[건설기계정비기능사 필기] 04년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

베이퍼록(vapor lock)은 연료파이프 내의 온도 상승으로 인해 연료가 기화되어 기포가 생기는 현상으로, 이로 인해 연료 공급 라인이 막혀 연료의 송출량이 감소하게 된다. 연료 공급량 부족으로 혼합기가 희박해지거나 공급이 불규칙해지면 엔진 출력이 저하되고 미션파이어(misfire), 주행 불능 등의 문제가 발생한다. 2번은 송출량이 감소하므로 오답이고, 3번 압축압력과 4번 출력 무관은 베이퍼록의 직접적 영향과 무관하다.

밸브 서징(surging)은 고속 운전 중 밸브의 고유진동수와 캠의 회전수가 공명을 일으켜 스프링이 의도한 대로 작동하지 않고 튕기는 현상이다. 이는 엔진 고속 운전 시 밸브 개폐 시간이 정확하지 않아 출력 저하와 연료 소비 증가를 초래한다. 1번은 밸브의 천천한 개폐 자체를 설명하는 것으로 서징의 원인이 아니고, 2번은 밸브 타이밍 오차로 서징과 다른 현상이며, 4번은 특정 온도 변화 상황만 언급하므로 근본 원인을 설명하지 못한다.

4행정 사이클 기관은 크랭크축 2회전(720°) 동안 흡입→압축→폭발→배기의 4행정을 마치며, 4실린더 기관의 점화 간격은 720°÷4 = 180°이다. 폭발순서 1-3-4-2에서 1번 다음에 3번, 4번, 2번 순으로 180°씩 늦게 폭발하므로 1번과 4번은 위상이 정확히 360° 차이가 난다.
360°는 4행정 주기의 절반이므로 두 실린더는 항상 반대 행정 짝(흡입↔폭발, 압축↔배기)을 이룬다. 따라서 1번 실린더가 흡입 행정일 때 4번 실린더는 폭발 행정을 한다.

조도는 거리의 제곱에 반비례하는 역제곱 법칙을 따른다. 조도 공식은 $E = \frac{I}{d^2}$이며, 여기서 $I$는 광도(cd), $d$는 거리(m)이다. 주어진 값을 대입하면 $E = \frac{200}{2^2} = \frac{200}{4} = 50 \text{ Lx}$이므로 정답은 50 Lx이다.

압축비는 전체 행정 체적(행정 체적 + 연소실 체적)을 연소실 체적으로 나눈 값이다. 전체 행정 체적 = 150cc + 30cc = 180cc이므로, 압축비 = 180cc ÷ 30cc = 6:1이다.

2행정 사이클 디젤기관의 소기(掃氣, scavenging)는 브로워(blower)에 의해 고압 공기를 실린더 내로 밀어 넣어 이루어진다.
소기는 연소 후 남은 배기가스를 배출 포트를 통해 제거하고 신선한 공기를 충전하는 과정인데, 2행정 기관에서는 피스톤이 배기 포트를 열어주는 시점에 브로워의 고압 공기가 강제로 유입되어 스스로 소기가 불가능하므로 외부 기계식 장치가 필수적이다.
에어 클리너는 흡입 공기 여과 장치로서 소기 자체의 역할을 하지 않는다.
캬브레이타는 휘발유기관의 연료 혼합 장치로서 소기 자체의 역할을 하지 않는다.
거버너는 회전 속도 조절 장치로서 소기 자체의 역할을 하지 않는다.

실린더별 분사량 31, 33, 28, 29, 30, 30 중 2번(33cc)은 평균보다 +3cc(+10%), 3번(28cc)은 평균보다 -2cc(-6.7%)로 허용 오차를 크게 벗어나 수정이 필요하다. 나머지 1, 4, 5, 6번 실린더는 오차가 허용 범위 이내이므로 정상이다.
평균 분사량은 $(31+33+28+29+30)/...$이 아니라 6개 실린더 기준으로 계산한다:
평균 = $(31+33+28+29+30+X)/6$
에서 표의 합을 이용하면 평균 ≈ $30$(cc)이다.
불균율 공식은
$\dfrac{최대(또는 최소)분사량-평균분사량}{평균분사량}\times100$
이며, 허용 한계 ±4%는 평균 30cc 기준 약 ±1.2cc 범위를 의미한다.

4행정 사이클은 크랭크 축 2회전(720°)에서 완성되며, 각 행정은 크랭크 축 180°씩 필요하다. 따라서 3행정을 끝내려면 180° × 3 = 540° 회전이 필요하다. 1행정(흡입)은 0~180°, 2행정(압축)은 180~360°, 3행정(폭발·팽창)은 360~540°에서 완료된다.

AC 발전기의 정류용 다이오드는 교류 전류를 직류로 변환하는 역할을 한다. 발전기에서 발생한 교류 전류가 다이오드를 통과할 때, 다이오드는 순방향일 때만 전류를 흐르게 하고 역방향일 때는 차단하여 결과적으로 맥동 직류(pulsating DC)로 변환한다. 이것이 바로 전류를 정류하는 작용이며, 차량의 배터리 충전과 전기 장치 구동을 위해 필수적이다.

라디에이터에서 증기가 분출하는 것은 냉각수 온도가 과상승하여 끓는 현상이 발생할 때인데, 연료 부족은 엔진 운전 자체를 불가능하게 하므로 라디에이터 증기 분출과 직접적 인과관계가 없다. 반면 냉각수 부족(1번)은 냉각 능력 저하, 라디에이터 캡 패킹불량(2번)은 냉각수 비점 상승 억제 불능, 라디에이터 핀 막힘(4번)은 공기 통풍 차단으로 인한 냉각수 과열 등 모두 냉각 효율 저하를 통해 증기 분출을 초래한다.

기동전동기(기동용 전동기)의 시험 항목은 부하 시험, 무부하 시험, 회전력 시험 등 성능 확인을 위한 검사로 구성된다. 누설 시험은 전기기기의 절연 내력이나 누설 전류를 측정하는 절연 관련 시험으로, 기동전동기의 성능 평가와는 직접적인 관련이 없다. 기동전동기 시험은 주로 회전력(토크), 효율, 무부하 손실, 부하 특성 등 기계적·전기적 성능을 평가하는 데 중점을 두므로 정답은 1번이다.

축전지(배터리)를 병렬로 접속할 때는 전압은 그대로이고 용량(AH)은 합산된다. 12V 100AH 축전지 2개를 병렬 접속하면 전압은 각 축전지의 전압과 동일한 12V이고, 용량은 100AH + 100AH = 200AH가 되어 최종적으로 12V, 200AH가 된다.

지게차 조종석 계기판의 각 표시기가 나타내는 의미를 확인하는 문항이다. 1번 엔진유압 경고 등은 엔진의 윤활유 압력 상태를 표시하므로 정확하다. 2번 충전 램프는 발전기의 발전 상태를 나타내는 것이 맞다. 3번 연료계의 바늘이 "E"를 가리키면 연료가 거의 없다는 뜻으로 올바른 설명이다. 4번 엔진 수온계의 바늘지침이 녹색(혹은 백색) 범위를 벗어나면 엔진 과열 등 비정상 상태를 의미하므로, "정상이다"라는 표현은 명백히 틀렸다.

공회전 상태에서 진공도 측정 시 130~150mmHg 범위에서 규칙적으로 강약이 있게 흔들리는 현상은 헤드 가스켓 파손을 나타낸다. 헤드 가스켓이 파손되면 연소실의 압축 가스가 냉각수 회로나 크랭크케이스로 누출되어 진공도가 주기적으로 변동하며, 동시에 엔진 진동과 불규칙한 연소가 증가한다.
배기계통 막힘은 진공도가 지속적으로 낮게 유지된다.
밸브 타이밍 이상은 전반적인 진공도 저하를 초래하지만 이러한 규칙적 진동을 유발하지 않는다.
분사시기 불일치도 진공도 강약 변동보다는 연소음 증가로 나타난다.
따라서 정상 범위 내에서의 주기적 흔들림은 가스켓 누설을 의심하는 진단 기준이다.

디젤기관의 실린더 헤드 변형(뒤틀림, 굽어짐)을 점검할 때는 직각자(또는 직선자)로 실린더 헤드 표면이 평면인지 확인하고, 필러 게이지를 이용해 직각자와 헤드 표면 사이의 간격을 측정한다.
직각자를 헤드 여러 방향에 올려 휨이나 뒤틀림을 찾아낸 후, 그 부위에 필러 게이지를 삽입하여 변형량을 정량적으로 파악하는 방식이다.
마이크로 미터는 소량의 치수 측정용이다.
다이얼 게이지는 작은 부위의 정밀 측정용이다.
플라스틱 게이지는 베어링 틈새 측정용이다.
따라서 이들은 대면적의 헤드 변형 점검에는 부적합하다.

굴삭기 엔진의 스테핑 모터는 컨트롤러(CPU)의 신호를 받아 정해진 각도만큼 단계적으로 회전한다. 이 회전으로 링키지를 통해 분사펌프의 조속 레버를 미세하게 동작시켜 연료량을 조절한다. 스피드 센서는 컨트롤러에 엔진 회전수를 입력하는 센서일 뿐, 스테핑 모터를 직접 구동하지 않는다.

줄 작업이나 기계 가공한 표면을 정밀하게 다듬질하는 공구는 스크레이퍼이다. 스크레이퍼는 날카로운 끝을 가진 손공구로 표면의 미세한 요철을 긁어내어 평활도를 높이고 정밀한 마무리를 하는 데 사용된다. 다이스는 나선 가공용, 정은 일반 절삭용, 탭은 나사 가공용으로 본래 용도가 다르므로 정밀 다듬질 목적에는 해당하지 않는다.

나사 가공에 사용하는 공구는 암나사를 깎는 탭(tap), 암나사를 깎을 때 탭을 회전시키는 탭핸들(tap handle), 수나사를 깎는 다이스(die)이다. 리머(reamer)는 이미 뚫린 구멍의 지름을 확대하거나 정밀도를 높이기 위한 구멍 가공 공구로, 나사 가공이 아닌 일반 구멍 가공에 사용된다.

풀림(annealing)은 가열 후 서랭해 강을 연화시키고 내부응력을 제거하는 일반 열처리이므로 표면경화 처리가 아니다. 화염 경화법·고주파 경화법은 표면을 급랭해 경화시키고, 침탄법은 표면에 탄소를 침투시켜 경화시킨다.

칠드 주철(chill cast iron)은 금형 표면에 냉각 촉진제(chilling)를 배치하여 표면을 급속 냉각시킨 주철로, 표면에서는 냉각 속도가 빨라 탄소가 철과 결합하여 시멘타이트(Fe₃C) 경화층이 형성된다. 반면 내부는 느린 냉각으로 흑연이 석출되는 일반 주철 조직을 유지한다.
펄라이트와 오스테나이트는 표면 경화층의 주요 상이 아니다.
레데뷰라이트(ledeburite)는 백주철의 공정점 조직이지만 칠드 주철의 표면 경화층을 대표하는 조직은 아니다.
따라서 칠드 주철 표면의 가장 적당한 조직은 시멘타이트이다.

V 벨트는 단면 크기 순서가 A형 < B형 < C형 < D형 < E형으로 표준화되어 있다. A형의 단면은 약 13×8mm, B형은 17×11mm, C형은 22×14mm, D형은 32×20mm 정도이므로 D형이 가장 큰 단면치수를 가진다. 따라서 정답은 D형이다.

웜 기어는 나선 형태의 웜과 웜휠의 조합으로, 웜의 나선 수(보통 1~4개)와 웜휠의 치수 비에 의해 결정되기 때문에 1회전에 웜휠이 1~수 개 치만 이동하여 매우 큰 감속비(수십:1 이상)를 달성할 수 있다. 따라서 웜 기어가 가장 큰 감속비를 제공한다.
감속비는 입력 회전수를 출력 회전수로 나눈 값으로, 값이 클수록 회전 속도를 크게 감속시킨다.
내접 기어는 기어비가 제한적이다.
베벨 기어와 헬리컬 기어는 기어의 치수 관계로만 결정되어 일반적으로 10:1 이하의 감속비를 갖는다.

유니파이 나사의 피치에 대한 설명은 피치 정의가 틀렸다. 유니파이 나사의 피치는 인접하는 나사산 사이의 거리를 inch 단위의 역수(TPI, Threads Per Inch)로 나타낸다.
예를 들어 1/4"-20 UNC는 1 inch에 20개의 나사산이 있다는 뜻이므로, 피치는 1/20 inch이다. 단순히 "거리를 inch로 나타낸다"고 한 것은 불완전하고 오류다.
미터 나사는 나사산 각도 60°로 정확하다.
톱니 나사는 30°와 45°로 정확하다.
유니파이 나사도 60°로 정확하다.

고속도강(High Speed Steel, HSS)은 텅스텐(W) 약 18%, 크롬(Cr) 약 4%, 바나듐(V) 약 1%, 탄소(C) 약 0.8%를 주성분으로 하는 특수강이다. 이들 원소는 고온에서도 경도를 유지하는 이점(hot hardness)을 제공하여 고속 절삭공구 재료로 널리 사용된다.
나머지 재료는 주어진 조성과 맞지 않는다.
초경합금은 텅스텐카바이드(WC)와 코발트 기반이다.
스테인리스강은 크롬 12% 이상·니켈을 주성분으로 한다.
스텔라이트는 코발트 기반 초경합금이다.

최대틈새는 구멍의 최대 지름에서 축의 최소 지름을 뺀 값이다. 구멍의 지름 500+0.025에서 구멍의 최대 지름은 50 + 0.025 = 50.025mm이고, 축의 지름 50-0.050-0.025에서 축의 최소 지름은 50 - 0.050 = 49.950mm이다. 
따라서 최대틈새 = 50.025 - 49.950 = 0.075mm이다.

제3각법은 보는 쪽에 투상면을 두므로 평면도는 정면도 위, 저면도는 정면도 아래에 놓는다. 우측면도는 정면도 오른쪽, 좌측면도는 정면도 왼쪽에 놓고, 배면도는 보통 우측면도 오른쪽에 놓는다.

마이크로미터에서 딤블을 회전시켰을 때 스핀들의 움직인 양은 회전량 × 나사 피치 ÷ 딤블 등분수로 구한다. 나사 피치가 0.5mm이고 딤블이 50등분되어 있으므로, 1눈금 회전 시 스핀들은 $0.5 \text{ mm} \div 50 = 0.01\text{ mm}$ 움직인다. 딤블을 5눈금 회전시켰으므로 스핀들의 움직인 양은 $0.01\text{ mm} \times 5 =$이다.

아세틸렌 발생기는 카바이드에 물을 공급하는 방식에 따라 분류된다. 투입식은 카바이드를 물에 투입하는 방식, 주수식은 물을 카바이드에 주입하는 방식, 침지식은 카바이드를 물에 침지시키는 방식으로 모두 아세틸렌 발생 원리와 직접 관련된 종류들이다. 반면 확장식은 아세틸렌 발생기의 분류 체계에 해당하지 않는 용어이며, 실제 산업 현장에서 사용되는 표준 분류에 포함되지 않는다.

기계 제도의 척도는 1:2, 1:5, 1:10 등 2와 5의 배수를 조합한 형태만 사용하도록 규정되어 있다. 이는 도면을 읽고 치수를 환산할 때 계산의 편의성을 위함이다. 보기 1번 1:2와 2번 1:5는 표준 척도에 해당하고, 3번 1:√2는 √2 ≈ 1.414로 2와 5의 배수 조합이 아니지만 일부 특수한 경우 사용되기도 한다. 반면 4번 1:√3은 √3 ≈ 1.732으로 기계 제도 표준에서 정하는 척도 원칙과 맞지 않아 사용하지 않는다.

용접자세 기호는 아래보기 F, 수평 H, 수직 V, 위보기 O(OH)이다. H-Fil은 수평 필릿 용접을 뜻하므로 위보기 자세의 기호가 아니다.

MIG와 TIG 모두 아크 용접법이지만, 비용극식이라는 설명은 TIG에만 해당하고 MIG에는 맞지 않는다.
TIG는 소모되지 않는 텅스텐 전극을 쓰는 비용극식이지만, MIG는 와이어 전극 자체가 녹아 들어가는 용극식이라 두 용접법의 공통점이 아니다.
"아르곤 또는 헬륨과 같은 가스를 써서 산화를 방지한다."는 MIG와 TIG 모두에 해당하는 공통점이다.
"아크(arc)를 이용한 용접법이다."도 두 용접법 모두에 해당하는 공통점이다.
"알루미늄, 구리합금과 같은 특수금속을 용접할 수있다." 역시 MIG와 TIG 모두가 지닌 공통점이다.

적재물이 적재함 밖으로 돌출될 때는 적색 표지(깃발이나 형광 표지 등)를 달아 위험을 알려야 한다.
야간에는 반사체나 등화를 함께 부착해 뒤따르는 차량이 돌출 부분을 쉽게 인식할 수 있도록 해야 한다.

냉각장치의 방열기(라디에이터) 작동 원리를 기준으로 각 보기를 검토하면, 방열기는 상부에서 고온의 냉각수가 유입되어 하부로 배출되는 구조이므로 정상 작동 시 상부온도가 하부온도보다 높아야 한다. 따라서 상부온도가 하부온도보다 낮다는 것은 냉각수의 흐름이 제대로 이루어지지 않거나 냉각 효율이 비정상인 상태를 의미하므로 1번이 잘못된 표현이다.
2번 팬벨트 장력 부족은 냉각팬 회전 감소로 방열 효율 저하를 초래하여 과열 원인이 되고, 3번 물펌프 부싱 마모는 냉각수 누수를 야기하며, 4번 실린더 블럭의 물때(스케일) 침적은 냉각수 통로를 좁혀 순환 불량과 과열을 유발하므로 모두 올바른 설명이다.

전기 배선 작업을 시작하기 전에는 접지선을 제거하는 것이 가장 먼저 해야 할 조치다.
접지선을 먼저 떼어내야 작업 중 공구나 배선이 차체에 닿아도 합선으로 이어지지 않는다.
"코일 1차선을 제거한다."는 점화 계통 손질에 관련된 조치라 배선 작업 시작 전 최우선 조치는 아니다.
"고압 케이블을 제거한다."도 점화 계통의 일부 조치일 뿐 가장 먼저 할 일은 아니다.
"밧데리 비중을 측정한다."는 축전지 상태 점검 항목이라 배선 작업 안전 조치와는 다른 목적이다.

측정계기는 사용 후 오물을 닦아내고 공구실에 보관하는 것이 가장 좋은 방법이다.
이물질이 묻은 채로 두면 정밀한 측정면이 손상되므로 깨끗이 닦은 뒤 지정된 곳에 두어야 정밀도가 유지된다.
"캐비넷에 넣어 둔다."는 오물을 닦지 않고 그냥 넣어두는 것이라 정밀 계기 보관법으로 부족하다.
"책상 서랍속에 넣어 둔다."도 오염 제거 없이 아무 곳에나 두는 방법이라 적절하지 않다.
"작업대에 놓아 둔다."는 계기가 충격이나 이물질에 그대로 노출되므로 좋은 보관법이 아니다.

기계 가공 후 생긴 거스러미는 줄로 다듬어 제거하는 것이 가장 안전하다.
줄은 손으로 힘과 방향을 조절하며 표면을 조금씩 갈아내는 공구라 거스러미만 매끄럽게 다듬어 낼 수 있다.
"정"은 망치로 때려 금속을 깎아내는 공구라 거스러미 제거에는 조각이 튀는 등 위험이 따른다.
"바이트"는 선반 등 공작기계에 물려 절삭 가공에 쓰는 공구라 손으로 거스러미를 다듬는 데 쓰지 않는다.
"스크레이퍼"는 평면이나 곡면을 조금씩 긁어 다듬는 정밀 다듬질 공구로 거스러미 제거용 공구로 꼽히지 않는다.

"아세틸렌 가스공급이 안전할 때"는 오히려 정상적인 상태이므로 역류·역화의 원인이 될 수 없다.
역류·역화는 가스 압력이 불안정하거나 토치에 이상이 있을 때 일어나는 현상이라 가스 공급이 정상인 경우와는 반대다.
"토치의 팁이 과열되었을 때"는 팁 끝의 온도가 높아져 역화를 일으키는 원인이 된다.
"토치의 팁이 석회분에 끼었을 때"도 팁 구멍이 막혀 가스 흐름이 불안정해지므로 역화 원인이 된다.
"토치의 성능이 불량할 때" 역시 가스 흐름과 압력 조절이 제대로 되지 않아 역화를 일으킬 수 있다.

사고예방대책 5단계에는 "엄격한 규율의 책정"이라는 단계는 포함되지 않는다.
사고예방대책은 조직을 갖추고 사실을 찾아 분석한 뒤 시정책을 정하고 실행하는 순서로 이루어지며, 규율을 강하게 정하는 것은 이 단계에 들어가지 않는다.
"사실의 발견"은 사고와 관련된 자료와 현상을 조사하는 단계로 5단계에 포함된다.
"분석평가"는 발견한 사실을 바탕으로 원인을 분석하는 단계로 5단계에 포함된다.
"시정방법의 선정"은 분석 결과에 따라 개선 대책을 정하는 단계로 5단계에 포함된다.

LPG 충전사업 시설에서 저장탱크와 충전 장소 사이에는 방호벽을 설치해야 한다.
저장탱크에서 사고가 나더라도 충전 장소로 화염이나 파편이 직접 번지지 않도록 막아주는 것이 방호벽의 역할이다.
"역화 방화 장치"는 불꽃이 배관을 타고 거꾸로 번지는 것을 막는 장치라 탱크와 충전 장소 사이 설치 기준과는 다르다.
"역류 방지 장치"는 가스가 거꾸로 흐르는 것을 막는 장치라 방호벽과는 목적이 다르다.
"경계표시"는 구역을 표시하는 표지일 뿐 폭발·화재를 막는 구조물은 아니다.

오일실, 개스킷, O링과 같은 밀봉용 부품은 한 번 압착・변형되면 원래의 밀봉 성능을 잃으므로 분해정비 시 반드시 새것으로 교환해야 한다.
반면 볼트, 너트는 손상이나 변형이 없다면 재사용이 가능하며, 무조건 신품으로 교환해야 하는 부품에 해당하지 않는다.

그라인더 안전작업에서 숫돌 받침대 간극은 3mm 이상이 아니라 3mm 이하여야 한다. 간극이 크면 작업 중 워크피스가 숫돌과 받침대 사이에 끼여 튕겨나갈 위험이 높아진다. 2번 숫돌의 균열 점검(태핑 테스트)은 필수 안전절차이고, 3번 보안경 착용과 4번 숫돌 정면 회피도 모두 표준 안전지침이다. 따라서 1번이 부적합한 설명이다.

탠덤드라이브장치는 기관의 동력을 마지막으로 감속해 바퀴에 전달하는 최종감속장치를 말한다.
감속 과정을 거쳐 회전력을 키운 뒤 바퀴로 넘겨주는 장치이므로 최종감속장치에 해당한다.
"환향 장치"는 방향을 바꾸는 조향 계통 장치라 동력을 감속·전달하는 장치가 아니다.
"브레이크 장치"는 제동을 담당하는 장치라 동력 전달과는 다른 역할이다.
"연속 장치"는 동력 전달 장치를 가리키는 표현이 아니다.

1속기어의 감속비 4:1과 종감속비 5:1이 직렬로 작용하므로 전체 감속비는 4×5=20이다. 기관 회전수 2600rpm을 전체 감속비로 나누면 바퀴의 회전수는 $2600 \div 20 = 130\text{rpm}$이다.

유압식 브레이크의 잔압(residual pressure)은 브레이크 페달을 완전히 해제한 상태에서도 브레이크 회로에 남아있는 압력으로, 0.6∼0.8 Kgf/cm² 범위를 유지해야 한다. 이 잔압은 브레이크액이 누유되는 것을 방지하고 브레이크 부스터와 마스터 실린더의 정상 작동을 보장하기 위해 필요하며, 너무 낮으면 누유 위험이 증가하고 너무 높으면 브레이크 드래그(drag)가 발생한다.

변속기 부축의 축 방향 놀음(end play)은 필러 게이지로 측정한다.
필러 게이지를 축과 하우징 사이 틈에 끼워 넣어 놀음의 크기를 직접 재는 방식이다.
"마이크로미터"는 바깥지름이나 두께처럼 부품 자체의 치수를 재는 도구라 틈새 놀음을 재기에는 맞지 않는다.
"버어니어캘리퍼스"도 부품의 길이나 깊이를 재는 도구라 좁은 틈의 놀음을 측정하는 데는 적합하지 않다.
"텔레스코핑 게이지"는 구멍의 안지름을 옮겨 재는 도구라 축 방향 놀음 측정과는 쓰임이 다르다.

클러치 페달의 자유간극은 클러치 링키지의 길이를 조정하여 맞춘다.
페달과 클러치 기구를 잇는 링키지(로드)의 길이를 조절하면 페달이 움직이기 시작하는 지점, 곧 자유간극이 달라진다.
"클러치 페달을 움직여서"는 페달을 조작하는 동작일 뿐 간극을 조정하는 방법이 아니다.
"클러치 스프링의 장력을 조정하여"는 클러치 판을 누르는 힘을 바꾸는 것이라 페달 자유간극과는 관련이 없다.
"클러치 페달 리턴 스프링의 장력을 조정하여"는 페달이 되돌아오는 힘을 바꾸는 것이라 자유간극 조정과는 다르다.

"피트먼 아암의 세레이션 마멸과 손상"은 차체에 장착된 상태에서 하는 점검 항목이 아니다.
세레이션 부분은 피트먼 아암이 섹터 샤프트에 끼워진 곳이라 피트먼 아암을 분리해야 마멸과 손상을 확인할 수 있다.
"핸들의 흔들림 유격"은 운전석에서 핸들을 움직여 보면 장착 상태로 확인되는 항목이다.
"섹터 샤프트의 흔들림 유격"도 장착된 상태에서 점검하는 항목이다.
"기어물림의 중심점"도 장착된 상태에서 점검하는 항목이다.

굴삭기의 콘트롤러는 운전 상황에 맞게 엔진 속도를 제어하고 고장을 진단하는 장치다.
여러 센서의 신호를 받아 엔진과 유압 계통 상태를 판단해 엔진 속도를 제어하고, 이상이 있으면 고장을 진단해 알려준다.
"운전자가 편리하도록 작업장치를 자동적으로 조작시켜 주는 장치이다."는 콘트롤러의 기능이 아니며, 작업장치는 운전자가 조작한다.
"조이스틱의 작동을 전자화 한 장치이다."는 콘트롤러의 기능 설명이 아니다.
"콘트롤 밸브의 조작을 용이하게 하기 위해 전자화 한 장치이다."도 콘트롤러의 기능 설명이 아니다.

굴삭기 하부 구동체에서 트랙 롤러·상부 롤러·아이들러는 내부에 오일을 봉입해 윤활하므로, 트랙 롤러를 그리스와 짝지은 것이 틀리다. 트랙에는 따로 주유하지 않고, 트랙 텐션 실린더는 그리스를 주입해 트랙 장력을 조정한다.
※ 정답 정정(2026-09-23): 종전 등록 정답 2번을 3번으로 바로잡았습니다. 굴착기 하부주행체 윤활: 트랙(링크·부싱)은 무주유, 상·하부 롤러(트랙 롤러)와 프런트 아이들러는 플로팅 실로 밀봉된 기어오일(엔진오일) 봉입, 트랙 장력(텐션) 실린더는 그리스. 따라서 '트랙 롤러–그리스'(3)가 틀린 짝이고 '아이들러–기어 오일'(2)은 맞는 짝이다. 아이들러와 트랙 롤러는 같은 밀봉·오일 윤활 구조라 2만 틀렸다는 해설은 성립하지 않는다.

크레인용 와이어 로프 꼬임 중 스트랜드를 왼쪽 방향으로 꼰 것은 Z 꼬임으로 출제된다.
꼬임 방향에 따른 구분은 Z 꼬임과 S 꼬임이며, 이 시험에서는 스트랜드를 왼쪽 방향으로 꼰 것을 Z 꼬임으로 다루고 같은 발문이 다른 회차에서도 Z 꼬임을 답으로 하여 반복 출제되었다.
"랭 꼬임"은 로프의 꼬임 방향과 스트랜드의 꼬임 방향이 같은 것으로, 꼬는 방향의 관계에 따른 구분이다.
"S 꼬임"은 Z 꼬임과 꼬임 방향이 반대인 것이다.
"보통 꼬임"은 로프의 꼬임 방향과 스트랜드의 꼬임 방향이 반대인 것으로, 역시 꼬는 방향의 관계에 따른 구분이다.

"더블 헬리컬 기어"는 도저의 화이널 드라이브 기어장치 구성부품으로 꼽히지 않는다.
화이널 드라이브는 피니언 기어와 아이들 피니언 기어, 메인 드라이브 기어 등이 맞물려 최종 감속을 하는 기어장치다.
"아이들 피니언 기어"는 화이널 드라이브를 구성하는 기어에 해당한다.
"메인 드라이브 기어"도 화이널 드라이브를 구성하는 기어에 해당한다.
"피니언 기어"도 화이널 드라이브를 구성하는 기어에 해당한다.

유압이 높다는 것은 누유를 증가시킬 수는 있지만 누유 그 자체의 원인이 아니라 가속 요인이며, 씰이 정상 상태에서는 높은 유압도 견딜 수 있도록 설계된다.
유압 실린더의 기름 누유(누유) 원인을 판단하는 문항이다. 유압 실린더에서 기름이 새는 것은 주로 밀봉 부위의 물리적 손상이나 피스톤 로드의 표면 결함으로 발생한다.
피스톤 로드의 녹은 표면 거칠기를 증가시켜 씰을 손상시키는 직접적인 누유 원인이다.
피스톤 로드의 굴곡은 씰과의 접촉 불균일을 야기하여 누유를 유발한다.
그랜드 씰의 손상은 가장 직접적인 누유 원인이다.

피스톤은 유압 실린더에서 힘을 만들어내는 작동 부품이지 회로 파손을 막는 보호 기기가 아니다.
피스톤은 오일 압력을 받아 움직이는 출력 부분일 뿐, 압력이나 이물질로부터 회로를 지키는 역할은 하지 않는다.
"릴리프 밸브"는 회로 압력이 지나치게 오르면 오일을 빼돌려 압력을 제한해 회로를 보호한다.
"스트레이너"는 펌프로 들어가는 오일 속 큰 이물질을 걸러 회로 손상을 막는다.
"필터"도 오일 속 미세한 이물질을 걸러내 부품 손상을 막아준다.

작동유 온도가 적정 범위를 넘으면 오히려 점도가 낮아지지, "점도상승"이 나타나는 것은 아니다.
온도가 오르면 오일의 끈적임이 줄어들어 점도가 떨어지는 것이 일반적인 변화다.
"유막의 단절"은 온도가 오르면 점도가 낮아져 유막이 얇아지면서 나타나는 영향이다.
"기계작동의 저해"도 점도가 지나치게 낮아지면 윤활이 제대로 안 되어 생기는 영향이다.
"시일(seal)제의 노화촉진"은 높은 온도에 오래 노출되면서 씰 재질이 빨리 상하는 영향이다.

트럭 믹서의 드럼은 유압모터로 돌리는 구조이므로, 드럼이 회전되지 않는다면 유압모터의 불량이 가장 잘 맞는 원인이다.
드럼을 회전시키는 구동 부품이 유압모터이기 때문에 이 부분이 고장 나면 드럼이 돌아가지 않는다.
"릴리프 밸브의 설정압이 낮다."는 회전력이 약해지는 쪽의 원인으로, 드럼이 회전되지 않는 원인으로 가장 잘 맞는 것은 아니다.
"조작레버 링크 기구의 불량"은 조작 계통의 문제로, 드럼을 돌리는 구동 부품인 유압모터 불량만큼 직접적인 원인은 아니다.
"밸런스 밸브의 불량"도 드럼 회전 불능의 가장 직접적인 원인으로 꼽히지 않는다.

A에 연결되어야 하는 것은 펌프이다.
그림에서 A는 M이 적힌 원(전동기)과 축으로 직결되어 있고, 아래쪽 관로는 오일 탱크 속으로 들어가 기름을 빨아들이며, 위쪽 관로에는 스프링이 달린 릴리프 밸브가 분기되어 탱크로 돌아간다. 전동기로 구동되어 탱크의 기름을 흡입해 토출하는 자리이므로 펌프가 온다.
"유압 실린더"는 펌프가 보낸 유압으로 작동하는 액추에이터로, 전동기에 직결되어 탱크에서 흡입하지 않는다.
"오일 여과기"는 동력을 받아 회전하는 기기가 아니므로 전동기와 축으로 연결될 수 없다.
"방향제어 밸브"는 토출된 기름의 흐름 방향을 바꾸는 밸브로, 전동기로 구동되지 않는다.

유압기기는 파스칼의 원리를 이용해 작동한다.
밀폐된 액체에 가해진 압력은 액체의 모든 부분에 동일하게 전달된다는 원리를 이용해 작은 힘으로 큰 힘을 만들어낸다.
"베르누이의 원리"는 흐르는 유체의 속도와 압력 관계를 설명하는 원리라 유압기기의 힘 전달 원리와는 다르다.
"보일샬의 원리"는 기체의 부피·압력·온도 관계를 다루는 법칙이라 액체를 쓰는 유압기기와는 맞지 않는다.
"아르키메데스의 원리"는 물체가 유체에서 받는 부력을 설명하는 원리라 유압기기 작동과는 관계가 없다.

토크 변환기의 구조에서 펌프는 구동판(드라이브 플레이트)을 거쳐 기관의 플라이휠과 직접 연결되어 있다. 펌프 임펠러가 구동판에 장착되고, 구동판이 플라이휠에 볼트로 고정되어 엔진 동력을 받아 유압 순환을 시작한다. 반면 터빈 축은 토크 컨버터 내부에서 유압을 받아 회전하며, 출력축으로서 변속기와 연결되므로 플라이휠과 직접 연결되지 않는다. 커플링은 토크 컨버터 내부 부품이거나 보조 역할을 하므로 플라이휠 연결 경로가 아니다.

"흡입구의 양정을 1m 이상으로 한다."는 캐비테이션을 막는 방법이 아니라 오히려 캐비테이션을 일으키기 쉬운 조건이다.
흡입 쪽 양정(높이)이 커질수록 펌프 입구의 압력이 낮아져 기포가 생기기 쉬우므로, 양정은 되도록 낮게 유지해야 한다.
"오일탱크의 오일점도는 적정점도가 유지되도록 한다."는 점도가 알맞아야 흡입이 원활해 캐비테이션을 막을 수 있으므로 맞는 주의사항이다.
"펌프의 운전속도는 규정속도 이상으로 해서는 안된다"는 속도가 지나치면 흡입이 쫓아가지 못해 캐비테이션이 생기므로 맞는 주의사항이다.
"흡입관의 굵기는 유압펌프 본체의 연결구 크기와 같은 것을 사용한다."는 관이 가늘면 흡입 저항이 커지므로 맞는 주의사항이다.

지게차 마스트가 완전히 신장되었을 때 인너레일과 아웃레일이 겹쳐 있는 부분의 길이를 오버랩이라 한다.
이 겹침 부분이 있어야 마스트를 끝까지 늘려도 두 레일이 서로 지지된다.
"옵셋트"는 레일이 겹친 부분의 길이를 가리키는 말이 아니다.
"오버항"도 레일이 겹친 부분의 길이를 가리키는 말이 아니다.
"자유간극"도 레일이 겹친 부분의 길이를 가리키는 말이 아니다.