[철도운송산업기사 필기] 06년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

광역전철의 승차권은 개표한 뒤 5시간을 초과해 사용하면 기본운임을 추가로 받는다.
개표 후 역 구내에 오래 머무르거나 승차권 한 장으로 장시간 이용하는 것을 막기 위한 기준으로, 초과가 확인되면 기본운임 1회분을 더 징수한다.

복지카드는 철도공사가 판매하는 할인 전용 카드 상품이 아니라, 장애인 등 대상자의 자격을 증명하기 위해 국가·지방자치단체가 발급하는 신분증명 성격의 카드다.
비즈니스카드·기념카드·동반카드는 철도공사가 직접 기획해 판매하는 할인카드 상품인 반면, 복지카드는 이미 다른 제도에서 발급된 증명서를 할인 적용 시 제시용으로 활용하는 것일 뿐 그 자체가 철도 할인카드 상품군에 속하지 않는다.

운송의 인수는 상법이 정한 기본적 상행위에 해당하므로, 여객운송계약이 상행위에 속하지 않는다는 설명은 틀렸다.
철도여객운송계약은 여객운송의 인수를 목적으로 하는 계약이라는 점, 계약당사자의 일방이 철도경영자가 된다는 점, 운송계약이 상법상 운송인이 영위하는 영업이라는 점은 모두 옳은 설명이다.

정기운임은 사용횟수를 곱하기 전의 기본이 되는 운임 단계에서 단수를 처리하며, 사용횟수를 이미 적용한 금액에서 단수를 처리하는 것이 아니다.
운임·요금 계산에서 50원 미만은 버리고 50원 이상은 100원으로 올려 계산한다는 것은 옳은 처리 방식이다.
할인율을 두 번 이상 적용해야 하는 경우에는 할인율을 적용할 때마다 단수를 처리하고 다음 계산으로 넘어간다는 설명도 옳다.

운송계약의 성립시기는 승차권을 교부하는 때, 승차권을 살 수 없는 역에서는 열차에 승차한 때처럼 규정이 정한 구체적인 행위 시점으로 정해진다.
운임을 받지 않고 운송하는 경우에도 법령이나 별도 운송계약에 따라 승차권(또는 이에 준하는 증표)을 교부하는 때를 성립시기로 보므로, 아동이 보호자와 함께 여행을 시작한 때를 성립시기로 제시한 설명은 이 기준과 맞지 않는다.
보호자를 동반해 여행을 시작했다는 사실은 계약의 성립을 확정짓는 행위가 아니어서, 승차권 교부나 승차라는 명확한 기준과 달리 성립시기의 잣대가 되기 어렵다.

어른 6명, 노인 1명, 어린이 2명의 운임을 모두 더하면 191,000원이 된다.
어른 운임은 영업거리에 임률을 곱해 $441.7 \times 56.10 = 24779.37$원이고, 100원 미만 단수 중 50원 이상은 100원으로 올리므로 24,800원이다.
노인은 30% 할인이므로 $24800 \times 0.7 = 17360$에 단수처리하여 17,400원, 어린이는 50% 할인이므로 $24800 \times 0.5 = 12400$원이다.
따라서 총 운임은 $24800 \times 6 + 17400 + 12400 \times 2 = 191000$원이다.

출발시각 10분 전까지 승차권을 구입하거나 발권하지 않은 경우는 예약이 취소되는 사유일 뿐, 운송을 거절하거나 다음 정차역에 하차시킬 수 있는 사유로 보기는 어렵다.
위해물품이나 위험물을 휴대한 경우, 여객열차 내 금지행위나 철도 보호·질서유지를 위한 금지행위를 한 경우, 부정승차자가 부가운임 지급을 거부하는 경우는 모두 다른 승객의 안전이나 정당한 운임 확보를 위해 운송 거절·하차 조치를 할 수 있는 사유이다.

운전업무종사자에 대한 정기 안전교육은 매분기 6시간 이상 실시하도록 정해져 있다.
철도안전법령상 운전업무·관제업무처럼 안전에 직접 관계되는 업무를 맡은 철도종사자는 일반 사무직보다 짧은 주기로 반복 교육을 받아야 하므로, 연 단위가 아니라 분기 단위로 교육시간이 정해진다.
이는 출제 당시 기준이며 이후 세부 기준이 개정되었을 수 있으나, 등록된 정답을 전제로 하면 매분기 6시간 이상이 옳다.

특별군용화물열차의 운행구간 변경은 '사업계획의 중요한 사항 변경'에 해당하지 않는다.
철도사업법령이 인가 대상으로 삼는 중요한 사항의 변경은 여객 서비스에 직결되는 항목들, 즉 여객열차의 정차역 변경, 철도여객운송서비스 종류의 변경, 사업용 철도노선별 운행횟수의 일정 비율 이상 변경 등이다. 운행구간이나 운행횟수의 변경도 여객열차를 대상으로 한 경우에 한해 중요한 사항으로 다룬다.
따라서 화물열차인 특별군용화물열차의 운행구간을 바꾸는 것은 이 열거에 들어가지 않는다.

자유석 승차권을 출발시각 이전에 반환하면 최저수수료만 받는다.
자유석·입석은 특정 좌석을 지정해 잡아두는 것이 아니어서 반환에 따른 판매 손실이 크지 않다. 그래서 출발시각 전 반환에는 운임에 비례하는 정률 수수료가 아니라 최저수수료를 적용한다. 입석 승차권에 운임의 일정 비율을 물린다고 한 설명이 어긋나는 이유다.
반면 좌석 승차권의 반환수수료는 출발이 임박할수록 무거워지는 구조인데, 보기에서는 출발 5일 전에 10%, 출발 2일 전에 5%를 받는다고 해 오히려 출발에 가까울수록 가벼워지는 셈이 된다. 이는 반환수수료 체계의 기본 원리와 앞뒤가 맞지 않는다.

철도회원 관리에 필요한 경우에는 가입을 제한할 수 있다는 점에서 이 설명은 틀렸다.
가입신청서 작성과 회원카드 발급비·연회비 납부·등록완료라는 절차, 대한민국 국민이면 누구나 가입 가능하다는 원칙, 예약 승차권 구매 시 신분증으로 본인 확인을 거친다는 내용은 모두 실제 회원 운영방식과 부합한다.
반면 회원관리상 필요가 있음에도 가입을 전혀 제한할 수 없다고 단정하는 것은 운영 현실과 맞지 않는다.

여객운송계약은 승차권이 발급된 때 성립하며, 후급결제 계약을 맺었다고 해서 운임·요금을 정산한 시점을 계약 성립시기로 보지는 않는다.
운송계약은 여객 운송을 목적으로 운송인이 운송을 인수하기로 약속하는 계약이고, 다수의 이용자에게 동일한 약관을 적용한다는 점에서 부합계약의 성질을 가진다는 설명은 타당하다.
따라서 정산 시점을 계약성립시기로 보는 설명만 사실과 거리가 멀다.

약관상 '변경'은 이미 예약·예매한 승차권의 승차일시·열차·구간·차실 등 운송조건을 바꾸는 것을 말하며, 탑승 인원의 증감까지 포함하는 개념은 아니다.
차실을 일반실·특실·침대실로 구분하고, KTX를 제외한 새마을·무궁화·통근열차를 일반열차로 묶어 부르며, 전화·인터넷 등 통신매체로 승차권 구입을 신청하는 것을 예약이라 하는 설명은 모두 옳다.
인원 증감까지 '변경'에 포함시킨 설명만 실제 정의와 어긋난다.

도착이 45분 늦어진 경우는 지연시간 40분 이상 60분 미만 구간에 해당해 운임의 25%를 현금으로 지급한다.
운임 44,800원에 25%를 곱하면 44,800×0.25=11,200원이 된다.
따라서 지급 금액은 11,200원이며, 이는 출제 당시 여객운송약관의 지연배상 기준에 따른 결과다.

철도사업자는 인가받은 사업계획을 이행할 의무가 있으므로, 이를 이행하지 않아도 된다는 설명은 명백히 틀렸다.
운전업무종사자를 철도안전법이 정한 요건을 갖춘 자로 채용하는 것, 철도사업약관을 비치하고 이용자 요구 시 제시하는 것, 운송 안전·여객 편의를 위한 준수사항을 건설교통부령으로 정하는 것은 모두 실제 철도사업자의 의무·근거와 일치한다.
사업계획 불이행을 허용하는 내용만 사실과 반대된다.

철도사업법상 운임·요금을 변경할 때 게시해야 하는 장소는 관계역·영업소·사업소로 한정된다.
'정차역'은 열차가 서는 모든 역을 포괄하는 일반적 표현이어서, 법에서 게시 의무 장소로 열거하는 관계역 등 특정 장소 개념과는 거리가 멀다.
따라서 보기 중 게시 장소로 가장 부적절한 것은 정차역이다.

'이행'은 계약 내용대로 실행이 완료되는 것을 뜻하므로, 이를 계약의 실행이 '해지'되는 것이라고 설명하면 개념이 뒤바뀐 것이다.
운송계약의 해제는 이행 착수 전에 계약의 효력을 상실시키는 것, 계약 취소는 계약자 사정으로 효력을 소멸시키는 것, 계약 효력의 소멸 시기는 이행이 완료되는 시점이라는 설명은 모두 타당하다.
실행과 해지를 뒤바꿔 설명한 부분만 틀렸다.

도시철도법상 도시철도사업자가 운임을 정하거나 변경할 때 신고해야 하는 대상은 특별시장·광역시장·도지사이며, 건설교통부장관이 아니다.
운임을 정할 때 원가와 다른 교통수단 운임과의 형평성을 고려하고, 이용자 불편이 없도록 사전 예고 등을 거쳐야 한다는 설명은 실제 운임 결정 원칙과 일치한다.
신고 대상 기관을 건설교통부장관으로 잘못 짚은 부분만 틀렸다.

철도화물은 위험품 → 사체 → 동물 순으로 운송한다.
화물 운송순서는 원칙적으로 수취한 순서를 따르되, 취급에 특별한 주의가 필요한 화물에는 별도의 우선순위를 둔다. 이 우선순위는 어느 화물을 먼저 수취했는지와 관계없이 적용되므로, 동물을 위험품보다 먼저 수취했다고 해서 동물을 앞세우지 않는다.
또한 접수순서는 운송장 접수가 아니라 화물을 수취한 순서를 기준으로 하고, 공익상 필요한 경우에는 수취 순서와 상관없이 먼저 운송할 수 있으므로 나머지 설명도 실제 규정과 맞지 않는다.

철도화물은 철도와 화주 간에 체결된 운송계약에 따라 운송되는 물품을 가리키는 개념으로, 물건 자체가 아니라 계약관계 속에서 정의되는 용어다.
무체물이라도 용기에 담기면 운송물이 될 수 있으므로, 용기에 넣어도 운송물이 될 수 없다는 설명은 틀렸다.
운송설비의 능력 한계를 넘어서는 것은 애초에 운송물로 인수될 수 없다.
가옥·주택·창고처럼 토지에 고정된 것은 장소를 옮길 수 없어 운송물이라 할 수 없다.
이 셋을 제외하면 계약에 의해 운송되는 물품이라는 정의만 남는다.

국내 항만과 철도가 직접 연결되어 부두에서 곧바로 화차로 화물을 옮겨 실을 수 있는 대표적인 역은 인천역이다.
인천항은 배후에 철도 인입선이 설치되어 있어 항만 하역과 철도 수송이 직접 연계되는 반면, 나머지 보기의 역들은 출제 당시 항만과 직결된 철도수송 거점으로 보기 어렵다.

화물운송의 주된 목적은 공간적(장소적) 효용을 만들어내는 것이지, 생산자와 소비자 사이의 시간적 조정기능이 아니다.
시간적 효용을 만드는 기능은 보관·저장에 해당하며, 운송은 한 장소에서 다른 장소로 물리적으로 이동시키는 공간적 이동 기능을 뜻한다.
중량에 따라 운송을 제한할 수 있다는 점, 포장·보관·하역까지 넓게 포함하기도 한다는 점은 화물운송의 일반적 특성과 부합한다.

도화선과 분리한 다이나마이트는 철도 운송이 금지되지 않는다.
철도안전법이 탁송·운송을 금지하는 위험물로 열거하는 것은 점화류·점폭약류를 붙인 폭약, 니트로글리세린, 건조한 기폭약, 뇌홍질화연에 속하는 것처럼 그 자체로 기폭 위험이 큰 물질이다.
다이나마이트도 점화장치가 붙어 있으면 금지 대상이 되지만, 도화선을 분리해 기폭장치와 떨어뜨려 둔 상태는 운송 중 기폭 위험이 크게 줄어 금지 목록에 열거되어 있지 않다. 나머지 설명은 모두 금지 대상을 그대로 옮긴 것이다.

물류EDI는 서류 없이 전자적으로 물류 정보를 주고받는 체계이므로 국가 물류경쟁력을 강화하는 효과를 낳지, 약화시키지 않는다.
물류 회전주기 단축, 재고 감소, 정보 가공·교환 비용 절감은 EDI 도입으로 실제 기대되는 효과이며, 이런 효과가 쌓이면 결국 경쟁력 향상으로 이어진다.
따라서 국가경쟁력이 약화된다는 설명만 EDI 효과와 정반대다.

화물운송수단을 고를 때 대표적으로 꼽히는 기준은 수송거리·수송시간·고객서비스 수준이며, 개별 화주의 특성 자체는 여기 포함되지 않는다.
운송수단 선택에서 실제로 중요하게 다뤄지는 것은 화물의 특성(중량·부피·성질 등)이지, 화주라는 주체가 누구인지에 관한 특성이 아니다.
따라서 화주특성은 수송거리·수송시간·고객서비스와 달리 수단 선택의 고려사항으로 보기 어렵다.

공로화물운송업은 소규모 업체가 난립한 영세성이 오랜 문제점으로 지적되어 왔을 뿐, 업체가 대기업화되는 것은 문제점으로 꼽히지 않는다.
자가용 화물자동차의 증가, 차량 적재율 저하, 공차운행 과다는 모두 공로운송의 비효율을 보여주는 대표적인 문제점이다.
이와 달리 대기업화는 오히려 영세성 문제와 반대 방향의 변화이므로 문제점 목록에 들지 않는다.

계약운송인은 화주에게는 운송인의 입장에서, 실제운송인에게는 화주의 입장에서 책임과 의무를 진다. 이 설명은 두 입장을 서로 뒤바꿔 서술하고 있어 틀렸다.
복합운송인이 스스로 또는 타인을 통해 운송계약을 체결하고 운송의 주체로서 채무를 부담한다는 정의, 복합운송인이 반드시 실제운송인일 필요는 없다는 설명, 실제운송인형·계약운송인형·무선박운송인형 등의 유형 구분은 모두 타당하다.

1건으로 취급하는 화물의 구비조건에서 수량 기준은 화차 1량에 적재할 수 있는 수량이어야 한다는 것이며, 여기에 '컨테이너를 제외한다'는 단서는 붙지 않는다.
화약류에는 다른 화물을 혼합하지 않는다는 조건은 실제 구비요건에 해당한다.
갑종철도차량에 다른 화물을 혼합하지 않는다는 조건도 마찬가지다.
사체에 다른 화물을 혼합하지 않는다는 조건 역시 실제 구비요건이다.
따라서 컨테이너를 제외한다는 단서를 덧붙인 수량 조건만 실제 구비조건과 어긋난다.

화물헛간 500㎡를 1일 사용료(갑지 단가 200원/㎡) 기준으로 계산하면 500×200=100,000원이 나온다.
여기에 부가가치세 10%를 더하면 100,000×1.1=110,000원이 된다.
따라서 부가가치세를 포함한 1일 사용료는 110,000원이다.

연안터미널과 철도로 연계되는 컨테이너 화물이라 해도 검역절차를 생략할 수는 없다.
LCL화물이 컨테이너화물장치장(CFS)을 거쳐야 한다는 점, 빈 컨테이너도 화물로 취급된다는 점, 통관절차가 필요하다는 점은 모두 실제 운송 실무와 부합한다.
운송수단이 철도로 연계된다고 해서 수출입 화물에 요구되는 검역 절차 자체가 면제되는 것은 아니다.

철도운송의 장점으로 흔히 꼽히는 것은 안전성과 대량·정시 수송이지, 운송시간이 가장 경제적이라는 점은 아니다.
화물 중량에 비교적 영향을 받지 않는다는 점, 사고율이 낮아 안전성이 높다는 점, 열차 착발시각이 정해져 있어 계획적인 수송이 가능하다는 점은 철도운송의 대표적 장점이다.
반면 근거리에서의 기동성과 신속성은 오히려 도로운송이 앞서는 영역이어서, 운송시간이 가장 경제적이라는 설명은 철도운송의 장점으로 보기 어렵다.

운임은 운송톤수 × 운임계산거리 × 임률로 구한 뒤 사유화차 할인을 적용한다.
47,900kg은 47.9톤이므로 47.9×164.4km×38.64원=약 304,280원이 된다.
여기에 차적 편입 25년 경과에 따른 10% 할인을 적용하면 304,280×0.9≈273,850원이고, 100원 미만을 절사하면 273,800원이다. 이것이 부가가치세를 제외한 철도화물운임이다.

내륙컨테이너기지(ICD)는 통관·하역·보관 등 항만의 기능을 내륙으로 옮겨온 물류거점이며, 소비를 촉진하는 기능을 수행하지는 않는다.
수출입 화물의 통관, 컨테이너의 적재·양하 같은 하역, 일시 보관은 모두 ICD가 실제로 담당하는 역할이다.
반면 소비촉진은 유통·마케팅 영역의 기능으로, ICD의 물류 기능과는 성격이 다르다.

철도화물운송에서는 화물이 인도기간을 경과한 후 3개월 이내에 인도되지 않으면 그 화물은 멸실된 것으로 간주한다.
여기서 기준이 되는 시점은 수송기한·발송기한·도착기한이 아니라 화물을 인도하기로 한 기한, 즉 인도기간이다.
따라서 인도기간을 기준으로 서술한 설명만 실제 책임 규정과 일치한다.

장거리 간선수송에서는 일반적으로 2단적재열차(더블스택트레인)가 철도/도로 겸용운송시스템보다 더 경제적인 것으로 평가된다.
국내에 더블스택트레인이 도입되지 않았다는 점, 복합운송이 규격화된 컨테이너로 운송수단을 연계해 문전까지 일관 수송하는 시스템이라는 점, 여러 운송수단의 결합이라는 정의는 모두 타당하다.
따라서 겸용시스템이 2단적재열차보다 경제적이라고 뒤집어 서술한 부분만 틀렸다.

철도와 관련된 대표적인 복합운송 연계방식은 피기백(piggy back) 운송, 2단적재열차, 철도/도로 겸용시스템이며, 철도와 항공기를 직접 연계하는 운송시스템은 일반적으로 꼽히지 않는다.
피기백 방식은 화물차를 화차에 실어 운송하는 방식이고, 2단적재열차와 철도/도로 겸용시스템 역시 실제 운영되는 철도-도로 연계 복합운송 형태다.
이와 달리 철도/항공기 조합은 이런 연계운송 방식의 목록에 포함되지 않는다.

선로전환기는 사용이 끝나면 곧바로 정위(定位)로 되돌리는 것이 원칙이지만, 차상전기선로전환기는 이 정위 복귀 규정의 예외로 인정된다.
차상전기선로전환기는 지상의 운전취급자가 아니라 열차(차상)에서 전기적으로 조작해 진로를 구성하는 방식이어서, 사용 후 일일이 정위로 되돌려 두는 것을 전제로 하지 않는다.
표지부선로전환기와 추붙은선로전환기는 지상에서 수동으로 다루는 전환기이고 탈선선로전환기는 탈선을 목적으로 둔 안전설비여서, 이들과 달리 차상전기선로전환기만 정위 복귀 의무에서 벗어난다.

차장률은 차량 길이를 14m를 1량으로 환산한 값으로 계산한다.
25.9m를 14m로 나누면 25.9÷14=1.85가 된다.
소수 둘째자리(5)에서 반올림하면 1.9가 되므로, 이 차량의 차장률은 1.9량이다.

정거장에서 서로 지장할 우려가 있는 두 열차를 동시에 진입·진출시키려면 안전측선·탈선선로전환기·탈선기가 설치되어 있거나, 출발신호기 또는 정차위치로부터 일정 거리 이상의 여유거리가 확보되어 있어야 한다.
이때 여유거리 기준은 열차 종류에 따라 갈리는데, 동차·전동차에 대해서는 150m 이상으로 규정한다.
보기는 전동열차에 200m 이상을 요구한다고 서술해 규정이 정한 수치와 어긋나므로, 동시 진입·진출이 가능한 경우로 열거된 나머지 설비 요건들과 성격이 다르다.

앞 운전실 고장으로 뒤 운전실에서 최근정거장까지 운전할 때의 속도는 45km/h 이하로 제한된다.
이는 유도신호에 의한 운전이나 입환·추진운전처럼 25km/h 이하로 더 엄격히 제한되는 경우와는 별도로 정해진 기준이다.
앞 운전실을 쓸 수 없어 시야가 제한된 상태이므로 일반 운전속도보다는 낮지만, 저속 입환 수준보다는 다소 높은 중간 속도로 규정된 것이다.

열차방호는 방호장치, 열차표지, 정지수신호에 의한 방호로 구분되며, "1종 및 2종방호"라는 구분은 규정상 존재하지 않는다.
차장과 기관사는 상황에 맞게 이 세 방식 중 하나를 선택해 후속 열차나 인접 선로에 위험을 알려 사고를 예방한다.

열차의 퇴행은 원칙적으로 금지되지만, 전차선로 고장, 차량 고장, 공사열차의 작업상 필요 등 정해진 사유가 있을 때만 예외적으로 허용된다.
시운전열차가 실험 목적으로 퇴행하는 것은 이러한 예외 사유에 포함되지 않는다.

연동폐색장치는 폐색구간에 열차가 있을 때 신호기가 정지신호를 현시하도록 되어 있다. 현시가 금지되는 것은 진행을 지시하는 신호일 뿐, 신호 자체를 현시할 수 없는 것이 아니다.
따라서 열차가 있을 때 아무 신호도 현시할 수 없다는 서술은 구비조건과 맞지 않는다.
장치 고장 시 정지신호 현시, 단선구간에서 한 방향에 진행신호를 현시하면 반대방향 신호기는 정지신호 현시, 폐색구간 양끝 정거장·신호소에 출발신호기와 연동된 폐색장치 설치는 모두 올바른 구비조건이다.

선로 공사나 고장 등으로 일시적으로 정상 속도 운전이 어려운 구간에는 임시신호기를 설치한다.
임시신호기는 서행신호기·서행예고신호기·서행해제신호기로 구성되어 해당 구간을 서행으로 통과하도록 안내한다.

추진운전전호는 차장이 후방 상황을 확인해 기관사에게 전달하는 신호로, 전도지장없음·주의기적을 울려라·서행신호 현시 있음과 같이 전방 상태를 알리는 형태로 정해져 있다.
단순히 진행을 지시하는 전호는 이러한 추진운전전호의 정해진 종류에 포함되지 않는다.

지도격시법에서는 선행열차 출발 후 폐색구간 운전시분에 여유시분 4분을 더한 시각이 지나야 후속열차를 출발시킬 수 있다.
선행열차 출발시각 11:00에 운전시분 10분을 더하면 11시10분이 된다.
여기에 여유시분 4분을 더하면 후속열차의 출발시각은 11시14분이 된다.

완급차의 비상제동밸브(비상변)는 열차 안전과 직결되는 장치이므로, 고장이 발생하면 반드시 기관사에게 통고해야 한다.
통고하지 않아도 된다는 설명은 사고 발생 시 신속한 안전조치를 어렵게 하므로 옳지 않다.

통신불능 상태에서는 역장이 관제사의 지시를 받을 수 없으므로, 인접 역과의 협의만으로 처리 가능한 순서변경과 교행변경 범위 내에서만 운전정리를 시행할 수 있다.
운전휴지나 선로변경처럼 폭넓은 조정이 필요한 정리는 관제사의 지시 없이 역장 단독으로 시행하기 어렵다.

단선구간 대용폐색방식에서 지도표는 지도식 사용구간의 각 열차, 정거장 외에서 퇴행하는 열차, 폐색구간 양끝에서 교대로 진입하는 열차가 사용한다.
같은 방향으로 2 이상의 열차가 연속으로 진입할 때는 맨 뒤의 열차가 지도표를 지니고 앞선 열차들은 지도권을 사용하므로, 맨 앞 열차가 지도표를 사용한다는 설명은 해당되지 않는다.

도시철도경영자가 운전속도를 제한해야 하는 경우는 서행신호를 하는 경우, 차량의 결합·해체나 차선 변경을 하는 경우, 대용폐색방식으로 운전하는 경우 등이다.
선로전환기와 관련해서는 쇄정되지 않은 선로전환기를 향해 진행할 때가 속도제한 대상이다. 이미 쇄정(잠금)되어 안전하게 고정된 선로전환기를 향해 진행하는 것은 속도제한 사유가 아니다.

임시신호기 중 실제 서행 속도값을 표시해야 하는 것은 서행신호기와 서행예고신호기이다.
서행해제신호기는 서행구간이 끝났음을 알리는 표지일 뿐 속도값을 표시할 필요가 없다.

구내운전이란 정거장 내 또는 차량기지 내에서 입환신호기에 의하여 열차 또는 차량을 운전하는 것을 말한다.
입환표지가 아니라 입환신호기가 기준이 되므로, 입환표지에 의한다는 설명은 정의와 맞지 않는다.

정거장 경계표는 통상 선로의 한쪽에만 설치하는 것이 원칙이며, 좌측과 우측 모두에 설치한다는 설명은 옳지 않다.
진행방향을 기준으로 한쪽에만 표지를 세우는 것은 다른 선로변 표지·표지판 설치 방식과도 일관되며, 양쪽에 중복 설치할 실익도 크지 않다.
반면 백색바탕에 흑색문자로 표시한다는 점, 경부선·호남선은 승강장 끝에서 460m, 그 외 선로는 370m 지점에 설치한다는 거리 기준은 정거장 경계표 설치기준의 나머지 내용과 부합한다.

철도안전종합계획의 단계적 시행에 필요한 연차별 시행계획의 수립 및 시행절차 등에 관하여 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.
이를 부령으로 정한다고 한 설명은 위임 형식이 맞지 않는다.
참고로 출제 당시의 "건설교통부(장관)"는 현재 국토교통부(장관)로 바뀌었다.