[철도운송산업기사 필기] 04년 2회차 기출문제 정답·해설 페이지

구내운전에서도 열차 및 차량은 관통제동취급을 원칙으로 하여, 편성된 모든 차량에 제동력이 고르게 전달되도록 운전한다.
이는 정거장 구내처럼 저속으로 빈번하게 움직이는 상황에서도 제동력을 확실히 확보해 안전을 지키기 위한 일반 원칙이다.
퇴행이나 입환신호기 신호에 따른 운전개시 같은 나머지 설명들은 상황별로 별도 확인이 필요한 절차라 이 원칙과는 별개로 다뤄진다.

장내신호기 고장은 대용폐색방식을 시행할 사유에 해당하지 않는다.
자동폐색신호기가 2기 이상 고장 나면 구간 폐색 표시 자체가 불완전해져 대용폐색방식이 필요하다.
상치신호기 고장으로 자동폐색식 운용이 곤란한 경우도 마찬가지다.
정거장 밖에서 퇴행하는 열차를 운전하는 경우는 통상적인 폐색 운용을 벗어나는 특수 운전이라 대용폐색방식이 필요하다.
반면 장내신호기는 정거장 진입만을 다루는 개별 신호기이므로, 그 고장은 폐색방식 자체의 문제가 아니라 다른 신호 취급 절차로 처리한다.

정기열차의 승무원 충당은 정해진 일정에 따른 통상적인 업무여서 동력차 운행정리에 해당하지 않는다.
운행정리는 예정에 없던 상황에 대응하기 위한 임시 조치를 가리키므로, 승무원 사업을 임시로 변경하거나 동력차·객차의 급수를 지시하거나 특수차량을 연결하는 것처럼 계획을 벗어난 조정이 그 대상이 된다.
반면 정기열차에 정해진 승무원을 배치하는 일은 매일 반복되는 정규 업무일 뿐, 상황 변화에 따른 조정이 아니므로 운행정리의 범주와는 구별된다.

지도표를 교부할 때 지도권까지 함께 제시해야 한다는 설명은 틀렸다.
통표의 주고받음은 역장과 기관사 사이에 이뤄지는 것이 원칙이다.
집무상 부득이한 경우 역장은 적임자를 시켜 대신하게 할 수 있다.
집무상 부득이한 경우 기관사도 차장을 시켜 대신하게 할 수 있다.
지도표와 지도권은 같은 폐색구간에서 서로 다른 열차에 각각 교부하는 별개의 운전허가증이므로, 한 기관사에게 두 가지를 함께 제시할 필요가 없다.

전도 정거장에서 떼어낼 차량은 그 역에서 해방하기 편리한 위치에 연결하는 것이 원칙이다.
차량을 열차 안의 어느 위치에 연결하느냐는 실제로 그 차량을 어디서 떼어내야 하는지에 따라 정해져야 작업이 효율적이므로, 해방 지점을 기준으로 연결 위치를 정하는 것이 합리적이다.
차량을 무조건 전부나 후부에 위치시키는 방식은 해방 지점이 어디인지와 무관하게 고정된 규칙이어서 비효율을 낳을 수 있다.
청장이 위치를 지정하는 방식은 개별 작업 상황에 맞춘 유연한 처리와 거리가 있다.
따라서 해방 작업의 편의성을 기준으로 연결 위치를 정하는 것이 타당하다.

탱크 및 군용품은 화차 규격에 맞게 적재되는 화물로, 인접 화차에 충격을 줄 정도로 화차를 벗어나는 형태가 아니다.
원목은 길이가 화차를 넘어서기 쉬워 흔들리며 옆 화차와 부딪힐 수 있다.
교량거더도 대형 구조물이라 같은 이유로 인접 화차에 충격을 줄 수 있다.
전주 역시 긴 형태의 화물이라 운전 중 움직이며 충격을 줄 위험이 있다.
따라서 화차 규격 안에서 적재되는 탱크 및 군용품만 이 주의 대상에서 제외된다.

전령법으로 운전하는 기관사가 자동폐색신호기에 정지신호가 나타난 것을 보면, 일단 정지 후 시속 15킬로미터 이하로 운전해야 한다.
전령법은 폐색구간 안에 이미 다른 열차나 작업이 있을 가능성을 전제로 저속 운전을 기본으로 하므로, 정지신호가 나타나도 정차한 채로 사령 승인만 기다리는 것이 아니라 일단 정지로 상황을 확인한 뒤 낮은 속도로 서행하며 구간을 살피는 방식으로 운전을 잇는다.
이는 출제 당시 열차운전 관련 규정에서 정한 기준이다.

원방신호기는 앞쪽 주신호기의 상태를 미리 예고하는 종속신호기로, 엄호신호기처럼 정지위치까지 충분한 제동거리가 필요한 주신호기에 붙어 쓰인다.
유도신호기는 저속으로 진로를 유도하는 용도라 미리 예고할 필요가 크지 않다.
입환신호기도 구내에서 저속으로 다루는 신호라 마찬가지다.
중계신호기는 이미 다른 신호기의 상태를 옮겨 보여주는 종속신호기여서 원방신호기를 추가로 딸릴 대상이 아니다.
이런 이유로 원방신호기가 종속될 수 있는 신호기는 엄호신호기다.

열차 뒤쪽에 보조기관차를 연결했을 때 완급차는 열차의 맨 끝이 아니라 보조기관차 바로 앞에 위치해야 한다.
견인운전에서는 완급차를 열차 맨 뒤에 연결한다.
추진운전에서는 완급차를 열차 맨 앞에 연결한다.
동력차를 열차 중간에만 연결한 추진운전에서는 완급차를 맨 앞과 맨 뒤 양쪽에 둔다.
완급차는 차장이 열차 전체의 제동 상태를 살피는 자리이므로, 보조기관차가 뒤에서 미는 형태가 되어도 완급차가 그보다 뒤로 밀려나서는 안 된다.

수신호는 임시신호기의 종류에 속하지 않는다.
임시신호기의 종류는 서행신호기, 서행예고신호기, 서행해제신호기 세 가지뿐이다.
수신호는 사람이 직접 기(旗)나 등을 이용해 나타내는 신호전달 방법으로, 고정 설비인 임시신호기와는 성격이 다른 별도의 신호 수단이다.

탈선전철기는 궤도를 벗어나게 해 다른 열차의 진로를 침범하지 못하도록 막는 안전장치이므로, 동시 진출입을 하려면 탈선시키는 방향으로 개통되어 있어야 한다.
안전측선 분기전철기를 안전측선 방향으로 돌려놓은 경우는 안전조건을 만족한다.
정차 위치로부터 200미터 이상 과주 여유거리가 있는 경우도 안전조건을 만족한다.
정차할 열차를 유도신호로 진입시키는 경우도 안전조건을 만족한다.
탈선전철기를 탈선시키지 않는 방향으로 열어 두면 이 안전장치가 제 기능을 하지 못한 채 개통된 것이어서 동시 진출입 조건이 되지 못한다.

감속중계는 중계신호기의 현시방식에 속하지 않는다.
중계신호기의 현시방식은 진행중계, 제한중계, 정지중계 세 가지뿐이다.
'감속중계'라는 표시 방식은 실제로 존재하지 않는다.

열차를 합쳐서 운전하는 열차합병은 두 열차의 운행권을 하나로 조정하는 안전상 중요한 조치이므로, 전화가 불통되어 지시를 받을 수 없다고 해서 차장들끼리의 협의만으로 시행할 수는 없다.
정상적으로는 차장이나 기관사가 운전사령에게 통보해 지시를 받는다.
또는 관계 역장에게 통보해 지시를 받는다.
가장 가까운 정거장에 도착한 뒤에는 전도운전에 대해 다시 운전사령의 지시를 받는다.
지시를 받을 방법이 끊겼을 때 현장의 차장들끼리만 판단해 합병운전을 진행하는 것은 이 절차를 벗어난 조치다.

반환금액은 침대 하단권과 상단권의 요금 차액인 9,300원이다.
여행을 시작하기 전, 즉 열차가 출발하기 전에 침대 하단에서 상단으로 등급을 낮춰 변경하는 것이므로 위약금 없이 두 요금의 차액만 돌려주면 된다.
$35{,}800\text{원}-26{,}500\text{원}=9{,}300\text{원}$
거리(277.5km)와 임율(47.39원)은 등급별 요금이 이미 정해져 있어 반환금액 계산에는 별도로 쓰이지 않는다.

먼저 기준운임을 구하면 영업거리 250.1km에 임율 47.39원을 곱해 11,852원이 되고, 100원 단위로 정리하면 11,900원이다.
단체로 여행하는 어른은 기준운임에서 10%를 할인해 10,700원, 노인은 30%를 할인해 8,300원이 적용된다.
따라서 어른 18명은 10,700원씩 192,600원, 노인 14명은 8,300원씩 116,200원이고, 두 금액을 더하면 308,800원이 된다.

입장권을 송영목적 이외의 사유로 발매하는 것은 역장의 승인만으로 처리할 수 있는 사항이 아니다.
입장권은 여객을 배웅·마중하려는 사람이 승강장에 들어가기 위해 사는 것이므로, 그 취지를 벗어난 목적의 발매는 역 단위의 재량이 아니라 상위 기관의 승인을 필요로 한다.
직무집행 중인 경찰관의 무료 입장, 무단입장자에 대한 입장요금과 그 3배의 부가금 징수, 장애인 송영 보호자에 대한 입장요금 면제는 모두 규정이 미리 정해 둔 처리여서 역장이 그대로 적용하면 된다.

운행불능 및 지연보상은 발매를 제한하거나 정지하는 조치의 대상이 아니다.
여객운송에서 안전하고 원활한 운송을 위해 필요한 경우 제한·정지할 수 있는 사항은 승차권 발매와 관련된 조건들이다.
승차권의 예약 및 예매
승차구간 및 열차
운임할인
이들은 모두 발매 단계에서 조정 가능한 항목인 반면, 지연보상은 이미 발생한 운행 장애에 대해 여객에게 지급하는 보상 절차로서 발매 제한의 개념과는 무관하다.

특별관리단체승차권의 승인 여부 결정은 지역관리역장의 권한 범위를 넘어서는 사항이다.
운임요금과 구입기한, 취급방법 등을 개별 임시약속으로 따로 정해야 할 만큼 특별관리단체승차권은 통상적인 승차권과 다른 예외적 취급이므로, 그 승인도 역 단위보다 상위의 절차를 거치는 것이 원칙에 맞는다.
운송신청을 접수한 역장이 대표자로부터 신청서를 받고, 그 신청서를 이메일이나 전산시스템으로도 접수할 수 있도록 한 것은 접수 절차를 유연하게 한 것일 뿐, 승인 권한 자체를 역장에게 넘긴 것은 아니다.

여객송영 이외의 목적으로 입장권을 발매하는 것은 역장의 승인으로 처리할 사항이 아니다.
입장권은 여객을 배웅·마중하기 위해 승강장에 들어가려는 사람이 구입하도록 마련된 제도이므로, 그 취지를 벗어난 목적의 발매는 역 단위 재량을 넘어 상위 기관의 승인을 받아야 한다.
승강장 출입에 입장권을 사도록 한 것, 안전 등 필요한 경우 발매를 제한하거나 정지할 수 있도록 한 것, 무단입장자에게 입장요금과 그 3배의 부가금을 받도록 한 것은 모두 규정이 정해 둔 처리여서 역장이 그대로 시행한다.

철도사고로 열차운행횟수가 현저히 줄어든 경우는 좌석을 지정하지 않는 승차권을 발매할 수 있는 경우가 아니다.
KTX·새마을호는 좌석을 지정해 발매하는 것이 원칙이며, 예외적으로 좌석을 지정하지 않고 발매할 수 있는 경우는 다음과 같다.
설·추석 수송기간 중
천재지변 등으로 다른 교통수단을 이용하기 어려운 경우
전산시스템 등의 장애가 발생한 경우
모두 수요가 한꺼번에 몰리거나 좌석을 지정할 수단 자체가 없는 상황이다. 반면 사고로 운행횟수가 줄어든 경우에는 운행하는 열차의 좌석을 정상적으로 지정해 발매할 수 있으므로 예외에 해당하지 않는다.

좌석을 지정한 유아에게 어른운임의 50%를 할인해 준다는 규정은 없다.
보호자와 함께 여행하는 유아는 원칙적으로 무임이지만, 좌석(특실·침대실 포함)을 지정하거나 단체·전세로 여행하거나 보호자 1명이 동반한 유아가 1명을 초과하는 경우에는 좌석을 점유하는 유아 몫의 운임요금을 수수한다.
즉 좌석을 실제로 점유·이용하는 데 대한 대가를 받는 것이므로, 유아라는 이유로 어른운임의 절반을 깎아 주는 별도의 할인은 적용되지 않는다.

세분류를 중분류와 같은 생산 관련 기준으로 나눈다는 설명은 분류 단계의 원칙과 맞지 않는다.
대분류가 보통품과 위험품으로, 중분류가 화물의 생산특성별로, 소분류가 화물의 성질별로 나뉘는 것처럼 단계마다 서로 다른 기준을 적용해야 세분류까지 이어지는 분류 체계가 의미를 갖는다.
중분류에서 이미 생산특성을 기준으로 나눈 뒤 세분류에서 다시 고유생산별로 나눈다면 두 단계가 같은 기준을 반복하는 셈이 되어, 품목을 점점 더 세밀하게 구분해 가는 분류표 본래의 취지와 어긋난다.

운임요금영수증은 호송인이 휴대하는 장표·증명서가 아니다.
차급화물 호송인은 수송 도중 화물을 관리하고 자신의 신분과 화물 관계를 증명하기 위해 다음 장표를 휴대한다.
제요금표
화물운송통지서
호송인 증명서
운임요금영수증은 운임·요금을 낸 송화인에게 발행·교부되는 지급 증빙이므로, 수송 현장에서 호송인이 지녀야 할 서류에는 포함되지 않는다.

화물최저톤수기준표에는 할인율이 표시되지 않는다.
이 표는 화물의 최저톤수를 산출하기 위한 기준표로서 다음과 같은 항목을 표시한다.
품목
할증율
최저톤수산출 100분 비율
할인율은 여객·화물 운임의 감액에 관한 별도 규정에서 다루는 사항이며, 최저톤수를 계산하기 위한 이 기준표의 표시 항목과는 성격이 다르다.

화물운임은 운송거리·품목(임률)·중량을 곱하여 계산하므로, 포장은 운임 계산과 가장 관계가 없다.
화물운임의 기본 산식은 거리 × 임률 × 중량이며, 임률은 품목별로 정해지므로 품목·중량·운송거리는 모두 운임을 산출하는 데 직접 쓰이는 요소다.
포장 방법이나 포장재는 화물의 취급·보관에 영향을 줄 뿐, 운임 산식을 구성하는 변수에는 포함되지 않는다.

1톤 미만의 단수는 버리지 않고 모두 1톤으로 올려 계산하므로, 500㎏ 이하를 버린다는 설명이 틀리다.
화물 운임·요금의 계산중량은 1건마다 1톤 단위로 하며, 1톤에 미치지 못하는 나머지는 그 크기에 관계없이 1톤으로 계산한다. 예를 들어 실중량 10.2톤은 11톤으로 계산한다.
갑종철도차량의 운임계산톤수를 자중의 1/2로 하는 것, 실중량이 최저톤수에 미달하면 최저톤수를 적용하는 것은 모두 맞는 설명이다.

운송 도중 발생한 품명·수량 상위(불일치)는 운송인이 정한 내부 처리기준에 따라 정정한다. 화물이 일단 발송된 뒤에는 매 건마다 화주에게 지시를 구하기 어렵기 때문에, 환적·분송·취급종별 정정 같은 조치는 운송을 맡은 철도 측이 자체적으로 인정하는 절차에 따라 신속히 처리하는 것이 합리적이다.
반면 처리에 드는 비용의 부담 주체는 원칙이 다르다. 품명·수량 상위는 대부분 송화인이 신고한 내용의 오류에서 비롯되므로, 이를 바로잡는 데 특별히 필요한 비용까지 운송인이 떠안는다고 보기는 어렵다.
따라서 정정에 드는 비용을 국철이 부담한다는 서술은 원인 제공자가 책임을 지는 일반 원칙과 맞지 않는다.

취급방법이 같은 화물들 사이에서는 위험품을 가장 먼저 수송하는 것이 원칙이다. 화약류·인화성물질 등 위험품은 장시간 방치될 경우 사고 위험이 커지므로, 같은 조건의 화물 중에서는 접수 순서보다 위험성 여부가 우선한다.
동물을 위험품보다 먼저 받았다고 해서 동물을 우선 수송한다는 설명은, 수취 순서가 위험물 우선 원칙을 뒤집을 수 있다고 전제하는 점에서 맞지 않는다.
공익상 필요한 화물까지 단순히 받은 순서대로 처리한다는 설명도, 공익성이라는 별도의 우선 사유를 접수 순서에 종속시켜 버리는 것이어서 어색하다.
결국 화물 운송의 순서는 종류에 따른 우선순위가 먼저 적용되고, 같은 조건의 화물끼리만 접수 순서를 따른다고 보는 것이 자연스럽다.

초과 중량이 운임계산톤수의 10% 미만이면 부가운임을 별도로 물리지 않는다. 화물을 계량하는 과정에는 저울의 오차나 포장·적재 상태에 따른 약간의 편차가 불가피하게 생기기 때문에, 아주 작은 초과분까지 매번 제재하면 현실적으로 불합리하다.
그래서 규정은 일정 비율 이내의 초과는 통상적인 계량 오차 범위로 보아 허용하고, 그 비율을 넘어서는 초과분에 대해서만 부가운임을 수수하도록 정한 것이다.
나머지 보기들처럼 허용 범위를 더 넓게 잡을수록 실제로는 상당한 중량 초과까지 묵인하는 셈이 되어, 계량 오차를 보정한다는 부가운임 제도의 취지에서 벗어난다.

화물의 신속한 운송은 호송인의 임무가 아니라 열차 운행에 속하는 사항이다.
차급화물 호송인이 맡는 임무는 화물을 안전하게 지키는 다음과 같은 보호·관리 업무이다.
화물의 관리
화물의 훼손방지
화물의 멸실방지
반면 열차를 얼마나 빠르게 운행할지는 열차 운전·운행계획에 속하는 사항으로, 호송인이 관여하거나 책임지는 임무가 아니다.

화물하치장의 장기사용 승인권자는 역장이다.
하치장은 역 구내에 두고 화물을 임시로 쌓아 두는 시설이므로, 그 사용 실태를 직접 관리하는 해당 역의 역장이 장기사용 여부를 승인한다.
통운소장은 화물을 취급하는 사업자 측 책임자일 뿐, 철도 시설의 사용을 승인할 지위에 있지 않다
지역관리역장·철도청장은 상위 관리자로서 개별 하치장의 사용 승인을 직접 처리하지 않는다

화주의 성분분석표는 신규 품목 표시가 필요할 때 보고할 내용에 포함되지 않는다.
화물최저톤수기준표에 새 품목을 추가할 필요가 있다고 인정될 때 보고하는 내용은 화물 자체의 관찰 가능한 특성이다.
품명 및 성질
형상 및 포장
용도 및 가액
화주에게서 따로 받아야 하는 성분분석표까지 보고 항목으로 요구하지는 않는다.

수수할 운임은 734,200원이다.
화물운임은 거리 × 임률 × 중량으로 구하고, 특대화물에는 여기에 100%를 할증한다.
기본운임 : 190㎞ × 38.64원 × 50톤 = 367,080원
특대화물 할증(2배) : 367,080원 × 2 = 734,160원
100원 미만 단수 절상 : 734,200원
거리는 190.1㎞의 1㎞ 미만 단수를 정리한 190㎞를 쓰고, 최저톤수(60%)로 산출한 톤수보다 실중량 50톤이 크므로 실중량을 계산톤수로 적용한다.

⚠️ 이 문항은 등록된 정답의 근거를 확정하지 못한 문항입니다. 출제 당시 기준으로 두 개 이상의 보기가 성립하거나 원문 확인이 필요한 경우이니, 표시된 정답을 그대로 외우지 마시고 개념 확인용으로만 활용하시기 바랍니다.

특정 화주의 하화 지연 때문에 그 화물의 발송을 중지하는 조치는, 일반적으로 말하는 수송제한과는 성격이 다르다. 수송제한은 천재지변·수요 폭증·차량 부족처럼 노선이나 구간 전체에 걸친 운수상의 사정 때문에 시행하는 조치를 가리킨다.
특정 역에 포대양회 도착량이 몰려 수탁을 정지하거나, 건설화 수송을 위하여 일반 무개화차의 사용을 금지하거나, 홉파화차가 수요에 비해 부족해 화차 사용을 제한하는 경우는 모두 수급 상황에 따른 전반적 제한에 해당한다.
반면 하화가 늦다는 이유로 발송을 중지하는 것은 특정 화주의 개별 사정에 대한 대응에 가까워, 다른 보기들이 보여주는 수송제한의 범주와는 결이 다르다.

조성역이 아닌 역에 가장 해당하는 것은 중간역이다.
조성역은 화차를 모아 열차를 새로 편성(조성)하는 역인 반면, 중간역은 노선 도중에 위치하여 열차가 그대로 통과하거나 정차만 하는 역으로 화차 조성 기능을 수행하지 않는다.
지정역은 특정 취급을 위해 지정된 역이다
중계역은 화차를 중계하는 역이다
분기역은 노선이 갈라지는 역이다
이들은 각각의 목적상 조성 업무와 연계될 수 있는 역인 반면, 중간역은 그러한 조성 기능과 가장 거리가 먼 역이다.

수송제한으로 공식적으로 정해진 조치는 화물의 수탁정지·발송업무정지, 그리고 화차의 사용금지·사용제한 네 가지다. 이 가운데 화물의 수탁에 대해서는 '정지'라는 조치만 규정되어 있고, 화차 사용에 대해서만 '금지'와 '제한' 두 단계가 함께 마련되어 있다.
따라서 화물의 수탁을 '제한'한다는 표현은 이 네 가지 유형 어디에도 정확히 들어맞지 않아, 천재지변 등에 따른 수송제한의 종류로 보기 어렵다.

특정 화차를 일정 기간 지정된 화물 수송에만 쓰도록 전용하는 결정은 개별 역 단위가 아니라 상급 기관이 내리는 것이 원칙이다. 화차는 노선 전체에서 공동으로 운용되는 자원이므로, 어느 구간·품목에 전용시킬지는 전국적인 수급을 조율할 수 있는 기관이 정해야 한다.
목찰을 붙이고 품목·구간·열차를 지정해 운용하는 것, 전용구간을 차체에 표시하는 것, 표시가 곤란할 때 편의방법을 쓰는 것은 모두 이미 결정된 전용 지정을 현장에서 실행하는 절차에 해당한다.
그런데 그 전용 여부 자체를 현업 역장 수준의 권한으로 정할 수 있다고 서술하면, 결정 권한과 실행 절차를 혼동하게 되어 원칙에 맞지 않는다.

부득이한 사유가 있을 때 다음 조성역 이원착 화차를 전부(앞쪽)에 연결한다는 설명이 틀리다.
화차 연결의 기본 원칙은 가장 가까운 착역의 화차를 열차 전부에 연결하고, 그다음으로 가까운 착역의 화차를 차례로 이어 붙이는 것이다. 즉 앞쪽일수록 가까운 곳에서 떨어져 나갈 화차가 놓인다.
다음 조성역을 지나 더 멀리 가는 이원착 화차는 이 순서상 뒤쪽에 놓여야 하므로, 정차시간 등을 이유로 전부에 연결한다는 것은 원칙과 어긋난다.
연결위치를 따로 지정한 화차, 조성순서를 바꾸는 것이 유리한 경우를 예외로 두는 것은 맞는 설명이다.

소화물운송의 중지는 조정사항이 아니라 운송 자체를 정지하는 조치이다.
수소화물(소화물) 운송의 조정사항은 운송을 유지하면서 세부 방식을 바꾸는 다음과 같은 조치를 말한다.
소화물취급시간의 제한
소화물배달의 제한
소화물운송순서의 변경
운송을 완전히 중지하는 것은 조정의 범위를 넘어서는 더 강한 조치이므로 조정사항으로 보지 않는다.

잡지책은 특별한 제한 없이 보통급 소화물로 탁송할 수 있다.
다음과 같은 화물은 보통급 소화물의 한도를 벗어나거나 특수한 취급이 필요해 통상적인 소화물로 탁송할 수 없다.
각 변의 합이 300㎝를 초과하는 화물
중량이 150㎏을 초과하는 화물
사체
잡지책은 이러한 크기·중량 한도나 특수취급 대상에 걸리지 않으므로 보통급 소화물로 탁송할 수 있다.

소화물의 내용품은 소화물탁송서에 기재하여 밝힌다.
소화물탁송서는 보내는 사람이 소화물을 맡기면서 내용품과 관련 사항을 적어 제출하는 문서로, 화물의 내용을 확인하는 기준 서류 역할을 한다.
보조물표는 부수적으로 붙이는 표찰일 뿐이다
제요금표는 운임·요금 관계 장표이다
재탁송증명서는 다시 탁송할 때 쓰는 증명서이다
이들은 모두 내용품 자체를 밝히는 문서가 아니다.

특별급소화물의 운임·요금을 현금으로 받은 뒤에는 제요금표를 발행한다.
제요금표는 수수한 운임·요금의 내역을 적어 발행하는 요금 관계 장표로, 현금으로 받은 사실을 남기는 근거가 된다.
소화물표는 화물에 붙여 그 화물을 식별하는 물표이다
소화물탁송서는 탁송인이 내용품 등을 적어 제출하는 서류이다
적하수수증은 화물을 주고받은 사실을 증명하는 서류이다

소화물 운임을 계산할 때 중량과 거리의 단수는 버리지 않는다. 중량은 기본 중량 단위(15kg)까지의 운임에 그것을 넘는 부분의 초과임율을 더해 받고, 거리는 단수가 남으면 다음 거리구간을 적용한다. 그래서 실중량 16.8kg·실거리 158.4km인 화물은 중량 15kg과 초과임율, 거리는 200km 구간으로 계산하게 된다.
단수가 70원으로 나왔는데 50원만 받았다는 설명은, 단수를 낮은 쪽으로 깎아 받은 셈이 되어 올려 받는 원칙과 맞지 않는다.
0.51km를 버렸다거나 1km 미만·100원 미만의 단수를 그냥 버렸다는 설명도 절상이 아니라 절사로 처리한 것이어서 같은 이유로 어긋난다.
즉 소화물 운임의 단수는 이용객에게 유리하게 버리는 것이 아니라 다음 단위로 올려 적용하는 것이 기본 원칙임을 보여주는 문제다.

물건을 넘겨줄 때 대조해야 할 명세서는 애초에 물건을 보낸 쪽에서 작성한 서류여야 확인의 의미가 있다. 역류 수소화물을 인도할 때 현품과 맞춰보는 내용품명세서는 발송 당시 접수한 서류를 기준으로 삼아야, 도중에 내용물이 바뀌거나 빠지지 않았는지를 제대로 검증할 수 있다.
그런데 물건을 취급하는 직원 자신이 작성한 서류와 현품을 대조한다면, 애초에 확인의 기준이 되어야 할 독립된 원본 자료가 없는 셈이어서 대조 절차의 취지가 성립하지 않는다.
창고에 보관해 엄중히 관리하는 것, 받는 사람의 신원을 확인하는 것, 도착통지를 서면 대신 전화·구두로 할 수 있게 한 것은 모두 수소화물 인도 과정의 정상적인 안전장치에 해당한다.