[철도운송산업기사 필기] 04년 3회차 기출문제 정답·해설 페이지

선로전환기의 정위는 더 안전한 방향으로 두는 것이 원칙이며, 본선과 안전측선이 만나는 지점에서는 안전측선 쪽으로 개통된 상태를 정위로 삼아야 한다.
정위를 본선 쪽으로 둔다고 설명하면 취급에 이상이 생겼을 때 열차가 그대로 본선으로 들어가 버려 안전측선을 두는 목적과 맞지 않는다.
주본선과 부본선이 만날 때는 주본선을, 측선과 측선이 만날 때는 더 주요한 측선을 정위로 삼는 것은 모두 정위를 정하는 정상적인 원칙이다.

격시법 시행구간에서 후속열차는 선발열차의 역간운전시분에 3분의 여유시분을 더한 시각 이후에 출발시킬 수 있다.
역간운전시분이 15분이므로 운전시격은 15분에 3분을 더한 18분이 된다.
선발열차가 12시 30분에 출발했으므로 12시 30분에 18분을 더한 12시 48분 이후가 후속열차의 출발 가능 시각이다.

전기연동장치가 있거나 진로선별식인 선로전환기, 레바를 한곳에 모아 랏취로 완전히 쇄정한 선로전환기는 그 장치 자체가 텅레일이 제대로 밀착되었음을 보장해 준다.
반면 표지만으로 전환 상태를 나타내는 선로전환기는 표지가 정상으로 보이더라도 실제 텅레일이 기본레일에 완전히 밀착됐는지까지는 보장하지 못하므로, 이 경우에는 별도로 밀착 상태를 직접 확인해야 한다.

열차 도착시각의 기준은 열차가 정지위치·정지목표·소정의 위치처럼 미리 정해진 지점에 정확히 정차한 때를 뜻한다.
차량접촉한계표지는 다른 선로를 침범하지 않는 안전 여유를 나타내는 표지일 뿐 정차 지점 자체를 가리키는 기준이 아니므로, 도착시각의 기준으로 삼기에는 맞지 않는다.

지도통신식과 자동폐색식을 함께 쓰는 구간에서 운전허가증을 가지지 않은 것을 알게 된 기관사는, 무리하게 운전을 계속하지 말고 즉시 열차를 멈춘 뒤 운전사령의 지시를 받아야 한다.
허가증 없이 진입한 채로 계속 운전하거나 허가증을 찾다가 그냥 운전을 계속하거나, 지시 없이 스스로 퇴행운전을 하는 것은 모두 정해진 절차 없이 임의로 움직이는 것이어서 안전한 조치가 아니다.

지도표는 지도통신식 구간에서 그 폐색구간에 들어갈 수 있음을 증명하는 운전허가증이므로, 통표와 같은 방법으로 다루어 통표휴대기에 넣어 보관한다.
그래야 다른 서류와 섞이거나 분실되는 것을 막고, 승무원에게 건네주는 과정에서도 허가증임을 한눈에 알아볼 수 있다.
일반 보관함이나 통표를 넣어 두는 폐색기에 넣는 것은 사용 중인 지도표의 보관 방법이 아니며, 보관 방법이 정해져 있지 않은 것도 아니다.

운전사령은 기상통보나 역장 보고로 풍속이 30m/s 이상이 된 것을 알게 되면 열차 운전을 일시 중지하도록 지시한다.
강풍에 대한 규제는 풍속이 올라갈수록 주의운전 → 속도제한 → 운전중지 순으로 단계가 높아지는 구조이고, 열차를 아예 세우는 운전중지는 그중 가장 강한 조치이므로 가장 높은 풍속 기준에서 시행된다.
그보다 낮은 풍속 구간에서는 열차를 세우지 않고 주의운전이나 속도를 낮추는 방식으로 대응한다.

정거장으로 들어오려는 열차에게 그 신호기가 있는 지점 안쪽으로 진입해도 되는지를 알려주는 신호기는 장내신호기이다.
출발신호기는 정거장을 떠나는 열차에 대한 신호이고, 엄호신호기는 특정 위험 구간을 보호하기 위한 신호이며, 중계신호기는 앞쪽 신호를 대신 전달하는 신호여서 정거장 진입 여부를 지시하는 신호기와는 역할이 다르다.

짧은 터널을 통과하는 도중인 열차의 표지는 주간에도 야간방식으로 바꾸지 않아도 되는 예외가 있다는 점이 핵심이다.
일출부터 일몰까지는 주간방식, 그 반대 시간은 야간방식이 원칙이며, 200m 거리에서 인식이 곤란한 경우와 지하구간·터널 내부에서는 주간이라도 야간방식으로 바꿔야 한다.
다만 길이 1km 미만인 터널을 진행 중인 열차에 대해서는 이 원칙의 예외로 주간방식을 유지할 수 있도록 정해두었으므로, 이를 반대로 야간방식에 의한다고 서술한 설명은 틀린 내용이다.

역장의 조치는 관계된 후속열차에 대한 운전취급 중지이며, 무선방호 신호를 받았다고 해서 관할 구역의 모든 열차 운전취급을 전면 중지하는 것은 아니다.
관계 열차의 기관사는 현재 위치에 즉시 정차하고, 해당 열차의 차장은 곧바로 정해진 방호 조치를 시행하는 것이 맞는 절차이다.
따라서 역장의 조치를 모든 열차로 지나치게 넓게 서술한 설명이 타당하지 않다.

여객을 취급하지 않는 열차이면서 복선구간 또는 CTC구간처럼 신호로 안전이 확보되는 구간을 운행하는 경우에만, 운전사령의 지시로 6분 이상 조기 출발이 가능하다.
여객을 태우는 열차는 시각표를 보고 승차하려는 손님이 있으므로 임의로 일찍 출발시킬 수 없고, 자동폐색식 시행구간은 복선·CTC 구간과 달리 조기 출발을 허용하는 구간으로 정해져 있지 않다.

정거장 밖에서 정차했던 열차를 출발시킬 때 출발전호를 생략할 수 있는 것은 자동폐색신호기의 정지신호로 일단정차했다가 다시 출발하는 경우처럼 정해진 사유에 한정된다.
전동열차의 버저전호, 차장이 승무하지 않은 열차의 전호 생략은 그대로 맞는 내용이지만, 장내신호기의 정지신호로 정차한 경우는 정거장 진입 가부를 역이 통제하는 상황이어서 전호 생략 사유에 들어가지 않는다.
따라서 장내신호기에서도 전호를 생략한다고 서술한 부분이 틀린 내용이다.

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편도운임에 학생 단체 20% 할인을 적용한 뒤 다시 단수처리를 거친 1인당 금액에 인원수를 곱하면 정답이 나온다.
$444.3 \times 47.39 = 21055.377$이므로 1인 기본운임은 단수처리(50원 미만은 버리고 50원 이상은 100원으로) 규칙에 따라 21,100원이 된다.
여기에 20% 할인을 적용하면 $21100 \times 0.8 = 16880$인데, 할인을 적용할 때마다 다시 단수처리하므로 16,880원은 16,900원으로 올린다.
이 1인당 금액에 인원 20명을 곱하면 $16900 \times 20 = 338000$원이 된다.

특별관리단체의 단체승차권은 좌석 여유가 있다고 해서 역장이 임의로 발매할 수 있는 대상이 아니라, 별도로 정해진 절차를 거쳐야 하는 승차권이다.
일반회원 예약 승차권을 찾을 때 주민등록번호가 적힌 신분증을 제시해야 하고, 정기승차권의 좌석지정권을 발매할 때는 반환번호를 전산시스템에 입력해야 하며, 정기승차권을 제외한 승차권은 출발 2개월 전 09시부터 발매한다는 나머지 설명은 모두 맞다.

설·추석·신정 등 특별수송기간도 정기승차권의 사용횟수에 포함되므로, 포함하지 않는다고 서술한 설명이 틀렸다.
구간변경시 원금액과 변경구간 운임을 비교해 차액과 수수료를 받고 변경하는 것, 청구 당일도 사용횟수에 포함하는 것, 새마을호 정기승차권 소지자가 무궁화호 좌석지정권을 청구할 때 무궁화호 운임과 무궁화호 입석운임의 차액을 받고 발행하는 것은 모두 맞는 설명이다.

네 가지 가운데 할인 폭이 가장 큰 것은 KTX와 무궁화호를 갈아탈 때 적용되는 환승 할인이다.
환승 할인은 KTX가 닿지 않는 구간을 일반열차로 이어서 이용하도록 유도하기 위한 것이라, 뒤이어 타는 무궁화호 운임을 크게 깎아 준다.
할인카드 이용, 평일 KTX의 사전예매, 단체 발매도 모두 할인 대상이지만 회원 자격·구입 시기·인원이라는 조건에 따라 붙는 부가적인 할인이어서 환승 할인보다 할인율이 낮다.

보호자와 함께 여행하는 유아 1명은 원칙적으로 운임·요금을 받지 않는 대상이다.
반면 새마을호 특실을 이용하는 유아, 보호자 1명이 데려온 유아가 1명을 넘는 경우 그 초과된 유아, 단체로 여행하는 유아는 모두 별도의 운임·요금을 수수하는 경우에 해당한다.

정기승차권 등을 반환할 때는 정당사용자 본인의 자필서명을 받아 확인해야 하는데, 이를 취급자의 서명으로 대신한다고 서술한 설명이 틀렸다.
특별관리단체 및 전세승차권 반환시 청구자가 대표자인지와 분실접수 여부를 확인하는 것, 전산정보소장이 분실 접수된 승차권의 반환 여부를 확인하는 것은 모두 맞는 절차이다.

특별관리단체 승차권의 발매는 출발 2개월 전 09:00부터 이루어지며, 4개월 전이라고 서술한 설명이 틀렸다.
새마을호와 KTX 승차권도 출발 2개월 전 09:00부터 발매되고, 정기승차권은 사용 시작 5일 전부터 발매되는 것으로 나머지 설명은 모두 맞다.

승차권의 발매·예매 자체는 운송조정에 해당하지 않는다.
운송조정이란 열차 혼잡이나 사고 등 상황에서 운임할인, 승차구간 및 열차 변경, 승차권 반환 및 변경처럼 이미 성립된 운송조건을 조정하는 조치를 가리키므로, 단순한 승차권 판매·예매 행위는 여기에 포함되지 않는다.

특별관리단체의 승차권 예약은 출발 4개월 전 09:00부터 가능하며, 2개월 전부터라고 서술한 설명이 틀렸다.
전세승차권도 출발 4개월 전 09:00부터 예약할 수 있고, KTX·새마을호 좌석승차권은 출발 2개월 전 09:00부터 출발 당일 1시간 전까지 예약할 수 있다는 나머지 설명은 맞다.
즉 특별관리단체와 전세승차권처럼 사전 조율이 필요한 단체성 승차권은 예약을 더 일찍 열어주고, 일반 승차권 발매는 그보다 늦은 2개월 전부터 시작된다는 차이를 구분해야 한다.

자동발매기로 승차권을 구입한다고 해서 별도의 1% 할인을 해주는 제도는 없다.
동반카드는 최대 9명까지 사용할 수 있고, 시각장애인의 인도견은 무임으로 좌석이 지정되며, 일반회원의 예약 횟수는 4회로 정해져 있다는 나머지 설명은 모두 맞다.

중량이 30kg인 물품은 휴대품으로 허용되는 무게 범위 안에 들어가므로 열차 내에 휴대하고 승차할 수 있다.
위험품과 다른 여객에게 불편을 줄 수 있는 불결한 물품은 반입 자체가 금지되고, 자전거는 접이식이라도 통로·선반을 차지하는 형상이어서 그대로 들고 탈 수 있는 휴대품으로 인정되지 않는다.

환승 승차권은 열차가 도착한 시각으로부터 10분이 지난 뒤부터 50분 이내에 출발하는 연결 열차로 환승할 수 있는 경우에 한하여 발매한다.
도착 직후 곧바로 갈아탈 수 없도록 최소 10분의 여유를 두고, 지나치게 오래 기다리지 않도록 50분 이내라는 상한을 둔 것이 이 기준의 취지이다.

KTX 운임은 기본운임과 특성운임으로 나누어 각각 단수처리하지 않고, 하나의 운임으로 계산해 단수처리한다는 점에서 이 설명이 틀렸다.
일반적인 100원 미만 단수처리(50원 미만은 버리고 50원 이상은 100원으로), 할인율을 적용할 때마다 다시 단수처리하는 규칙, 정기승차권 운임을 할인율 적용 후의 1회 운임에서 단수처리하는 규칙은 모두 맞는 내용이다.

수표를 받을지 여부는 발매역과 같은 지역인지가 아니라 수표 조회(진위·지급 가능 여부 확인)가 가능한지가 기준이므로, 동일 시내권 밖에서 발행된 수표는 무조건 받지 않는다고 서술한 설명이 틀렸다.
실제로 수표를 조회할 수 없는 경우에 한해 수취를 거절할 수 있다는 규정과 짝을 이루는 내용이다.
혼용결제 수수료를 현금, 포인트, 신용카드, 후급의 순서로 처리하는 것과 전산장애 발생시 신용결제 승차권을 현금으로 반환하는 것은 맞는 설명이다.

화차차입이 지연되는 것은 철도 측 운영·수송 사정의 문제일 뿐, 송화인의 판단이나 지시가 필요한 사안이 아니다.
수화인이 누구인지 분명하지 않을 때, 수화인이 화물 수취를 거절할 때, 도착통지 후 상당한 시간이 지나도 인도 청구가 없을 때는 모두 송화인에게 처리 방법을 물어야 하는 상황이다.

국철 소유 화차를 특정인에게 일정 기간 전용시킨 화차를 가리키는 말은 그 성격을 그대로 담은 전용화차라는 용어이다.
전담화차·특정화차·특수관리화차는 이러한 정의를 가리키는 공식 용어가 아니다.

화약류처럼 위험성이 큰 화물에는 일반 화물보다 더 엄격한 적재중량 제한이 걸리므로, 표기하중톤수의 90%까지 실을 수 있다고 한 서술은 실제 제한보다 느슨해 틀렸다.
표준중량 적용화물을 화물표준중량표에 따라 취급하는 것, 조차로 운송하는 액체화물에 1톤까지 증적을 허용하는 것, 그 밖의 화물에 표기하중톤수를 적용하는 것은 모두 맞는 내용이다.

특대화물의 운임할증은 중량·용적·길이가 기준을 넘는 정도에 따라 100분의 30 → 100분의 100 → 100분의 200으로 단계가 올라가며, 이 세 가지는 맞는 내용이다.
반면 차량한계를 초과하는 화물은 통과 가능 여부를 따로 조사해 운송 승인을 받아야 하는 화물이고, 할증률을 100분의 300으로 정해 둔 규정은 없으므로 이 서술이 타당하지 않다.

특대화물이란 특대화물 운임할증 규정에 따라 운임이 할증되는 화물을 가리키는 말이다.
갑·을종철도차량으로 수송하는 화물, 전세열차로 수송하는 화물, 열차를 지정하여 운송하는 화물은 각각 다른 개념을 가리키는 용어이지 특대화물의 정의는 아니다.

하화작업을 화주가 부담하는 차급화물은 화주가 화물을 다 내린 시점, 즉 하화를 완료한 때를 인도 시기로 본다.
하화선에 화차를 차입하고 인도준비를 마친 때나 화주 입회 아래 하화를 개시하는 때는 아직 화물이 화차에 실려 있는 단계여서 인도가 끝났다고 볼 수 없고, 화물운송통지서에 수령인을 받는 것은 인도 사실을 확인하는 절차일 뿐 인도 시기 자체를 정하는 기준이 아니다.

화물 하치장의 장기 사용 승인권자는 역장이다.
지역본부장·영업본부장·철도청장은 이보다 더 큰 사안에 대한 결재권을 가지므로, 하치장의 통상적인 장기 사용 승인 주체는 아니다.

화물유치료는 탁송을 취소한 날의 다음 날부터 반출을 완료한 날까지 계산한다.
취소 당일은 유치료 계산에서 제외되므로, 취소한 날부터 곧바로 계산한다거나 6시간이 지난 시점부터 계산한다는 설명은 맞지 않는다.

특대화물 할증의 첫 단계는 중량 15톤과 용적 30입방미터를 함께 넘는 화물에 적용된다.
철판 코일은 밀도가 매우 높아 중량이 20톤이어도 부피는 몇 입방미터에 그치므로, 용적 기준을 넘지 못해 할증 대상이 되지 않는다.
무게만 크고 부피는 작은 화물에는 특대화물 할증을 적용하지 않는다는 점이 이 문제의 핵심이다.

화물운송을 신청할 때 별도의 서류를 제시·제출해야 하는 화물은 법령상 확인이 필요한 화물로 한정된다.
사체는 사망진단서, 운임할인을 청구하는 화물은 할인증표, 화약류는 화약류운반신고필증 또는 화약류양수허가증을 각각 제시하고 그 사본을 내야 한다.
반면 임산물은 이러한 제출서류가 규정된 화물이 아니므로, 신청시 제출서류와 가장 거리가 멀다.

발역역장이 편의용지로 발행하는 호송인증명서에는 호송인의 인원수를 적을 뿐, 개별 호송인의 성명까지 적지는 않는다.
화물의 품명 및 화차의 번호, 화물운송통지서의 일자 및 책번호·편번호는 이 증명서에 함께 기재하는 내용이다.

화물의 운임·요금도 100원 미만은 50원 미만이면 버리고, 50원 이상이면 100원으로 올린다.
단순히 100원 미만을 모두 버린다거나, 70원 이상만 올린다거나, 30원을 기준으로 나눈다는 설명은 이 규칙과 다르다.

열차지정화물이 철도측 책임 사유로 지정된 열차의 도착 시각을 10시간 넘겨 도착한 경우에는 할증운임을 반환받을 수 있다.
이보다 짧은 지연(6시간)이나 더 긴 지연(12시간·20시간)을 기준으로 삼는 설명은 이 기준과 맞지 않는다.

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화차가 실을 수 있는 최대 부피는 표기화중톤수를 화물의 비중으로 나눈 값이며, 여기서 나온 높이가 정답이다.
$\dfrac{55}{1.43} = 38.46$ (세제곱미터)이 중량 한도 안에서 실을 수 있는 최대 부피이고, 이는 주어진 최대 용적 49세제곱미터보다 작으므로 중량이 부피보다 먼저 한계가 된다.
이 부피를 적재함 바닥 면적($13 \times 2.7 = 35.1$제곱미터)으로 나누면 $\dfrac{38.46}{35.1} = 1.096$미터가 되는데, 중량 한도를 넘기지 않도록 소수점 이하를 올리지 않고 버려서 109센치미터로 정한다.

파렛트에 적재한 종이 화물은 습기에 약해 덮개가 필요하면서도 옆면을 열어 지게차로 실어야 하므로, 옆면이 개방되는 유개차(전개형 유개차)가 적합하다.
평판차는 덮개가 없어 종이처럼 물에 약한 화물에 부적합하고, 곡물차·컨테이너차는 각각 곡물이나 컨테이너 전용 구조여서 파렛트 화물 적재에 맞지 않는다.

유개화차는 일반 잡화를 싣는 표준형 화차로 특수관리 대상이 아니다.
곡물차는 하중이 한쪽으로 몰리지 않도록 취급에 주의가 필요한 화차다.
곡형 평판차는 장대·중량 화물을 싣는 특수 구조 화차라 별도 관리가 따른다.
철판 코일차는 무거운 코일이 구르거나 쏟아지지 않게 고정 취급이 필요한 화차다.
이들과 달리 범용으로 쓰이는 유개화차만 특수관리 화차 목록에서 제외된다.

화차의 수송순서는 위험물을 적재한 화차를 가장 먼저 수송하도록 정해져 있다.
위험물은 정거장이나 조차장에 머무르는 시간이 길어질수록 화재·폭발 등 사고 위험이 커지므로, 다른 화물보다 신속하게 통과시켜 체류 시간을 최소화하는 것이 안전상 원칙이다.
사체를 적재한 화차는 신속한 처리가 필요하지만 위험물만큼의 사고 위험성을 갖지는 않는다.
부패·변질 우려가 있는 화물은 품질 저하를 막기 위한 신속수송 대상이지만 안전사고와는 성격이 다르다.
동물을 적재한 화차 역시 신속수송이 필요하나 위험물에 우선하지는 않는다.
따라서 안전 확보를 최우선으로 하는 수송순서 원칙에 따라 위험물 적재화차가 가장 먼저 수송된다.

화차의 사용정지는 수송제한의 종류에 해당하지 않는다.
수송제한은 화차의 사용을 완전히 멈추는 조치가 아니라 범위를 한정하는 조치들로 구성되며, 화차의 사용을 일부 제한하거나 화물의 수탁·발송 업무를 제한하는 방식으로 이루어진다.
화물의 수탁정지는 특정 화물의 인수 자체를 제한하는 조치이다.
화물의 발송업무정지는 발송 절차를 제한하는 조치이다.
화차의 사용제한은 화차 사용의 범위나 방법을 한정하는 조치이다.
이처럼 세 가지 모두 사용·수탁·발송의 일부를 제한하는 성격인 반면, 화차의 사용을 전면적으로 멈추는 조치는 수송제한이라는 이 범주와 구별된다.

적하시간이 연장되면 화차운용 효율이 오히려 떨어진다.
수송시간을 단축하면 화차가 더 빨리 다음 임무에 투입된다.
정류시간을 단축하면 화차가 역에 머무르는 시간이 줄어든다.
중계시간을 단축하면 화차가 중계작업에 묶이는 시간이 줄어든다.
이 셋은 모두 짧을수록 화차 회전율이 올라가 효율이 좋아지지만, 적하시간은 반대로 늘어나면 화차가 그만큼 오래 묶여 효율을 떨어뜨린다.

화약류를 지정열차가 없는 구간으로 일시 수송할 때 관할지역관리역장의 지시를 받아 수송한다는 설명이 규정과 맞지 않는다.
위험품 수송은 역 단위에서 임의로 정할 사항이 아니라, 지연이나 장기 체류가 예상될 때 해당 역장이 관할 지역본부 화물사령에게 긴급보고하도록 되어 있는 데서 알 수 있듯이 지역본부 차원의 통제를 받는다.
수송열차를 따로 지정해 수송하고 지연 등으로 변경할 때도 다시 수송열차를 지정하도록 한 것 역시, 위험품이 사전에 지정된 열차를 벗어나 움직이지 않도록 상위 조직이 관리한다는 뜻이다.

귀중품은 도착 즉시 지체없이 통지하는 것이 원칙이다.
일반 소화물은 일정 시간이 지나도 찾아가지 않을 때 비로소 통지하는 유예기간을 두지만, 귀중품은 분실·훼손 위험과 보관 책임이 크므로 이러한 유예 없이 처리한다.
따라서 일정 시간이 지나야 통지하는 방식은 귀중품에는 해당하지 않는다.

「역」은 수소화물을 취급하는 역뿐 아니라 시내소화물취급소까지 포함하는 개념으로 정의된다.
수소화물은 역 구내에서만이 아니라 도심의 취급소에서도 접수·인도되므로, 규칙은 '역'이라는 말의 범위를 취급장소 전체로 넓혀 규정해 둔 것이다.
반면 「열차」를 소화물전용열차나 화물수송 지정열차로만 한정하는 설명은, 일반 여객열차에 수소화물을 함께 싣고 수송하는 실제 취급방식을 담지 못한다. 「거리」와 「위험품」의 설명도 정의하려는 말을 그대로 되풀이하거나 규칙이 정한 포함 범위와 달라 정의로 성립하지 않는다.

특별급소화물의 수령 인감계는 발역이 아니라 실제로 물건을 내주는 착역에 보존하는 것이 인도 절차의 흐름에 맞는다.
받는 사람이 소화물을 수취할 때 사용하는 수령인과 인감계를 대조하는 절차는 인도가 이루어지는 그 역, 즉 착역에서 진행되므로 대조 기준이 되는 인감계도 착역에 있어야 확인이 가능하다.
물표 갑편과 상환하여 인도하는 방식이나 계원이 계량 후 인도서에 기입해 수령인을 받는 절차 모두 인도가 이루어지는 역을 기준으로 진행되는 것과 같은 맥락이다.

포장 표면에 대신 견출지를 붙여 표시하는 방법은 기입사항 목록에 속하지 않는다.
발역명·착역명과 소속선명을 적는다.
보내는 사람과 받는 사람의 주소·성명(또는 상호)을 적는다.
표시사항이 빠짐없도록 상세히 적는다.
이 세 가지는 소화물에 실제로 적어야 할 내용이지만, 직접 쓸 수 없을 때 견출지를 붙이는 것은 그 내용을 나타내는 수단에 관한 설명일 뿐 기입해야 할 내용 항목 자체는 아니다.