[자동차정비기능사 필기] 17년 1회 기출복원 모의고사 기출문제 정답·해설 페이지

제작자동차의 안전기준에 따라 2점식 또는 3점식 안전띠의 골반부분 부착장치는 정해진 하중을 가했을 때 파손되거나 이탈되지 않아야 한다.
이 기준에서 골반부분 부착장치의 강도시험 하중은 2270 kgf이며, 이 하중을 10초 이상 유지해도 견뎌야 한다.
이는 사고 시 탑승자의 골반 부위에 가해지는 관성력을 안전띠 고정점이 충분히 지지하도록 하기 위한 최소 강도 기준이다.

자동차 주행빔 전조등의 발광면 관측 각도는 상·하·내·외측 각 5도 이내로 규정되어 있다. 이는 전조등의 광학 성능과 안전성을 보장하기 위해 발광면이 일정한 기하학적 범위 내에서만 관측 가능하도록 제한하는 기준으로, 자동차 전조등 관련 국제 기준(ECE R112 등) 및 국내 자동차 안전기준에서 요구하는 사항이다.

캠버는 앞바퀴를 위쪽이 약간 바깥쪽으로 기울여 두는 것으로, 자동차 하중에 의한 앞차축의 휨(처짐)을 줄이고 조향휠 조작력을 가볍게 하는 역할을 한다.
캐스터는 직진성과 복원력, 토인·토아웃은 타이어 마모 및 주행 안정성과 관련된 정렬 요소로 앞차축 처짐 방지와는 목적이 다르다.

연료펌프의 체크밸브는 연료라인 내 잔압 유지, 고온 시 베이퍼록 방지, 연료 역류 방지 기능을 한다.
연료의 맥동을 흡수하는 것은 펄세이션 댐퍼(맥동 흡수 장치)의 역할이지 체크밸브의 기능이 아니다.

이 엔진의 회전력은 약 23.27 m·kgf이다.
엔진 출력과 회전력(토크)의 관계식은
$P = \frac{2\pi NT}{60 \times 75}$
이다. 여기서 P는 출력(ps), N은 회전수(rpm), T는 회전력(m·kgf)이다.
주어진 값 P = 65ps, N = 2000rpm을 대입하면
$65 = \frac{2\pi \times 2000 \times T}{60 \times 75}$
이다. 정리하면
$65 = \frac{4000\pi T}{4500}$
$65 \times 4500 = 4000\pi T$
$292500 = 4000\pi T$
$T = \frac{292500}{4000\pi} = \frac{73.125}{\pi} \approx \frac{73.125}{3.14159} \approx 23.27$ m·kgf

코어 막힘률은 신품 용량과 사용 중 용량의 차이를 신품 용량으로 나눠 백분율로 구한다.
$\text{막힘률} = \dfrac{3.0 - 2.4}{3.0} \times 100 = \dfrac{0.6}{3.0} \times 100 = 20\%$
따라서 코어 막힘률은 20%이다.

인젝터가 고장 나 연료 분사가 불량해지면 연소가 불완전해져 배출가스는 오히려 증가하므로, 배출가스 감소는 인젝터 고장으로 나타나기 어려운 현상이다.
연료소모 증가, 가속력 저하, 공회전 부조는 모두 인젝터 고장 시 흔히 나타나는 증상이다.

착화지연기간은 연료가 분사된 후 자기착화가 시작될 때까지의 기간으로, 압축 압력·온도가 높고 연료의 착화성(세탄가)이 좋을수록 짧아진다. 압축비·흡기 온도·연소실 벽 온도를 높이면 압축 말 온도가 올라가 착화가 빨라진다. 반대로 세탄가가 낮은 연료는 착화성이 나빠 착화지연기간이 길어지고 디젤 노크의 원인이 된다.

3원 촉매 컨버터는 일산화탄소(CO), 탄화수소(HC), 질소산화물(NOx)을 동시에 정화하는 장치이며, SO2(이산화황)는 정화 대상이 아니다.
SO2는 연료에 포함된 황 성분이 연소되어 생기는 가스로 3원 촉매의 산화·환원 반응 대상에 포함되지 않는다.

스텝 모터식 공전속도 제어장치는 ECU가 스텝 수를 조절하여 바이패스 공기량을 바꿉니다. 공전속도 조정 불량, 스로틀 밸브 오염, 흡기다기관 진공 누설이 있으면 목표 회전수를 맞추기 위해 스텝 수가 규정값을 벗어납니다. 메인 듀티 솔레노이드 밸브는 피드백 기화기의 혼합비 제어 부품으로 스텝 모터 공전 제어와 관계가 없습니다.

프로포셔닝 밸브는 제동 시 후륜에 걸리는 유압을 앞바퀴보다 낮게 제한해, 뒷바퀴가 먼저 잠기면서 발생하는 스핀(꼬리 흔들림)을 방지한다.

T.P.S(스로틀 포지션 센서)는 스로틀 밸브 축에 설치되어 밸브의 열림 정도를 저항 변화로 검출한다.

ISA(아이들 스피드 액추에이터)는 ECU의 출력 요소로, 스로틀 밸브를 우회(바이패스)하는 공기 통로의 열림량을 듀티 신호로 제어해 공회전 속도를 조절한다. 냉간 시에는 패스트 아이들로 회전수를 높이고, 에어컨·전기 부하 시에는 회전수 저하를 보상한다. 흡입 공기량을 계측하는 것은 공기유량센서(AFS)이며, ISA는 센서가 아니라 액추에이터이다.

삼원촉매는 CO·HC를 산화하고 NOx를 환원하는데, 산화와 환원이 동시에 잘 일어나는 구간은 공기과잉률 λ≒1(이론 공연비 약 14.7:1) 부근의 매우 좁은 범위이다. 농후하면 산소 부족으로 CO·HC 정화율이, 희박하면 산소 과잉으로 NOx 정화율이 급격히 떨어진다. 촉매는 약 300℃ 이상으로 활성화되어야 정화 작용을 하므로 100℃ 이하에서는 정화가 거의 이루어지지 않는다. 따라서 ECU가 산소센서 신호로 λ≒1 피드백 제어를 한다.

전기모터의 장점을 내연기관과 비교하면, 마찰 손실이 적어 효율이 높고, 회전 방향을 쉽게 역전할 수 있어 후진기어가 불필요하며, 연소 과정이 없어 소음과 진동이 매우 적다. 반면 3번 "평균 효율이 낮다"는 전기모터의 특성과 정반대다. 전기모터는 일반적으로 85~95% 이상의 높은 효율을 가지며, 이는 내연기관(25~35%)보다 훨씬 우수하므로 틀린 표현이다.

옥탄가는 이소옥탄의 비율(%)로 정의되므로, 이소옥탄이 80%인 이 혼합 연료의 옥탄가는 80이다.
$\text{옥탄가} = \dfrac{\text{이소옥탄}}{\text{이소옥탄} + \text{노말헵탄}} \times 100 = \dfrac{80}{80+20} \times 100 = 80$

물체는 마루면을 $10.2\ \mathrm{m}$ 미끄러진 뒤 멈춘다.
마찰에 의한 감속도는 $a = \mu g = 0.5 \times 9.8 = 4.9\ \mathrm{m/s^2}$이다.
등가속도 운동에서 정지할 때까지의 거리는 $d = \dfrac{v_0^2}{2a} = \dfrac{10^2}{2 \times 4.9} \approx 10.2\ \mathrm{m}$로 구해진다.

자동차 전조등의 주광축 진폭은 10m 위치를 기준으로 측정하며, 검사기준상 우측 전조등의 우향(바깥쪽) 진폭 허용치는 30cm 이내이다.
진폭 기준은 상·하·좌·우 방향별로 따로 정해져 있으므로, 방향을 함께 확인해 판정해야 한다.

과급기(터보차저)는 흡입공기를 압축해 실린더에 더 많은 공기를 채워주므로 체적효율을 높이는 장치이며, 체적효율이 작아진다는 설명은 옳지 않다.
과급으로 충전효율이 높아져 엔진 출력이 증대된다.
연소실에 채워지는 공기량이 늘어 평균유효압력이 향상된다.
출력 증대에 따라 회전력(토크)도 증가한다.
따라서 체적효율이 작아진다는 것이 과급기 사용 목적으로 틀린 설명이다.

LPG는 기체 상태에서 공기보다 무겁다.
기체 LPG의 비중은 $1.5\sim2.0$ 정도로 공기(비중 1)보다 커서 누출되면 낮은 곳에 가라앉아 고이기 쉬우므로 환기와 누출 관리에 더 주의해야 한다.
액체 상태의 비중이 약 $0.5$인 점, 원래 무색·무취인 점은 LPG의 실제 성질과 일치한다.

ABS의 주요 구성품은 휠 속도센서, ECU, 하이드로닉 유니트(모듈레이터)이며, 차고센서는 전자제어 현가장치의 구성품이다.
휠 속도센서가 바퀴 회전속도를 검출해 ECU로 보내면, ECU는 슬립률을 계산해 하이드로닉 유니트의 솔레노이드밸브를 제어함으로써 제동유압을 감압·유지·증압한다.

댐퍼 클러치는 일정 차속 이상의 정속 주행 등 토크 증배가 필요 없는 조건에서 펌프 임펠러와 터빈 러너를 기계적으로 직결시켜 유체 슬립에 의한 동력 손실을 없애고 연비를 높인다. 직결되면 엔진 회전수와 터빈(출력) 회전수가 거의 같아지고 토크 증배 작용은 1:1이 되며, 스테이터는 일방향 클러치에 의해 자유 회전 상태이다. 발진·후진·냉간·급가속 시에는 작동하지 않는다.

변속기 내부 기어를 헬리컬 기어로 사용하는 주된 목적은 기어 물림이 점진적으로 이루어져 정숙한 작동(소음·진동 저감)을 얻기 위함이다.
헬리컬 기어는 이가 비스듬히 절삭되어 스퍼기어보다 물림률이 높고 충격이 적다.

플렉시블 자재이음은 고무 커플링 등을 이용해 3~5° 정도의 작은 각도 변화에만 쓰는 이음으로, 추진축 길이가 길다고 사용하는 것이 아닙니다. 길이가 긴 추진축은 센터 베어링으로 중간을 지지해 2~3개로 나누어 휘돌림 진동을 막습니다. 추진축은 슬립이음(길이 변화)과 자재이음(각도 변화)을 갖추며, 위험 회전수에서 공명하지 않도록 하고 평형추로 회전 평형을 맞춥니다.

클러치 페달을 밟아 동력이 차단될 때 나는 소음은 대부분 릴리스 베어링의 마모가 원인이다.
릴리스 베어링이 마모되면 페달을 밟아 베어링이 다이어프램 스프링과 접촉하는 순간 마찰음이나 소음이 발생한다.

선회할 때 차체가 좌우로 기우는 롤(ROLL)을 조향 휠 각속도와 차속으로 미리 검출해 감쇠력을 높이는 제어이므로 안티 롤 제어이다.
조향 휠을 빨리 돌릴수록, 또 차속이 높을수록 선회 시 작용하는 원심력이 커진다. ECS는 이 두 신호로 롤이 커지기 전에 쇼크업소버 감쇠력을 하드로 전환해 일정 시간 유지함으로써 차체 기울어짐을 억제한다.
차체 자세를 잡는 다른 제어와는 작동 조건이 다르다.
급출발·급가속으로 차체 뒤가 주저앉는 현상을 억제하는 것은 안티 스쿼트 제어다.
급제동으로 차체 앞이 내려앉는 현상을 억제하는 것은 안티 다이브 제어다.
변속 시의 자세 변화를 다루는 제어는 선회·조향 입력과는 무관하다.

뒤 액슬의 회전 속도는 변속기 출력축 회전수를 종감속비로 나눈 2000rpm이다. 기관 최고 출력 70PS는 계산에 쓰이지 않는 조건이다.
$\dfrac{4800}{2.4} = 2000\ \mathrm{rpm}$

전자제어 가솔린기관에서 인젝터가 분사되지 않는 원인은 주로 크랭크각센서, ECU, 인젝터 자체의 고장이며, 파워TR(파워트랜지스터)는 점화1차코일 전류를 단속하는 점화계통 부품이라 연료 분사와는 직접 관련이 없다.
크랭크각센서가 불량하면 회전·위치 신호가 없어 ECU가 분사시기를 계산하지 못하고, ECU 자체나 인젝터가 고장 나면 당연히 분사가 이루어지지 않는다.

연료펌프에서 발생하는 과도한 압력을 제한하고 방출하는 역할을 하는 장치는 릴리프밸브이다. 릴리프밸브는 설정된 압력에 도달하면 자동으로 열려 초과 압력을 우회시키거나 연료탱크로 역류시켜 압력을 조절한다. 체크밸브는 역류 방지만 하고, 니들밸브는 유량 조절용, 사일렌서는 소음 감소용이므로 압력 상승 방지 기능이 없다.

휠 스피드센서는 각 바퀴의 회전속도를 검출해 주로 ABS(제동장치)의 입력신호로 쓰이며, 전자제어 현가장치(ECS)의 입력신호는 아니다.
ECS는 차고센서, 조향휠 각속도 센서, 차속센서 등의 신호로 노면·주행 상태를 판단해 감쇠력과 차고를 제어한다.

크랭크축은 1분에 4500회전하므로 1초당 회전각은 $\dfrac{4500}{60} \times 360^\circ = 27000^\circ$ 이다.
연소 지연시간 $\dfrac{1}{600}$초 동안의 회전각은 $27000^\circ \times \dfrac{1}{600} = 45^\circ$ 가 된다.
따라서 4500rpm 기관에서 연소 지연시간 동안 크랭크축은 약 45° 회전한다.

부특성(NTC) 서미스터는 온도가 오르면 저항이 감소하는 소자로, 자동차에서는 냉각수온 센서와 흡기온 센서에 사용된다.
산소 센서는 지르코니아 등을 이용한 기전력형 센서, 스로틀 포지션 센서와 크랭크 각 센서는 가변저항이나 홀 소자 방식이 일반적이어서 서미스터 원리와는 다르다.

크랭크축 메인 저널 베어링의 마모를 점검하는 표준 방법은 플라스틱 게이지(plastic gauge) 방법이다. 플라스틱 게이지는 베어링 캡을 조립했을 때 베어링과 저널 사이의 클리어런스를 측정하는데, 게이지를 저널 위에 놓고 캡을 체결한 후 분리하면 게이지가 압축되어 그 두께로 정확한 클리어런스를 읽을 수 있다. 필러 게이지는 얇은 금속 판으로 간단한 틈새 측정용이고, 시임 방법과 직각자 방법은 베어링 마모 점검의 표준 방법이 아니다.

산소센서는 배기가스 중의 산소농도를 감지해 공연비를 피드백 제어하는 센서이므로 배기 매니폴드 또는 배기관에 설치된다.

댐퍼스프링(토션스프링)은 클러치판의 허브와 디스크 사이에 배치되어, 클러치가 접속되는 순간 엔진과 변속기 사이에서 발생하는 회전 방향의 충격과 진동을 흡수·완화한다.
쿠션스프링은 클러치 페이싱이 플라이휠·압력판에 접촉할 때의 마찰(접촉) 충격을 흡수하는 부품으로 회전충격 흡수와는 역할이 다르다.

VDC는 조향각·요레이트·횡가속도·휠속도 신호로 운전자가 의도한 선회와 실제 차체 거동을 비교한다. 오버스티어가 감지되면 선회 바깥쪽 앞바퀴에 제동을 가하여 차체를 선회 바깥쪽으로 되돌리는 모멘트를 만들고 필요 시 엔진 토크를 줄인다. 반대로 언더스티어에서는 선회 안쪽 뒷바퀴에 제동을 가하여 차체를 안쪽으로 회전시킨다.

사이드슬립테스터의 지시값은 1km 주행할 때 앞바퀴가 옆으로 미끄러지는 양을 미터(m) 단위로 직접 나타낸다.
지시값이 4m/km이므로 1km 주행 시 앞바퀴의 슬립량은 그대로 4m이다.

유체클러치는 엔진의 회전력을 오일(작동유체)의 운동에너지로 바꾼 뒤, 이를 다시 터빈에서 동력으로 변환하여 변속기에 전달하는 클러치이다.
펌프임펠러와 터빈러너 사이에 직접적인 기계적 접촉 없이 유체를 매개로 동력을 전달한다는 점이 마찰판을 사용하는 다판·단판 클러치와 다른 점이다.

튜브리스 타이어의 특징으로 거리가 먼 것은 유리조각 등에 의한 찢어짐 손상도 수리가 쉽다는 설명이다.
튜브리스 타이어는 못처럼 작은 구멍은 공기가 급격히 새지 않고 수리가 비교적 쉽지만, 유리조각 등으로 크게 찢어진 손상은 밀봉이 어려워 수리가 곤란하다.
못에 찔려도 급격히 누설되지 않는 것, 고속 주행 시 발열이 비교적 적은 것, 림이 변형되면 공기가 누설되기 쉬운 것은 모두 맞는 특징이다.

기계식 분사펌프에서 분사시기는 펌프와 타이밍기어의 커플링(연결 위치)을 조정하여 바꾼다.
거버너 스프링 조정은 분사시기가 아니라 조속(속도) 제어와 관련된다.
래크와 피니언, 피니언과 슬리브의 관계는 분사시기가 아니라 분사량 조절 기구이다.

제시된 네 가지가 모두 전기 배선 연결부 점검 항목으로 옳다.
연결부의 풀림이나 부식은 접촉저항을 키워 전압 강하와 발열·접촉 불량을 일으키고, 피복의 절연 상태와 균열은 단락·누전으로 이어지므로 반드시 확인한다.
또한 배선이 배기다기관 같은 고열 부위나 브래킷 모서리 같은 날카로운 부위를 지나가면 피복이 녹거나 쓸려 벗겨져 단락이 생기므로, 배선의 경로와 고정 상태까지 점검 대상에 포함된다.

냉매 용기는 고압가스 용기이므로 직접 가열하면 내부 압력이 급상승하여 파열될 수 있고, 넘어지면 밸브가 파손될 수 있으므로 세워서 고정 보관하며 보호 캡을 씌워 둔다. 남은 냉매는 지구온난화 물질이므로 대기 중으로 방출하지 않고 냉매 회수기로 회수하여 처리하여야 한다.

PTC 서미스터(Positive Temperature Coefficient Thermistor)는 온도가 증가하면 저항값도 함께 증가하는 양의 온도 계수 특성을 가진다. PTC 서미스터는 특정 온도(큐리 온도) 이상에서 급격한 저항 증가를 보이며, 이를 이용해 과전류 보호, 자가 발열 소자 등으로 활용된다. 따라서 온도 증가와 저항값이 함께 증가하는 관계를 보이는 것이 PTC 서미스터의 가장 중요한 전기적 특성이다.

기동모터와 마그네트(마그네틱 스위치)의 작동점검은 엔진을 시동시키기 전, 즉 엔진이 정지된 상태에서 하는 점검이므로 시동된 상태의 점검사항이 아니다.
클러치의 연결 상태는 엔진 가동 중에 페달을 밟아보며 확인한다.
냉각수 온도 상승 여부는 엔진을 가동시켜야 확인할 수 있다.
엔진 작동 이상음도 엔진이 가동 중일 때 청취해서 점검한다.

급속충전기는 큰 전류와 높은 전압을 걸기 때문에 차량 회로에 연결된 채로 충전하면 교류발전기의 실리콘 다이오드나 ECU 등 전장품이 과전압으로 손상될 수 있다. 그래서 급속충전 전에 축전지 케이블(특히 접지 측 (-) 단자)을 분리하여 차량 회로와 격리한다. 케이블 분리는 전해액 온도나 충전 시간, 비중 측정과는 관계가 없다.

엔진 ECU의 마이크로컴퓨터에서 산술연산이나 논리연산을 수행하는 동안 데이터를 일시적으로 저장하는 기억장치는 레지스터이다.
FET 구동회로는 액추에이터를 구동하는 출력 회로, A/D컨버터는 아날로그 센서 신호를 디지털로 변환하는 부분, 인터페이스는 입출력 신호를 연결하는 회로로 각각 역할이 다르다.

자동차 전조등은 좌우가 병렬로 연결되어 있다. 병렬 연결은 한쪽 등이 고장 나도 다른 쪽이 정상 작동하는 독립성을 보장하고, 각 등에 동일한 전압(배터리 전압)이 공급되어 밝기를 유지할 수 있기 때문에 안전성과 신뢰성이 높다.
직렬 연결: 한쪽 불량 시 전체 회로가 끊어져 양쪽 모두 소등되므로 자동차 전조등에 부적합하다.
직병렬 연결: 특수한 경우에만 사용된다.
'전조등 작동 중에는 미등이 소등된다': 전조등 작동 중에는 미등(주차등·방향지시등 등)이 정상 작동하므로 오류다.

인젝터 분사량은 산소센서, 냉각수온센서(WTS), 공기유량센서(AFS) 등 기관의 운전 상태를 나타내는 센서 신호를 바탕으로 ECU가 결정한다.
모터포지션센서(MPS)는 공전속도조절 액추에이터(ISC 모터)의 위치를 검출하는 신호로, 인젝터 분사량 결정에는 직접 관여하지 않는다.

종합경보장치는 도어록 제어, 감광식 룸램프 제어, 도어 열림 경고 등 차량의 각종 경보·편의 기능을 통합해 제어하는 장치이다.
엔진 고장을 표시하는 기능은 엔진 ECU와 계기판의 경고등(체크엔진램프) 계통에서 별도로 처리하는 기능으로, 종합경보장치의 제어 범위에 속하지 않는다.

에어백은 점화제가 순간적으로 반응해 다량의 질소(N₂) 가스를 발생시켜 백을 팽창시키는 방식이 가장 널리 쓰인다.
질소는 불활성 기체로 연소·폭발 위험이 낮고 인체에 무해해 에어백 팽창가스로 적합하다.

스패너로 볼트·너트를 조일 때는 고정 조오(jaw)에 힘이 많이 걸리도록 사용하는 것이 가장 안전하다. 가동 조오 쪽에 힘이 실리면 조오가 벌어지면서 스패너가 미끄러져 다칠 위험이 있다.
볼트 머리에 꼭 맞는 크기의 스패너를 사용해야 하며, 자루에 파이프를 끼워 힘을 늘리는 것은 스패너나 볼트머리 손상, 미끄러짐 사고의 원인이 되므로 금지된다.

산업안전보건기준에 관한 규칙 제122조는 연삭숫돌을 사용하는 작업에서 작업 시작 전에는 1분 이상, 연삭숫돌을 교체한 후에는 3분 이상 시험운전을 하여 기계의 이상 유무를 확인하도록 규정한다. 또한 지름 5cm 이상의 연삭숫돌에는 덮개를 설치하고, 최고 사용회전속도를 초과하여 사용하지 않으며, 측면 사용을 목적으로 하는 숫돌 외에는 측면을 사용하지 않아야 한다.

드릴작업에서 작은 일감이라도 손으로 잡고 가공하면 회전하는 드릴에 딸려 들어가 손을 다칠 위험이 크므로, 반드시 바이스나 고정구로 단단히 고정한 뒤 작업해야 한다.
일감을 테이블에 정확히 고정하고 작업복을 착용하는 것은 올바른 주의사항이지만, 작은 일감을 손으로 잡고 작업하는 것은 틀린 방법이다.

정비 후 시운전 시에는 시동 전에 차량 밑과 주변에 작업자·공구·부품이 없는지 반드시 확인하고, 변속레버 중립(P)·주차 브레이크 작동 상태에서 시동하여 차량이 갑자기 움직이지 않도록 한다. 실내에서는 배기가스 배출 호스를 연결하고 환기하여 일산화탄소 중독을 막는다. 차량 밑에 작업자가 남아 있는 상태로 시동하면 회전부 접촉·차량 이동에 의한 중대 재해가 발생하므로 절대 금지된다.

제동력시험기의 롤러 표면은 타이어와의 마찰력을 이용해 제동력을 측정하므로 그리스로 윤활시키면 안 된다.
타이어 트레드의 습기 제거, 브레이크 페달을 확실히 밟은 상태에서 측정, 시험 중 타이어와 가이드롤러의 비접촉 유지는 올바른 사용법이다.

점화 스위치 전원은 IG1(점화·연료 계통 등 시동에 필요한 회로)과 IG2(와이퍼·전조등·에어컨 송풍기 등 부가 전기장치)로 나뉩니다. 시동(START) 시에는 기동 전동기가 큰 전류를 소비하므로 IG2 전원을 차단해 시동에 필요 없는 부하를 끊고, 축전지 전력을 기동과 점화에 집중시켜 시동을 원활하게 합니다.

산소용기 등 고압가스 용기의 가스 누설 여부는 비눗물을 발라 기포 발생 여부로 확인하는 것이 가장 간단하고 안전한 방법이다.
솔벤트나 알코올은 인화성이 있어 산소 취급 시 위험하며, 순수한 물은 점성이 낮아 기포가 잘 생기지 않아 검사에 적합하지 않다.

산업재해 예방을 위해 안전시설점검을 하는 가장 큰 이유는 위해요소를 사전에 점검하여 조치함으로써 재해를 미리 막기 위함이다.
시설장비의 가동상태나 레이아웃, 작업자의 안전교육 여부를 점검하는 것도 안전관리 활동의 일부이지만, 안전시설점검 본연의 목적은 위험요인을 찾아 사고를 예방하는 데 있다.

안전관리자의 선임 여부는 사업주(회사)가 이행해야 할 사항으로, 현장의 관리감독자가 점검할 업무 범위에는 해당하지 않는다.
보호구의 착용·관리 상태 확인, 산업재해 발생 시 보고 및 응급조치, 안전수칙 준수 여부 확인은 관리감독자가 수행해야 할 대표적인 점검 업무이다.

이모빌라이저는 시동키의 물리적 회전 자체를 막는 것이 아니라 엔진 제어 유닛(ECU) 차원에서 연료분사와 점화를 전자적으로 차단하므로, "시동키가 회전되지 않도록 제어한다"는 틀린 설명이다.
이모빌라이저(Immobilizer)는 도난 방지를 목적으로 차량의 엔진 제어 시스템과 무선 주파수 칩이 장착된 키를 연동시켜 등록된 키만으로 엔진 시동을 제어하는 장치이다.
도난 방지 목적의 시스템: 시스템의 목적을 올바르게 설명한다.
도난 상황에서 시동 차단: 엔진 시동 자체를 차단하는 작동 원리를 올바르게 기술한다.
등록된 키로만 시동 가능: 이 특징을 정확히 나타낸다.