차단이 안 되는 현상과는 거리가 멀다.

유압식 동력 조향장치는 유압 펌프에서 생성된 압력유를 유압 제어 밸브로 제어하여 동력 실린더를 작동시켜 조향력을 보조하는 시스템이다. 1, 2, 3번은 모두 조향장치의 핵심 구성요소이고, 유압식 리타더는 감속 장치로서 제동력을 보조하는 별도의 시스템에 속하므로 조향장치의 구성요소가 아니다.

토크컨버터 내부 유압이 부족한 원인은 오일펌프 누유, 오일쿨러 막힘, 입력축 씰링 손상 등 유압 계통의 누설·막힘과 관련이 있다.
킥다운 서브스위치는 강제 변속을 위한 전기 신호를 발생시키는 부품으로 유압 발생·전달과는 무관하다.

토크컨버터의 스테이터는 터빈에서 나온 오일의 흐름 방향을 펌프 쪽으로 되돌려 터빈의 회전력(토크)을 증대시키는 역할을 한다.
펌프(임펠러) 자체의 회전력을 키우는 것이 아니라, 터빈으로 다시 유입되는 오일의 흐름 방향을 바꿔 유체 에너지를 효율적으로 재활용함으로써 토크 증배 작용을 만든다.

각속도 센서는 차체 자세제어(ESC) 등에 쓰이는 요레이트 센서로, 전자제어 제동장치(ABS)의 구성요소가 아니다.
ABS는 바퀴의 회전속도를 감지하는 휠 스피드 센서, 신호를 연산해 밸브를 제어하는 전자제어 유닛(ECU), 실제 유압을 조절하는 하이드로릭 컨트롤 유닛으로 구성된다.

앞바퀴 얼라이먼트(캠버·캐스터·토인·킹핀경사각)는 조향을 가볍게 하고, 직진 안정성과 복원성을 주며, 타이어 마모를 최소화하는 역할을 한다.
반면 조향핸들의 유격은 조향기어나 링키지의 마모·조정 상태에 따라 결정되는 별개의 항목으로, 얼라이먼트의 역할에 해당하지 않는다.

가속페달을 밟는 정도에 따라 회전축(포텐셔미터)의 저항값이 변하며 스로틀 개도 신호를 ECU에 보내는 센서는 스로틀 포지션센서(TPS)이다.
공기온도센서·수온센서는 온도에 따른 저항변화이고, 크랭크 포지션센서는 크랭크축 회전 신호를 검출하므로 가속페달 조작과 직접 연동되지 않는다.

클러치는 회전 관성이 작아야 변속 시 회전체의 회전이 빨리 멈추고 기어 물림이 원활해지므로, 회전 관성이 클 것은 클러치의 구비조건이 아니다.
동력 전달이 확실하고 신속할 것, 방열이 잘되어 과열되지 않을 것, 회전부분의 평형(밸런스)이 좋을 것은 모두 클러치가 갖춰야 할 실제 조건이다.

평균 주행속도는 이동거리를 소요시간으로 나눈 값이다.
소요시간은 13시20분부터 15시8분까지 $1\mathrm{h}\,48\mathrm{min} = 1.8\mathrm{h}$이다.
$\dfrac{187.2\mathrm{km}}{1.8\mathrm{h}} = 104\mathrm{km/h}$이므로 평균 주행속도는 약 104km/h이다.

동력 조향장치가 고장으로 유압을 형성하지 못할 때, 안전 체크 밸브가 열려 오일 펌프를 거치지 않고도 핸들을 수동으로 조작할 수 있게 한다.
오일 펌프와 파워 실린더는 정상 작동 시 조향력을 보조하는 부품이며, 시프트 레버는 변속과 관련된 부품으로 조향장치와 무관하다.

하이드로백(진공 배력장치)은 브레이크를 밟으면 진공밸브가 닫히고, 대신 공기밸브가 열려 대기압이 동력피스톤의 한쪽으로 유입되면서 앞뒤의 압력차가 발생한다.
이 압력차로 동력피스톤이 하이드로릭 실린더 쪽으로 밀려 브레이크 유압을 배가시키며, 이때 동력피스톤 앞쪽은 계속 진공상태를 유지한다.
따라서 공기밸브가 닫힌다는 설명은 실제 작동과 반대되는 내용이다.

클러치 디스크의 런아웃(휨)이 크면 압력판·플라이휠에 고르게 밀착되지 못해 클러치의 단속(끊고 잇는 동작)이 불량해진다.
디스크가 회전 중 흔들리면서 접촉이 순간적으로 불균일해져 동력의 차단·연결이 매끄럽지 못하게 된다.
페달 유격 변화나 스프링 파손, 소음은 런아웃보다 다른 부품의 마모·조정 불량에서 주로 비롯되는 현상이다.

가속 페달을 밟으면 스로틀밸브가 함께 열리면서 내부 저항값이 변하는 스로틀 포지션 센서가 가속 페달 조작에 따라 저항이 변화하는 센서이다.
공기온도센서는 흡입공기 온도 변화에 따라 저항이 변한다.
수온센서는 냉각수 온도 변화에 따라 저항이 변한다.
크랭크포지션센서는 크랭크축 회전에 따른 신호를 발생시키며 가속페달 조작과 직접 연동되지 않는다.

에어백은 점화제가 순간적으로 반응해 다량의 질소(N₂) 가스를 발생시켜 백을 팽창시키는 방식이 가장 널리 쓰인다.
질소는 불활성 기체로 연소·폭발 위험이 낮고 인체에 무해해 에어백 팽창가스로 적합하다.

퓨즈는 회로에 정격을 초과하는 과대 전류가 흐를 때 스스로 녹아 끊어져 회로를 차단하는 안전장치다.
정격전류가 흐르는 정상 상태에서는 차단되지 않아야 한다.
용량이 클수록 정격전류도 함께 커지는 것이지 낮아지는 것이 아니다.
용량이 작은 퓨즈를 임의로 조정해 사용하면 과전류 보호 기능을 잃으므로 규정 용량으로 그대로 교체해야 한다.

이모빌라이저는 시동키의 물리적 회전 자체를 막는 것이 아니라 엔진 제어 유닛(ECU) 차원에서 연료분사와 점화를 전자적으로 차단하므로, "시동키가 회전되지 않도록 제어한다"는 틀린 설명이다.
이모빌라이저(Immobilizer)는 도난 방지를 목적으로 차량의 엔진 제어 시스템과 무선 주파수 칩이 장착된 키를 연동시켜 등록된 키만으로 엔진 시동을 제어하는 장치이다.
도난 방지 목적의 시스템: 시스템의 목적을 올바르게 설명한다.
도난 상황에서 시동 차단: 엔진 시동 자체를 차단하는 작동 원리를 올바르게 기술한다.
등록된 키로만 시동 가능: 이 특징을 정확히 나타낸다.

안전장치는 임의로 제거하거나 기능을 정지시키기 어렵게 설계해야 하므로, 제거·기능 정지가 쉬워야 한다는 조건은 틀린 내용이다.
안전장치 선정 시에는 방호가 완전하고 신뢰도가 높아야 하며, 정기점검 외에는 사람이 임의로 조정할 필요가 없도록 해야 한다.
반대로 안전장치를 쉽게 해제할 수 있게 만들면 작업자가 번거로움을 피해 안전장치를 무력화한 채 작업할 위험이 커진다.

팽창밸브는 응축기에서 나온 고압의 액체 냉매를 오리피스로 급격히 팽창시켜 저압의 액체 냉매로 바꾸는 부품이다.
압축기(컴프레서)는 저압 기체 냉매를 고압 기체로 압축하는 역할을 하고, 리퀴드 탱크(리시버 드라이어)는 액체 냉매를 저장·건조하는 역할을 하므로 냉매를 저압으로 바꾸는 기능과는 다르다.

회전 중인 휠은 관성이 크기 때문에 손으로 정지시키면 안 되며, 자연히 멈추도록 하거나 정해진 제동 방법을 사용해야 한다.
회전 방향에 서지 않는 것, 과속·진동을 일으키지 않는 것, 회전 중인 휠에 손을 대지 않는 것은 모두 시험 중 지켜야 할 안전사항이다.

멀티회로시험기(멀티미터)의 올바른 사용법을 묻는 문항이다. 1번은 정확한 측정을 위해 환경 관리(고온, 다습, 직사광선 회피)가 필수이고, 2번은 측정 전 영점 조정으로 오차를 제거하며, 4번은 지침이 정면 방향에 있어야 시차 오차를 줄일 수 있다. 3번의 경우 직류전압 측정 시에는 DC(V)에 스위치를 맞춰야 하는데, AC(V)로 설정하면 교류 신호만 통과시켜 직류전압을 측정할 수 없으므로 틀렸다.

급속 충전 전류는 보통 축전지 용량의 약 1/2(50%)로 한다. 용량의 2배로 충전하면 과열되고 극판이 손상된다. 급속 충전은 가능한 한 짧은 시간에 한다. 차에 단 채 충전할 때는 접지(-) 터미널을 분리하고, 전해액 온도가 약 45℃를 넘지 않게 한다.

제동력시험기의 롤러 표면은 타이어와의 마찰력을 이용해 제동력을 측정하므로 그리스로 윤활시키면 안 된다.
타이어 트레드의 습기 제거, 브레이크 페달을 확실히 밟은 상태에서 측정, 시험 중 타이어와 가이드롤러의 비접촉 유지는 올바른 사용법이다.

전조등 회로는 라이트 스위치, 전조등 릴레이, 딤머 스위치, 전조등 벌브 등으로 구성되며 스테이터는 이 회로의 구성부품이 아니다.
스테이터는 교류발전기(알터네이터) 내부에서 전기자 코일 역할을 하는 고정자로, 발전 계통 부품이다.
딤머 스위치는 상향등과 하향등을 전환하고, 전조등 릴레이는 큰 전류가 스위치를 거치지 않고 직접 전조등에 흐르도록 하는 역할을 한다.

자동차용 교류발전기는 도체(코일)가 자기장 속에서 움직일 때 기전력이 유도되는 원리를 이용하며, 이는 플레밍의 오른손 법칙(발전기 법칙)을 응용한 것이다.
플레밍의 왼손 법칙은 전동기(모터)의 회전 원리에 적용되는 법칙으로 발전기와는 반대 개념이다.

스로틀 포지션 센서(TPS)는 엔진 제어(연료분사·점화시기)를 위한 센서로, 전자동 에어컨 컴퓨터가 냉방 제어를 위해 직접 감지하는 신호와는 거리가 멀다.
외기온도센서는 차량 바깥 기온을 감지해 냉방 강도를 조절한다.
일사센서는 햇빛의 세기를 감지해 실내 체감온도를 보정한다.
냉각수온도센서는 엔진 냉각수 온도로 히터 작동과 워밍업 상태를 판단한다.

사이드슬립 시험기 위를 지날 때는 브레이크를 밟지 않고 일정한 저속으로 통과해야 정확한 측정값을 얻을 수 있다.
답판 위에서 브레이크를 사용해 속도를 맞추는 행위는 답판과 타이어 사이에 불필요한 힘을 가해 측정을 왜곡시키므로 금지되는 조작이다.

점화 스위치 전원은 IG1(점화·연료 계통 등 시동에 필요한 회로)과 IG2(와이퍼·전조등·에어컨 송풍기 등 부가 전기장치)로 나뉩니다. 시동(START) 시에는 기동 전동기가 큰 전류를 소비하므로 IG2 전원을 차단해 시동에 필요 없는 부하를 끊고, 축전지 전력을 기동과 점화에 집중시켜 시동을 원활하게 합니다.

리머(reamer)는 드릴로 뚫은 구멍을 더 정밀하게 마무리하는 공구로, 드릴 후에 사용되어 구멍의 치수 정밀도와 면 품질을 향상시킨다. 1번은 축 외경 가공에는 선반의 바이트가 사용되므로 오류이고, 2번은 드릴이 먼저 구멍을 만들고 그 후에 리머가 사용되므로 순서가 반대이며, 4번은 리머가 구멍을 더 크게 확대하는 공구이므로 오류다. 따라서 리머는 드릴보다 더 높은 정밀도의 구멍을 가공하는 데 필요하다.

전해액의 황산 비율이 높아질수록 비중이 증가하는 것이 맞으며, 이는 축전지의 충방전 상태를 비중으로 측정하는 근거가 된다.
일반적으로 음극 단자가 더 작다(극성 구분을 위해 음극이 좁은 원형, 양극이 넓은 원형).
일정한 전압으로 충전하는 방식은 정전류 충전이 아니라 정전압 충전이고, 정전류 충전은 일정한 전류로 충전하는 것이다.
충전 시 양극(+)에서 산소, 음극(-)에서 수소가 발생하므로 순서가 역이다.

계기판의 엔진 회전계는 크랭크축 회전 신호를 받아 표시하므로, 그 신호를 만드는 CPS(크랭크축 위치센서)가 고장 나면 회전계가 작동하지 않는다.
VSS는 차속, MAP센서는 흡기다기관 압력, CTS는 냉각수온을 검출하는 센서로 회전계 표시와는 직접 관련이 없다.

교류발전기는 내부의 실리콘 다이오드가 정류와 동시에 역류 방지 기능을 하므로 별도의 컷아웃 릴레이가 필요 없다.
직류발전기는 발전 전압이 축전지 전압보다 낮아지면 축전지 전류가 발전기 쪽으로 역류할 수 있어 컷아웃 릴레이로 이를 차단해야 했다.
반면 교류발전기의 다이오드는 전류를 한 방향으로만 흐르게 하는 정류 작용을 하므로 전압이 낮아져도 축전지에서 발전기로 전류가 역류하지 않는다.

잭으로 차체를 들어 올린 뒤에는 잭의 손잡이(레버)를 반드시 제거하고 안전스탠드로 지지해야 하므로, 손잡이를 그대로 두고 작업한다는 설명은 잘못된 안전수칙이다.
작업에 맞는 공구를 사용하고, 바닥에 오일을 흘리지 않으며, 전기장치에 오일이 묻지 않게 하는 것도 함께 지켜야 한다.

사이리스터(SCR)는 애노드, 캐소드, 게이트 3개의 단자로 구성되는 반도체 소자이다.
컬렉터는 트랜지스터의 단자 명칭이며, 사이리스터의 구성 요소에는 해당하지 않는다.

화재 소화의 기본 원리는 연소의 3요소(가연물, 산소, 점화원)를 제거하거나 억제하는 것이다. 가연물 제거, 산소 차단, 점화원 냉각은 모두 연소 3요소를 직접 제어하는 소화 작업의 기본요소이며, 이를 통해 연소 반응을 중단시킨다. 반면 연료를 기화시키는 것은 오히려 가연성 증기를 발생시켜 연소를 촉진하므로 소화 작업의 목표와 반대되는 행동으로, 소화 기본요소가 아니다.

인젝터의 분사시간(분사량) 결정에 가장 큰 영향을 주는 센서는 흡입공기량센서이다.
전자제어 연료분사는 기본적으로 흡입된 공기량에 맞춰 목표 공연비를 맞추도록 분사시간을 계산하는 방식이므로, 흡입공기량센서(AFS)가 기본 분사량 결정의 기준값이 된다.
수온센서·흡기온도센서·노크센서 등은 이 기본 분사시간을 상황에 맞게 보정하는 보조 신호로 사용될 뿐이다.

기름이 묻은 장갑을 끼고 무거운 짐을 옮기면 미끄러져 놓치거나 손이 빠지는 사고로 이어지므로 적절하지 않다.
힘에 부치면 크레인 등 기계를 이용하는 것은 안전한 방법이다.
지렛대를 이용해 힘을 분산시키는 것도 올바른 운반법이다.
힘의 차이가 큰 사람끼리는 균형을 맞춰 함께 드는 것이 안전하다.

트랜지스터가 베이스 전류의 유무에 따라 컬렉터-이미터 사이를 통(ON)·단(OFF)시켜 릴레이처럼 회로를 개폐하는 작용을 스위칭 작용이라 한다.
이 스위칭 작용 덕분에 트랜지스터는 점화장치 등에서 큰 전류를 작은 신호전류로 단속하는 역할을 한다.