[철도운송산업기사 필기] 03년 3회차 기출문제 정답·해설 페이지

열차 일부가 분리되어 세울 수 없고 정거장이나 신호소로 들어갈 위험이 있는데 미리 알릴 수도 없는 상황에서는, 짧은 기적을 반복해 울리며 분리된 차량을 뒤쫓아 진행하여 앞에 있는 사람들에게 위험을 알리는 것이 원칙이다.
거꾸로 정거장으로 되돌아가거나, 현장에 그대로 정차해 방호만 하거나, 사람만 보내 통보하는 방법은 모두 앞서 달려간 분리차량이 정거장에 돌입하는 것을 그 사이에 막지 못한다는 점에서 상황에 맞는 조치가 아니다.

서행허용표지는 백색 테두리를 두른 짙은 남색 원판으로, 자동폐색신호기에 설치한다. 오르막(상구배) 구간처럼 열차를 한 번 세우면 다시 출발시키기 어려운 곳에 쓰인다.
이 표지가 붙은 자동폐색신호기가 정지신호를 현시하더라도 열차는 정지하지 않고 서행으로 진행할 수 있어, 무리한 정차와 재기동을 피할 수 있다.

운전명령은 정규 운전명령과 임시 운전명령으로 구분되는데, 철도운영정보시스템이나 공문처럼 기록이 남는 방식은 정규 운전명령에, 전화처럼 즉시 구두로 전달하는 방식은 임시 운전명령에 어울리는 방식이므로 전화를 정규 운전명령의 발령 방법에 포함시키는 것은 맞지 않는다.
운전명령을 청장, 지역사무소장 또는 운전사령이 발령하고 임시 운전명령을 운전시행전달부에 구간별로 적어 열람시킨다는 설명은 타당하다.

정거장 밖 본선전철기의 쇄정은 손잡이를 자물쇠로 잠그고 통표쇄정기 덮개도 자물쇠로 잠그며 열쇠를 관계 역장이 보관하는 방식으로 외부에서 함부로 조작하지 못하게 막는 조치이다.
이 열쇠를 전철기를 취급할 때 기관사에게 건네주는 것은 역장이 열쇠를 관리해 조작을 통제한다는 쇄정의 취지와 어울리지 않는 설명이다.

철도의 운전보안장치는 열차 운행의 안전을 직접 지키는 신호장치, 연동장치, 제동장치 등으로 구성되며, 통신장치는 정보를 주고받는 별도의 통신 설비로 분류되어 운전보안장치의 범주에 들어가지 않는다.
신호로 열차의 진행 여부를 알리고 연동장치로 신호와 선로전환기를 서로 맞물려 동작시키며 제동장치로 열차를 멈추는 것은 모두 안전 확보에 직접 관여하는 장치이다.

사고가 나면 승무원은 운전사령에게 급보하고 열차를 방호하며 승객을 안전하게 유도하는 것을 가장 먼저 해야 하며, 이런 즉각적인 안전 조치가 우선이다.
사고 원인을 조사하기 위한 자료 확보는 이후 조사 과정에서 다뤄지는 일로, 사고 직후 승무원이 해야 할 조치와는 거리가 멀다.

통표폐색기는 그 구간 전용의 통표만 넣을 수 있어야 하며, 통표는 한 번에 하나만 꺼낼 수 있고 양끝 역장이 함께 조작해야 꺼낼 수 있도록 만들어져 있다.
이런 전용성 때문에 인접한 폐색구간의 통표까지 넣을 수 있게 하는 것은 서로 다른 구간의 통표가 뒤섞여 오인될 위험을 만들어 통표폐색기가 갖춰야 할 조건과 정반대가 된다.

차장이 부득이 현장에 내려 열차에 타고 있지 않은 상태는 정상적인 승무 편성이 아니므로, 그 상태의 운행은 꼭 필요한 최소 구간으로 제한된다. 따라서 가장 가까운 정거장까지만 운전하고 그곳에서 필요한 조치를 받도록 정하고 있다.
차장을 교대할 수 있는 역이나 열차사무소가 있는 역까지 계속 달리는 것은 차장이 없는 채로 달리는 구간을 불필요하게 늘리는 것이어서 인정되지 않는다.

역장이 공기제동기시험을 시행한다.
통상 검수계원이 열차의 제동장치 상태를 점검하지만, 검수계원이 승무하지 않는 열차에서는 그 역할을 역장이 대신 맡는다.
차장은 승무 중 여객 안전·승하차 관리를 담당할 뿐 제동시험의 책임자는 아니다.
기관사는 제동시험 결과를 넘겨받아 운전에 반영하는 쪽이지 시험 시행자가 아니다.
여객전무는 열차 내 서비스·안전 총괄 업무를 맡아 제동기 시험과는 무관하다.

유도신호는 앞선 열차와 충돌하거나 접촉할 우려가 없다고 판단될 때에만 현시하므로, 그런 우려가 있을 때 현시한다는 설명은 반대로 뒤집힌 내용이다.
유도신호는 정지신호가 현시된 상태에서도 저속으로 진입하도록 지시하는 신호이므로, 안전이 확보된 조건에서만 사용하는 것이 원칙이다.
선착열차 뒤에 후속열차를 안전하게 진입시키거나 입환작업으로 지장 중인 도착선에 진입시킬 때 현시하며, 이때 장내신호기는 정지신호를 유지하는 것이 원칙이다.

견인운전에서는 완급차를 열차의 맨 뒤에 연결하는 것이 원칙이다.
완급차는 제동장치와 차장실을 갖춘 차량으로 후미에서 제동 취급과 열차 감시를 담당한다.
완급차를 맨 앞이나 중간에 두면 후미 상태 확인과 제동 취급이 어려워지므로 맨 뒤 연결을 원칙으로 한다.

교행변경은 단선운전구간에서 열차교행을 시행할 정거장을 바꾸는 것을 말한다.
복선구간은 양방향 선로가 분리되어 있어 열차끼리 마주 지나가는 교행 개념 자체가 적용되지 않으므로, 교행변경은 단선구간에서만 성립하는 개념이다.
또한 교행의 주체는 차량이 아니라 열차이므로, 교행할 정거장을 옮기는 것이지 일시적인 단선운전 전환 자체를 뜻하는 것은 아니다.

출발전호기의 부자스위치는 한 장소로만 한정되지 않으므로, 반드시 1개의 장소에 설치해야 한다는 설명은 틀렸다.
출발전호기는 기관사가 출발전호를 직접 확인하기 곤란할 때 두는 보조 설비여서, 필요에 따라 1개선에 2개 이상 설치할 수 있고 부자는 1개로 인접선 전호기와 공용할 수도 있다.
반면 전호를 실제로 취급하는 위치는 승강장 여건에 따라 여러 곳이 될 수 있어, 스위치를 한 곳으로 묶어 두면 취급이 오히려 어려워진다.

지도통신식에서 같은 방향 폐색구간에 2대 이상의 열차를 연속으로 진입시킬 때는 맨 뒤 열차가 지도표를 사용한다.
지도표는 폐색구간에 열차가 없음을 보증하는 유일한 증표이므로 한 구간에는 한 장만 있어야 하며, 앞서 진입하는 열차들은 지도표 대신 지도권을 나눠 받아 진입한다.
맨 뒤 열차가 마지막까지 그 구간을 통과한 뒤에야 폐색구간이 완전히 비었다고 확정할 수 있으므로, 지도표는 그 열차가 지니는 것이 보증 원리에 맞는다.

지도권의 분실은 지도표를 다시 발행해야 하는 사유에 해당하지 않는다.
지도표는 폐색구간에 열차가 없음을 보증하는 원본 증표이므로, 교행변경이 생기거나 지도표 자체를 분실·오용했을 때는 새로 발행한다.
반면 지도권은 지도표를 바탕으로 발급되는 사본 성격의 증표여서, 그중 한 장을 잃어버렸다고 원본인 지도표까지 다시 발행할 필요는 없다.

잘못 승차한 구간의 무임송환은 가장 빠른(최근) 열차로 하되 상위열차도 포함해 취급한다.
송환은 여객을 원래 이용하려던 경로로 되돌려 보내 지연 피해를 줄이는 조치이므로, 등급을 따져 기다리게 하기보다 먼저 오는 열차에 태우는 것이 목적에 맞는다.
동급열차나 하위열차로만 제한하거나 상위열차를 제외하면 송환이 늦어질 뿐이어서 취급 기준과 맞지 않는다.

수도권전철구간에서 정전 등 사고로 발행하는 불승증명서의 유효기간은 7일 이내다.
불승증명은 운임을 내고도 승차하지 못한 사실을 증명해 다시 이용할 수 있게 해 주는 단기 구제 수단이므로, 사고와의 연관을 확인할 수 있는 짧은 기간만 효력을 둔다.
1월·1년처럼 길게 두면 사고와 무관한 사용까지 걸러내기 어려워 유효기간 기준으로 삼지 않는다.

열차 내 승차권 검사구간은 영업본부장이 지정하므로, 지역관리역장이 별도로 지정한다는 설명은 틀렸다.
승차권류 검사는 진위를 감별하고 여객이 개표구를 드나들 때 확인하는 절차로, 검사구간 지정 권한은 지역별로 나뉘지 않고 영업본부장에게 일원화되어 있다.
지역관리역 관내를 운행하는 열차라고 해서 그 지역 역장이 검사구간을 별도로 정할 수 있는 것은 아니다.

철도회원이 예약한 승차권은 해당 열차의 출발시각에 자동으로 취소된다.
예약은 좌석을 잡아 두는 절차일 뿐이어서 열차가 떠나면 그 좌석은 팔 수도, 이용할 수도 없으므로 출발시각을 취소 시점으로 삼는다.
출발 10분·20분·30분 전에 미리 풀어 버리면 아직 발권할 시간이 남아 있는 회원의 예약까지 없애게 되므로 기준이 되지 않는다.

대용승차권의 종별란에 잘못구입을 표시하는 약호는 '오구'이며, '오구매'라는 표현은 쓰지 않는다.
대용승차권은 발행 사유를 정해진 두 글자 약호로 적도록 되어 있어, 구간변경은 사유란에 '구변', 잘못구입은 '오구'로 표기한다.
1엽으로 9인까지 발행할 수 있고 3편제 복사식으로 구성된다는 점은 대용승차권의 형식상 특징으로 옳은 설명이다.

전세차 대기료와 회송료 같은 부대요금은 제요금표를 발행하여 처리한다.
제요금표는 기본 승차운임 외에 따로 발생하는 각종 부대요금을 기록하기 위한 장표로, 대기료·회송료처럼 여객운임과 별도로 계산되는 항목에 쓰인다.
정정통지서는 운임 착오를 바로잡을 때, 대용승차권은 정규 승차권을 대신할 때, 운임요금영수증명서는 수납 사실을 증명할 때 쓰는 것으로 각각 용도가 다르다.

객실 및 좌석번호는 승차권 앞면에 발행 정보로 찍히는 항목이므로, 지정공통승차권 이면(뒷면)의 기록사항으로 볼 수 없다.
승차권 뒷면에는 유효기간, 지연료, 반환 절차처럼 이용 중 참고해야 할 안내문이 인쇄되는 것이 일반적이다.
반면 어느 객실 몇 번 좌석인지는 발행 시점에 결정되는 핵심 정보이므로 앞면에 표시되어야 승차 시 곧바로 확인할 수 있다.

어린이는 6세 이상 13세 미만으로 구분한다.
이 기준에 따르면 6세 미만은 유아, 13세 이상은 어른으로 분류되어 나이대가 서로 겹치지 않게 이어진다.
어른을 14세 이상으로 보거나 어린이 상한을 12세 미만으로 보는 것, 유아를 6세 이하로 보는 것은 경계값이 어긋난 표현이다.

분실승차권을 재발행할 때 쓰는 약호는 '분실'이 아니라 별도로 정해진 약호이므로, 이 설명은 틀렸다.
구간변경은 '구변', 잘못구입은 '오구', 무효 처리는 '무효' 그대로 쓰는 것이 맞는 표기여서 나머지 세 설명은 옳다.
단순히 사유를 그대로 옮겨 적은 '분실'은 재발행이라는 행위 자체를 나타내지 못해 다른 사유들의 약호 체계와 어긋난다.

승차권 없이 탔더라도 차내에서 미리 신고하면 부정승차로 보지 않고, 기준운임에 그 50%를 부가운임으로 더해 수수한다.
기준운임은 운임계산거리에 임율을 곱한 값이며, 월요일이므로 주중 할인 5%를 적용한 뒤 100원 단위로 정리한다.
$166.8 \times 51.56 = 8600.2$
$8600 \times 0.95 = 8170$
기준운임 8,200원에 부가운임 50%를 더하면 12,300원이 된다. 주중 할인을 빠뜨린 값이 12,900원이다.
$8200 \times 1.5 = 12300$

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화물 인도증명서는 정상적으로 인도되었음을 증명하는 문서이므로, 화물사고 증명을 대신할 수는 없다.
발역이나 착역이 화주의 청구를 받아 수탁 후 1년 이내에 인도 사실을 증명해 주는 것이며, 이때 인도증명료는 따로 받지 않는다.
화물에 사고(손상·분실 등)가 있었음을 증명하는 문서는 별도의 화물사고증명이므로, 목적이 서로 다른 두 문서를 바꿔 쓸 수는 없다.

관할 경찰관서에 대한 신고 의무는 화약류를 실은 화차가 실제로 적재·체류하는 단계에서 생기는 것이지, 단순히 운송 신청이 들어온 시점에 발생하는 것은 아니다.
화약류를 실은 화차는 적재 전에 차량사무소장의 검사를 받아야 하고, 그 화차가 어느 역에 대피·체류할 때는 그 역장이 지체 없이 관할 경찰관서에 신고해야 한다.
즉 경찰 신고는 화차의 실제 이동·체류 상황과 연결된 절차이며, 신청 접수 자체를 곧바로 경찰에 알려야 하는 것은 아니다.

적하시간의 단축 또는 연장시간을 제한할 수 있는 지정권자는 지역관리역장이다.
적하시간은 화차를 대어 놓고 싣고 내리는 데 주는 시간이어서, 한 역의 사정만이 아니라 관내 화차 운용 전체를 보고 정해야 하므로 관내를 총괄하는 지역관리역장이 맡는다.
화물취급계원이나 개별 역장이 임의로 조정할 수 있는 사항이 아니고, 개별 역의 적하시간까지 철도청장이 직접 정하는 것도 아니다.

유개화차에 적재할 때도 용적만을 기준으로 삼을 수는 없고 화차의 표기하중톤수(중량 한도)를 함께 지켜야 하므로, 용적범위 내면 된다는 설명은 틀렸다.
적재 제한은 중량과 용적 두 가지로 동시에 걸려, 가벼운 화물이라도 용적이 차면 더 실을 수 없고 부피가 작아도 하중을 넘기면 실을 수 없다.
화약류를 표기하중톤수의 80퍼센트 이내로 묶거나 조차로 탁송하는 액체화물에 1톤까지 증적을 허용하는 것도 모두 중량 기준을 전제로 한 취급이다.

적재통지 후 탁송취소에 응한 경우 화차유치료는 적재통지를 발한 때부터 6시간이 지난 시점부터 기산한다.
화차유치료는 화주 사정으로 화차가 묶여 있는 데 대한 대가이므로, 통지를 받고 화물을 싣거나 취소를 정리할 최소한의 시간은 빼 주고 그 뒤부터 계산한다.
기산점을 탁송취소에 응한 시각으로 잡으면 취소를 늦출수록 유치료 부담이 줄어드는 모순이 생기므로, 통지 시점을 기준으로 삼는다.

하중부담으로 사용하는 화차의 1건 최저운임은 화차 표기하중톤수를 기준으로 100km에 해당하는 운임으로 계산한다.
하중부담 방식은 실제 실은 화물의 무게가 아니라 화차 자체에 정해진 표기하중톤수를 기준으로 요금을 매기는 방식이므로, 실중량을 기준으로 하는 계산과는 근거 자체가 다르다.
또한 최저운임은 실운행거리가 짧더라도 100km를 운행한 것으로 보고 계산해, 단거리 이용에 대한 최소 요금을 보장하는 구조다.

위험품을 몰래 무임으로 운송하려 한 경우에도 부가금은 위험품 기준인 5배가 적용되어야 하므로, 3배로 매긴다는 설명은 틀렸다.
일반품은 부족운임 외에 3배, 위험품은 부족운임 외에 5배의 부가금을 매기는 것이 기본 원칙이며, 이 구분은 화물의 종류(일반품/위험품)에 따라 정해질 뿐 운송 목적을 숨겼는지에 따라 달라지지 않는다.
따라서 위험품을 무임으로 운송하려 한 경우라고 해서 부가금 배수가 일반품 수준인 3배로 낮아질 이유는 없다.

마그네슘은 가연성이 강한 위험품이지만, 화약류나 압축·액화가스처럼 별도의 엄격한 절차가 필요한 특수위험품으로는 분류되지 않는다.
아세틸렌가스·부탄가스 같은 압축·액화가스나 폭발 위험이 큰 화학물질은 사고 시 피해가 크기 때문에 특수위험품으로 별도 관리된다.
이에 비해 마그네슘은 가연성 금속으로서 일반 위험품 수준의 취급 기준이 적용되는 물품으로 구분된다.

전용화차는 특정 화주·화물을 위해 미리 지정해 운용하는 화차이므로, 운송상 지장이 없는 경우에 한해 수락하는 조건부 수락 대상이 아니다.
열차를 지정해 운송을 청구하는 화물, 더럽고 지저분한 물건, 용기를 사용하지 않은 동물은 열차 운용이나 다른 화물·차량에 지장을 줄 수 있어 그때그때 지장 여부를 따져 수락한다.
반면 전용화차는 이미 정해진 용도에 따라 배정·운용되는 것이어서 수락 여부를 건건이 판단하는 성격의 대상이 아니다.

국철 소유가 아니면서 국철의 화차적(등록 대장)에 편입된 화차를 사유화차라고 한다.
개인이나 회사가 소유하되 국철 운행망에 포함되어 함께 편성·운용되는 화차를 가리키는 용어다.
대여화차는 국철이 다른 기관에 빌려주는 화차, 전용화차는 특정 화물이나 화주를 위해 지정 운용되는 화차를 가리켜 소유 주체를 나타내는 개념과는 다르다.

특수위험품의 운송 신청은 역장이 접수한다.
화물 운송 신청은 화주와 직접 마주하는 창구인 역에서 먼저 접수하는 것이 기본 절차이며, 특수위험품이라 해서 접수 단계부터 상급 기관으로 넘어가는 것은 아니다.
화물사령, 물류영업과장, 지역사무소장은 접수 이후 운송 가능 여부를 판단하거나 관리·조정하는 역할을 맡는 상급·전문 부서에 해당한다.

도중역에서 액화가스 적재화차를 부득이 해방할 때는 현장에서 즉시 취할 안전조치가 우선이며, 고압가스회사 신고는 사후 통보 절차이지 그 즉시조치 항목은 아니다.
먼저 차량의 이상 유무와 가스누설 여부를 확인하고, 위험이 있으면 다른 차량에 영향이 없도록 격리된 선로로 이동시켜 두는 것이 현장 조치의 핵심이다.
이러한 즉시 안전조치와 달리 고압가스회사에 대한 연락은 별도의 사후 처리 절차에 해당하므로 도중역 해방 시 필수 조치로 보기 어렵다.

화물에 무단으로 동승한 호송인이 확인되면 요금과 부가금은 발견역에서 함께 수수한다.
승차·탁송 절차 없이 무단으로 동승한 사실이 적발된 역에서 즉시 정당요금과 부가금을 부과해야 실효성이 있기 때문이며, 발송역이나 도착역으로 처리를 미루지 않는다.
이는 무임승차 등 다른 부정승차 사안과 마찬가지로 적발 시점의 역을 기준으로 처리하는 원칙과 같은 맥락이다.

무연탄과 같은 일반 벌크화물은 하화 전 특별한 준비가 필요 없어 도착예고 의무 대상이 아니다.
도착예고는 도착역에서 하화나 구내작업 전에 사전 준비가 필요한 화물에 대해 미리 연락해 두는 제도로, 화약류나 그 밖의 위험품처럼 취급에 안전조치가 필요한 화차, 그리고 청장·화물사령이 특별히 지정한 차량이 그 대상이다.
반면 무연탄 적재화차는 통상적인 하화 절차만으로 처리되는 일반화물이어서 별도의 준비 시간이 필요하지 않으므로 필히 예고해야 하는 대상에서 제외된다.

화차·화물수송경로 지정은 전체 수송망의 운용 효율을 높이기 위한 제도이며, 개별 구간의 최단거리 확보 자체가 목적은 아니다.
경로를 지정하는 근본 취지는 화물수송의 원활한 흐름을 확보하고 화차운용 효율을 높여 전체적으로 능률적인 화차운용이 이루어지도록 하는 데 있다.
특정 구간을 최단거리로만 통과하도록 하는 것은 이러한 운용 효율성 확보라는 취지와는 별개의 문제이므로 경로지정의 목적으로 보기 어렵다.

화차의 문이나 환기창을 열어 둔 채 수송할 수 없는 경우는 호송인이 동승하지 않은 때이다.
부패·변질하기 쉬운 화물이나 동물을 실은 화차는 통풍이 필요해 열어 둔 채 취급하는 것이 정상이며, 그 밖에 특히 지정한 경우에도 열어 둔 채 수송이 허용된다.
하지만 감시할 사람이 없는 상태에서 문이 열려 있으면 화물 낙하나 도난 등 사고 위험이 커지므로, 호송인이 없을 때는 열린 상태로 수송하는 것이 금지된다.

화차운용계획의 수송 통계자료에 열차별·품목별 차수는 쓰이지 않는다.
화차운용계획은 어느 선구에 화차를 얼마나 돌릴지 정하는 수급 계획이므로, 앞으로 필요한 수량(사용차 예상차수), 지금 확보하고 있는 화차(선구역별 현재차), 곧 들어올 화차(인접 지역사무소 관내의 자관내착 정비차 상태)와 같은 자료가 판단 기준이 된다.
반면 열차별·품목별 차수는 이미 수송한 실적을 갈래별로 나눈 통계에 가까워, 화차를 어디에 몇 량 배정할지 정하는 자료로는 활용되지 않는다.

특수관리화차에 해당하는 것은 곡물차이다.
특수관리화차는 아무 화물에나 배차할 수 없어 용도를 정해 따로 관리하는 화차를 말한다. 곡물차는 곡물을 벌크 상태로 싣도록 만든 전용 구조여서 일반 화차와 섞어 돌릴 수 없고 정해진 수송에만 투입되므로 별도 관리 대상이 된다.
이에 비해 무개차는 여러 화물에 두루 쓰는 범용 화차이고, 침목차는 선로 자재를 나르는 차량, 방호차는 편성 중간에 끼워 완충 역할을 하는 차량으로 각각 성격이 다르다.

수송조정은 화차 배정과 경로·발송량을 조절하는 것이며, 열차 운행 자체를 정지시키는 조치는 포함되지 않는다.
도착역의 일간 하화량에 맞추어 화차 배정 수량을 조정하는 것
최단경로에 선로 장애가 있을 때 다른 경로로 수송을 돌리는 것
발송역의 생산량·적재량에 맞추어 공차 발송량을 조정하는 것
위 조치들은 모두 수송 흐름을 조절하여 운행을 계속 이어가는 방법이다.
반면 선로능력과 착역의 하화능력을 이유로 열차 운행 자체를 세우는 것은 흐름을 조절하는 것이 아니라 중단하는 것이므로 수송조정의 범주로 보기 어렵다.

수소화물의 취급시간은 08시부터 20시까지이다.
수소화물은 여객열차 운행 시간과 역의 인수·인도 작업에 맞추어 처리해야 하므로 상시 취급이 아니라 일정한 시간대로 한정된다.
출제 당시 기준은 08:00~20:00로, 이른 새벽이나 심야에는 접수와 인도를 하지 않았다.

특별급으로 탁송할 수 없는 것은 발행일로부터 5일 이내라는 조건이 붙은 신문지이다.
신문지는 발행일로부터 3일 이내인 것만 특별급 취급 대상이 되므로, 5일 이내라고 하면 3일을 넘긴 신문지까지 포함되어 기준을 벗어나게 된다.
잡지와 같은 정기간행물은 신문보다 긴 기간이 인정되어 발행일로부터 10일이나 15일 이내인 것도 특별급으로 탁송할 수 있었다.

역장의 배달업무 지도감사는 실제 배달 작업과 관련된 현장을 살피는 것으로, 반송된 소화물의 정리부(기록부) 관리 상태는 그 대상과는 결이 다르다.
수소화물의 보관 상태, 종사원 간의 인계·연락 상태, 작업장·하치장의 정리정돈 상태는 모두 실제 배달 업무가 이루어지는 현장을 직접 확인하는 항목이다.
이에 비해 역류(반송)된 소화물을 정리하는 장부의 정리 상태는 기록·서류 관리에 가까운 사항이어서 배달업무 자체에 대한 지도감사 내용과는 관계가 없다고 볼 수 있다.

소화물 호송인의 승인권자는 철도청장 또는 지역관리역장이다.
호송인 동승은 열차에 사람을 태우는 일이어서 안전과 책임이 따르므로, 개별 취급역이 임의로 정하지 않고 상급 관리권자의 승인을 받도록 하였다.
따라서 소화물취급역장이나 본부·사무소 단위가 아니라 철도청장 또는 지역관리역장이 승인 주체가 된다.

수소화물의 운송경로는 수송 여건을 종합적으로 고려하여 정해지며, 경로가 여러 개 있다고 해서 반드시 최단경로로만 운송하는 것은 아니다.
수화물은 여객이 승차하는 열차를 이용해서도 운송할 수 있고, 소화물은 여객열차나 소화물 전용열차로 운송하며, 위험품은 안전을 위해 전용열차로만 운송한다는 원칙은 타당하다.
그러나 운송경로 선택은 열차편성이나 수송 효율 등을 함께 고려해 정해지는 것이어서, 경로가 둘 이상일 때 무조건 최단경로를 따른다고 단정하는 설명은 옳지 않다.

면책특약 조건(약호)을 적고 보내는 사람의 날인을 받는 곳은 수소화물탁송서와 수소화물표 정편이다.
면책특약은 탁송인이 그 조건을 스스로 인정했다는 증빙이 남아야 하므로, 탁송을 신청하는 서류인 탁송서와 화물을 따라다니며 운송 내용을 증명하는 수소화물표 정편 두 곳에 약호를 기입하고 날인을 받는다.
별도의 면책특약 협약서를 따로 작성해 날인을 받는 방식이 아니라는 점을 구분해야 한다.