[건설기계정비기능사 필기] 08년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

오일 냉각기는 과급기 자체를 구성하는 부품이 아니라 엔진의 별도 윤활·냉각 계통에 속하는 장치이다.
과급기는 배기가스로 회전하는 터빈과 흡입공기를 압축하는 임펠러, 그리고 이들을 감싸는 하우징으로 이루어진 배기가스 구동 압축장치이다.
"임펠러"는 흡입공기를 압축해 실린더로 밀어 넣는 과급기의 핵심 회전부품이다.
"하우징"은 터빈과 임펠러를 감싸 배기가스와 흡입공기의 흐름을 이끄는 과급기의 몸체이다.
"터빈"은 배기가스의 압력으로 회전하여 같은 축의 임펠러를 구동하는 과급기의 구성부품이다.

밸브 간극은 밸브 스템 엔드와 로커암 사이의 간극이다. 이 간극은 기관이 가열되어 각 부품이 팽창할 때 밸브가 완전히 닫혀 있는 상태를 유지하기 위해 필수적으로 필요하다. 만약 이 간극이 없거나 너무 작으면 기관 가열 시 밸브가 부분적으로 열려 있게 되어 압축 누수, 배기 누수 등이 발생하고 기관 성능이 저하된다. 보기 2, 3, 4는 실제 밸브 구동 시스템의 구성 요소 사이 거리이지만 '밸브 간극'의 정의는 아니다.

릴리프 밸브는 오일펌프에서 나오는 오일의 압력이 지나치게 높아지지 않도록 계통 내의 최대 압력을 조절하기 위해 설치된다.
압력이 규정값을 넘으면 밸브가 열려 오일 일부를 되돌려 보내므로 윤활 계통의 유압이 일정 범위로 유지된다.
"오일을 빨리 압송하기 위하여"는 오일을 압송하는 오일펌프 자체의 역할이지 릴리프 밸브의 설치 목적이 아니다.
"윤활계통 내의 오일량을 조절하기 위하여"는 압력을 제한하는 릴리프 밸브의 역할에 해당하지 않는다.
"순환되는 오일을 깨끗이 여과하기 위하여"는 오일 필터의 기능이지 릴리프 밸브의 설치 목적이 아니다.

헤드 개스킷은 실린더 블록과 실린더 헤드 사이에 끼워져 압축가스와 냉각수, 오일이 새지 않도록 밀봉하는 부품이다.
블록과 헤드의 접합면은 완전한 평면이 아니므로 그 사이에 개스킷을 넣어 기밀을 유지한다.
"실린더 헤드"는 블록 위에 결합되는 부품 자체이지, 블록과 헤드 사이에 끼워지는 부품이 아니다.
"물재킷"은 냉각수가 흐르는 통로 공간을 가리키는 말로, 블록과 헤드 사이의 밀봉 부품이 아니다.
"실린더 로커암"은 밸브를 개폐하는 밸브기구 부품으로 블록·헤드 사이의 밀봉과는 관련이 없다.

전압조정기는 계자코일과 축전지 사이의 회로에 저항을 넣거나 빼는 방식으로 발전기의 출력 전압을 조정한다.
계자코일에 흐르는 전류를 저항으로 제어하면 발전기의 자속과 유기 전압이 변하므로 이를 이용해 전압을 일정하게 유지한다.
"아마추어 코일과 축전지 사이"는 전압조정기가 저항을 넣는 위치가 아니다.
"브러시와 출력 축 사이"는 전압조정기의 저항 삽입 위치와 관련이 없다.
"충전회로"는 전압조정기가 직접 저항을 삽입하는 특정 위치를 가리키는 표현이 아니다.

디젤기관에서 피스톤과 실린더 간극이 적을 때는 피스톤이 실린더 벽면과 직접 접촉하게 되어 마찰열이 급격히 증가한다. 이로 인해 피스톤 온도가 융점 이상으로 올라가 금속 입자들이 서로 붙어 소결(sintering) 현상이 발생한다.
소음은 간극이 크면 피스톤이 좌우로 흔들리면서 측압이 증가하고 소음(피스톤 노킹)이 심해지는 것으로, 간극이 작을 때의 현상이 아니다.
오일이 연소실로 올라가는 것도 간극이 클 때 발생한다.
피스톤 측압 음(knock)도 마찬가지로 간극이 클수록 커진다.

엔진의 배기량 공식은
$V = \frac{\pi}{4} \times d^2 \times L \times n$
이며, 여기서 $V$는 배기량(cm³), $d$는 실린더 안지름(cm), $L$은 행정(cm), $n$은 실린더 수이다.
주어진 값을 대입하면
$2800 = \frac{\pi}{4} \times 8^2 \times L \times 4$
이다.
$2800 = \frac{\pi}{4} \times 64 \times L \times 4 = 64\pi L$
이므로
$L = \frac{2800}{64\pi} = \frac{2800}{200.96} \approx 13.9\text{ cm}$
이다.

3번 실린더가 압축 행정일 때 1번 실린더는 흡기 행정을 한다.
4행정 4실린더 기관은 크랭크축이 180˚ 돌 때마다 폭발순서(1-2-4-3)대로 한 실린더씩 폭발하므로, 1번이 동력 행정일 때 다음 차례인 2번은 압축, 4번은 흡기, 3번은 배기 행정이다. 여기서 180˚씩 진행하면 1번 배기·3번 흡기, 다음 180˚에서 1번 흡기·3번 압축이 된다.
동력 행정은 1번이 동력 행정일 때 3번이 배기 행정이므로 조건과 맞지 않는다.
압축 행정은 1번이 압축 행정일 때 3번이 동력 행정이므로 조건과 맞지 않는다.
배기 행정은 1번이 배기 행정일 때 3번이 흡기 행정이므로 조건과 맞지 않는다.

추운 날씨에 축전지 충전을 돕는다고 버너 등 화기로 가열하면서 충전하는 것은 위험하므로 이 설명은 틀렸다.
충전 중에는 축전지에서 수소가스가 발생하는데, 화기를 가까이 두면 폭발 사고로 이어질 수 있다.
"전해액은 극판상 10~13mm 유지할 것"은 극판 손상과 전해액 비산을 막기 위한 올바른 액면 관리 기준이다.
"직사광선을 받는 곳을 피할 것"은 온도 상승에 따른 자기방전과 손상을 막는 올바른 보관 수칙이다.
"단자에는 산화방지를 위하여 그리스를 바를 것"은 단자 부식을 막는 올바른 관리 방법이다.

연료계통에 공기가 섞이면 분사와 압송이 불량해져 엔진이 고르지 못하게 작동하거나 멎을 수 있을 뿐, 연료 소비량이 2배로 늘어난다고 볼 근거는 없으므로 이 설명은 틀렸다.
공기는 압축성이 있어 연료의 압송 자체를 방해하는 것이지, 정해진 비율만큼 소비량을 늘리는 현상으로 설명되지 않는다.
"노즐로부터의 연료분사가 불량해진다"는 공기가 섞인 연료가 노즐에서 고르게 분사되지 못하는 실제 현상이다.
"엔진의 운전상태가 고르지 못하고 심할 때에는 정지된다"는 공기 혼입으로 연료 공급이 불안정해질 때 나타나는 실제 증상이다.
"연료 분사펌프에서 연료의 압송이 불량하게 된다"는 공기가 섞여 압송 압력이 제대로 전달되지 못하는 실제 현상이다.

기어식은 두 개의 맞물린 기어로 유체를 압송하는 방식으로, 냉동·냉각용 압축기에는 거의 사용되지 않으며 주로 유압펌프 등에 활용되는 방식이다.
에어컨 압축기는 냉매를 압축하는 방식에 따라 분류되며, 왕복동식(크랭크식), 회전식(스크롤식·로터리식), 사판식(스와시플레이트식) 등이 실제로 사용된다.
크랭크식은 크랭크축으로 피스톤을 왕복 운동시키는 왕복동식 압축기를 의미한다.
회전식은 한 개 이상의 회전자가 원통 내에서 회전하며 냉매를 압축한다.
사판식은 회전하는 드럼에 사판이 부착되어 압축실의 부피를 변화시킨다.

분사노즐의 과열 원인은 분사시기 오류, 분사량 과다, 과부하 연속운전 등으로 인한 연소실 내 온도 상승 또는 노즐 주변 열환경 악화에서 비롯된다. 반면 4번의 노즐 냉각기 불량은 노즐 과열의 직접적인 원인이 아니라, 노즐 과열이 이미 발생했을 때 그것을 방치하게 하는 2차적 결과에 해당하므로 과열 원인 목록에서 제외된다. 따라서 과열의 주요 원인에 포함되지 않는 것은 4번이다.

압축비를 낮추면 오히려 압축온도가 저하되어 착화지연이 길어지고, 연료가 더 많이 축적된 후 급격히 연소되므로 노크를 악화시킨다.
디젤기관의 노크는 압축착화까지의 착화지연 기간 중 분사된 연료가 과도하게 축적되어 갑자기 연소하면서 발생하므로, 노크 방지 대책은 이를 억제하는 방향이어야 한다.
착화성이 좋은 연료(높은 세탄가)를 사용하면 착화지연을 단축해 연료 축적을 줄일 수 있다.
압축온도를 높이면 착화를 촉진하여 지연 기간을 짧게 한다.
착화지연 기간 중의 연료 분사량을 알맞게 조정하면 순간 연소량을 제어할 수 있다.

풀인 코일은 초기 동작 시 강한 전자력으로 플런저를 빠르게 끌어당기기 위해 저항이 작고 큰 전류를 필요로 한다. 따라서 '풀인 코일은 홀드인 코일보다 저항이 크다'는 반대로 풀인 코일의 저항이 작아야 하므로 틀렸다.
반면 홀드인 코일은 스위치가 닫힌 후 플런저를 유지하는 역할이므로 상대적으로 고저항으로 설계되어 소비 전력을 줄인다. 이 문제는 마그넷 스위치의 풀인(pull-in) 코일과 홀드인(hold-in) 코일의 기능과 특성을 파악하는 문제다.
'풀인 코일에 흐르는 전류는 전기자에 토크를 발생시킨다'는 풀인 코일의 전자력이 피니언을 회전시키므로 정확하다.
'풀인 코일에 전류가 흐르면 피니언이 서서히 회전을 시작한다'는 풀인 코일 전류로 피니언이 서서히 기어인입되므로 정확하다.
'주 스위치가 닫혀지면 풀인 코일은 단락된다'는 주 스위치 폐쇄 후 풀인 코일이 자동으로 단락(또는 차단)되어 홀드인 코일만 작동하므로 정확하다.

광도는 800cd이다.
조도는 광도를 거리의 제곱으로 나눈 값이므로, 광도는 조도에 거리의 제곱을 곱해 구한다.
$I = E \times d^{2} = 200~\mathrm{lx} \times (2~\mathrm{m})^{2} = 800~\mathrm{cd}$
50cd는 위 식으로 계산한 결과와 차이가 나 옳지 않다.
90cd 역시 위 식으로 계산한 값과 일치하지 않는다.
100cd 역시 위 식으로 계산한 800cd와 차이가 나 옳지 않다.

커먼레일식 디젤기관의 제어 시스템에 부착되는 센서들을 분석하면, 공기 중량 센서(MAF)는 흡입 공기량 제어에, 연료 온도 센서는 연료의 물성 변화 감지에, 레일 압력 센서는 커먼레일 압력을 모니터링하여 분사 압력 제어에 필수적으로 사용된다. 반면 가속도 센서는 커먼레일 시스템의 기본 제어 루프에 포함되지 않으며, 차량의 동역학 제어(예: ESC, 자세 제어)와 같은 별도 시스템의 영역으로 분류된다.

에어건은 노즐에서 압축공기를 분출시켜 부품 표면의 먼지나 이물질을 세척하는 데 쓰는 공구이다.
압축공기 라인에 연결해 방아쇠로 공기 분출을 제어하는 간단한 구조로, 정비 현장에서 세척용으로 널리 쓰인다.
"폴리셔"는 회전판으로 표면을 광택 내거나 연마하는 공구로 압축공기 분출 세척과는 다르다.
"샌더"는 연마재를 이용해 표면을 갈아내는 공구로 압축공기를 분출시켜 세척하는 용도가 아니다.
"다이스"는 수나사를 깎는 공구로 세척과는 관련이 없다.

열처리의 효과를 결정하는 직접적 요인은 온도, 시간, 냉각속도이며, 이들이 조직 변화와 성질 개선에 직접 영향을 미친다. 보기 1(적당한 온도 범위)·2(적당한 냉각속도)·3(가열 속도)은 모두 열처리 과정의 조건으로서 조직 변화율, 결정립 크기, 경화도 등에 직접 작용한다. 반면 공정 반응은 열처리 중 발생하는 현상의 결과이지, 열처리 효과를 높이기 위해 조절해야 할 입력 변수가 아니다.

가스 자동 절단에서 팁과 강판 간격은 예열 불꽃의 백심(내염) 끝으로부터 1.5~2.5mm 정도가 가장 적당하다. 이 거리는 강판 표면이 충분히 가열되어 산화되면서도 산소 분사선이 정확하게 금속을 절단할 수 있는 최적 범위로, 간격이 너무 좁으면 팁이 손상되고 너무 넓으면 절단 품질이 저하된다.

스프링강은 탄성과 피로저항성이 우수해야 하므로 규소(Si)를 주요 합금원소로 사용하며, 이를 규소-망간강이라 한다. 규소는 강도와 탄성한계를 높이고 감쇠능을 개선하여 스프링 재료로 이상적이다. 황은 가공성을 해치는 불순물이고, 크롬-니켈강과 크롬-니켈-몰리브덴강은 내식성과 내열성이 필요한 특수강에 주로 사용된다.

레이디얼 베어링은 축선에 직각 방향, 즉 축과 수직으로 작용하는 하중(레이디얼 하중)을 받쳐주는 베어링이다.
이에 비해 축 방향으로 작용하는 하중은 스러스트 하중이라 하며 별도의 베어링이 이를 지지한다.
"구름 베어링"은 볼이나 롤러 등 구름 요소를 쓰는 방식을 가리키는 구분으로, 하중 방향에 따른 분류가 아니다.
"스러스트 베어링"은 축 방향(축선과 나란한 방향)의 하중을 받쳐주는 베어링이어서 축선에 직각인 하중과는 다르다.
"테이퍼 베어링"은 레이디얼 하중과 스러스트 하중을 함께 받도록 만든 베어링으로, 축선에 직각인 하중만을 가리키는 명칭이 아니다.

이면 비드는 용접부 뒷면에 형성되는 비드의 형태를 가리키는 용어일 뿐, 그 자체가 용접 결함의 한 종류를 뜻하지 않는다.
결함 여부는 이면 비드의 형상이 지나치게 불량한 경우에 판단되는 것이지, 이면 비드라는 용어 자체가 결함을 의미하는 것은 아니다.
"다공성"은 용접부 안에 기공이 생기는 대표적인 용접 결함이다.
"용입 부족"은 모재가 충분히 녹아 붙지 않아 발생하는 용접 결함이다.
"언더 컷"은 모재가 파여 홈이 생기는 용접 결함이다.

외접하는 원통 마찰차에서 속도비는 직경의 역비이므로 D₁/D₂ = 2(D₁이 작은 차)이고, 축간 거리는 두 반지름의 합이다.
따라서 (D₁ + D₂)/2 = 600에서
D₁ + D₂ = 1200mm가 된다.
D₁ = 2D₂를 첫 번째 식에 대입하면
2D₂ + D₂ = 1200, 즉 3D₂ = 1200이므로
D₂ = 400mm, D₁ = 800mm이다.
속도비 검증: 800/400 = 2 ✓
축간 거리 검증: (800 + 400)/2 = 600mm ✓

45˚ 모따기 치수는 기호 C로 표시한다.
예를 들어 C5는 45˚ 방향으로 5mm 모따기했다는 뜻으로, 도면에서 모따기 값을 간단히 나타낼 때 쓰인다.
"T"는 판재의 두께를 나타낼 때 쓰는 기호로 모따기 기호가 아니다.
"L"은 형강 등에서 쓰이는 기호로 모따기와는 관련이 없다.
"R"은 곡률 반지름(라운드)을 나타내는 기호로 45˚ 모따기와는 다른 표시이다.

측정기 선택의 기준은 측정할 물체의 개수, 측정 한계(측정 범위), 공차 크기 등 측정 작업의 조건과 요구사항에 따라 결정된다. 반면 측정물의 경도는 측정기 선택에 직접적인 영향을 주지 않으며, 오히려 측정물의 표면 손상을 방지하기 위해 측정기의 측정력(누르는 힘)을 조절하는 요소이다. 따라서 경도는 측정기 자체를 선택하는 기준이 아니라 측정 방법이나 측정 조건 설정의 문제에 해당한다.

회주철은 규소(Si) 함유량이 많고 냉각속도가 느려 탄소가 많이 흑연화된 주철이다.
흑연이 편상으로 석출되어 단면이 회색을 띠는 데서 편상 흑연 조직의 주철이라는 이름이 붙었다.
"백주철"은 규소가 적고 냉각속도가 빨라 탄소가 흑연화되지 못하고 시멘타이트로 남는 주철이다.
"적주철"은 흑연화 정도로 구분하는 일반적인 주철 명칭이 아니다.
"반주철"은 백주철과 회주철의 중간 조직을 가리키는 것으로, 규소 함유량이 많고 흑연화가 많이 진행된 조직을 가리키지 않는다.

급커브를 돌기 위하여 리닝 레버를 눕힌 채 강하게 누르고 운전할 때 시어핀이 끊어진다.
시어핀은 무리한 힘이 걸리면 먼저 끊어져 다른 주요 부품의 파손을 막는 안전 핀이므로, 앞바퀴를 기울인 상태에서 강하게 조작하며 선회하는 것처럼 과도한 힘이 걸리는 조작이 절단 원인이 된다.
"고속주행을 할 때"는 시어핀에 과도한 힘이 걸리는 조작이 아니어서 시어핀이 끊어지는 원인이 아니다.
"펴 늘임 작업을 오랜 시간 할 때"는 작업 시간이 긴 것일 뿐 시어핀을 끊을 만한 과부하 조작이 아니다.
"수동 브레이크를 작동시킨 채로 장비를 출발할 때"는 제동 장치에 무리를 주는 잘못된 조작이지만 시어핀이 끊어지는 원인으로 꼽히는 조작은 아니다.

버킷 준설선은 암반 준설에는 적합하지 않으므로 "암반준설에 좋다."는 장점으로 틀린 설명이다.
버킷 준설선은 여러 개의 버킷으로 토사를 연속적으로 퍼 올리는 방식이어서 단단한 암반은 파쇄 등 별도 처리 없이 준설하기 어렵다.
"악천후나 조류 등에 강하다."는 버킷 준설선의 장점으로 꼽히는 내용이다.
"토질의 질에 영향을 작게 받는다."는 버킷 준설선의 장점으로 꼽히는 내용이다.
"준설단가가 저렴하다."는 버킷 준설선의 장점으로 꼽히는 내용이다.

차동장치는 선회하거나 노면이 고르지 않을 때 좌·우 바퀴에 생기는 회전차를 자동으로 흡수해 원활한 회전을 가능하게 하는 장치이다.
좌우 바퀴가 같은 회전수로만 고정되어 있으면 선회 시 타이어가 미끄러지거나 무리한 힘을 받게 되므로 이를 막기 위해 둔다.
"종감속 장치"는 최종적으로 회전력을 감속·증대시키는 장치로 좌우 회전차를 흡수하는 기능은 없다.
"자재 이음"은 각도가 변하는 두 축 사이에 동력을 전달하는 이음으로 좌우 바퀴의 회전차와는 관련이 없다.
"차 축"은 바퀴에 동력을 전달하는 축 자체를 가리킬 뿐, 회전차를 자동으로 조정하는 기능은 없다.

타이어 롤러는 앞·뒤 타이어의 공기압을 모두 동일하게 유지하는 것이 좋다.
공기압을 균일하게 맞춰야 다짐 작업 시 접지압이 고르게 유지되어 노면 다짐 품질이 균일해진다.
"앞 타이어보다 뒷 타이어의 공기압이 약간 높은 것이 좋다"는 앞뒤 공기압을 다르게 두는 설명으로 균일한 다짐 원칙과 맞지 않는다.
"중앙의 타이어 보다 양측의 타이어의 공기압이 약간 높은 것이 좋다"는 타이어별로 공기압을 다르게 두는 설명으로 옳지 않다.
"타이어의 공기압은 되도록 높게 하는 것이 좋다"는 공기압을 무조건 높이라는 설명으로, 동일하게 유지해야 한다는 원칙과 다르다.

크로싱 로울 장치는 포장 시공기(롤러)의 부품으로, 믹싱 플랜트 자체의 구성 장치가 아니다.
아스팔트 믹싱 플랜트의 표준 구성은 골재 저장 및 공급 장치, 골재 가열·건조 장치, 믹싱 드럼(또는 팬 믹서), 배기 집진 장치, 건조기 버너 등이다.
배기 집진 장치는 가열 시 발생하는 먼지를 포집하는 필수 장치이다.
건조기 버너는 골재 가열에 필요한 열원이다.
골재 가열 건조 장치는 아스팔트 혼합물 품질을 위한 핵심 부품이다.

마스터 실린더 리턴 스프링이 체크 밸브를 누르고 있어서 브레이크 회로에 남는 잔압은 회로 밀폐 기능을 담당한다. 잔압은 공기의 침입을 방지하고, 오일 누설을 방지하며, 끓는점이 낮은 오일이 기화되어 기포가 생기는 베이퍼록을 방지하는 역할을 한다. 반면 제동력 증가는 잔압의 기능이 아니며, 오히려 브레이크 페달 해제 후 완전한 제동력 해제를 위해서는 잔압이 적절히 유지되어야 한다.

트랙 장력 조정의 목적은 트랙이 궤도에서 이탈하지 않도록 하고, 과도한 장력으로 인한 트랙과 구성품의 마모를 방지하며, 스프로킷 손상을 줄이기 위함이다. 스윙모터는 상부 구조물의 회전 운동을 담당하는 장치로서 트랙 장력과는 직접적인 관계가 없으며, 트랙 장력 조정이 스윙모터의 과부하를 방지하는 데 기여하지 않는다.

가이드 링은 유체 클러치 내부에서 오일이 소용돌이 형태로 흐르는 와류(외류)를 줄여 전달 효율을 높이는 부품이다.
가이드 링이 오일의 흐름 방향을 정리해 주어 펌프에서 터빈으로 전달되는 힘의 손실을 줄인다.
"스테이터"는 토크 컨버터에서 오일의 흐름 방향을 바꿔 토크를 증대시키는 부품으로, 유체 클러치의 구성부품이 아니다.
"베인"은 펌프나 터빈 안쪽에서 오일을 밀어내거나 받아내는 날개로, 와류를 줄이는 전용 부품이 아니다.
"커플링 케이스"는 펌프와 터빈을 감싸는 몸체로, 와류 감소 기능을 하는 부품이 아니다.

초속은 10m/s이다.
시속을 초속으로 바꿀 때는 km와 시간 단위를 각각 m와 초로 환산한다.
$v = 36~\mathrm{km/h} = \dfrac{36000~\mathrm{m}}{3600~\mathrm{s}} = 10~\mathrm{m/s}$
20m/s는 위 환산식으로 나온 값의 두 배여서 옳지 않다.
129.6m/s는 위 환산식의 결과와 차이가 나 옳지 않다.
600m/s는 위 환산식의 결과와 크게 차이가 나 옳지 않다.

사이드 시프트형은 차체를 이동시키지 않고도 포크 캐리지를 좌·우로 이동시켜 짐을 적재·하역하는 지게차 전부장치이다.
차체 전체를 옆으로 움직이지 않고도 포크만 좌우로 미세하게 이동시킬 수 있어 좁은 공간에서 유용하다.
"블록 클램프형"은 블록 형태의 화물을 양쪽에서 집어 옮기는 형식으로 포크를 좌우로 움직이는 형식이 아니다.
"힌지드 포크형"은 포크가 상하로 기울어지는 형식으로 좌우 이동과는 관련이 없다.
"드럼 클램프형"은 드럼 형태의 화물을 집어 운반하는 형식으로 포크의 좌우 이동 기능과는 다르다.

회전수제어는 피스톤 펌프 자체의 토출량 제어 방식으로 분류되지 않는다.
가변 토출량형 피스톤 펌프는 경사판의 각도를 바꾸는 방식으로 토출량을 조절하며, 그 조절 방식은 유량·마력·압력 제어로 나뉜다.
"유량제어"는 경사판 각도를 바꿔 토출 유량 자체를 조절하는 피스톤 펌프의 제어 방식이다.
"마력제어"는 압력과 유량의 곱인 동력이 일정하도록 경사판 각도를 조절하는 제어 방식이다.
"압력제어"는 설정 압력에 따라 경사판 각도를 자동으로 바꾸는 제어 방식이다.

릴리프 밸브는 유압회로에서 실린더로 가는 오일의 압력이 설정치를 넘지 않도록 조정하는 압력 제어 밸브이다.
회로 압력이 설정값을 넘으면 밸브가 열려 오일 일부를 탱크로 되돌려 보내 회로 압력을 일정하게 유지한다.
"릴레이 밸브"는 릴리프 밸브처럼 회로의 압력을 직접 설정·조정하는 일반적인 압력 제어 밸브가 아니다.
"리턴 밸르"(밸브)는 오일이 탱크로 돌아가는 통로에 관련된 밸브를 가리킬 뿐, 실린더로 가는 압력을 조정하는 밸브가 아니다.
"시귄스 밸브"(시퀀스 밸브)는 정해진 순서에 따라 액추에이터를 차례로 작동시키는 밸브로, 압력 자체를 조정하는 밸브가 아니다.

기관 회전속도가 일정할 때 변속기 조작의 영향을 받지 않는 것은 기관 엔진과 직결되어 있는 축이다. 작업동력의 배출 축(P.T.O, Power Take Off)은 엔진 크랭크축에 직접 연결되거나 엔진 회전속도에 고정되어 작동하므로, 변속기를 조작하더라도 엔진 회전속도가 일정하면 P.T.O 회전속도도 변하지 않는다.
변속기 출력 축은 변속기를 통해 감속 또는 증속되므로 변속기 조작에 따라 회전속도가 달라진다.
조향 클러치도 변속기의 후단부 동력 전달 계통에 포함되어 변속 조작의 영향을 받는다.
가로축 베벨기어도 변속기의 후단부 동력 전달 계통에 포함되어 변속 조작의 영향을 받는다.

방향제어밸브의 오일 누유 여부는 레버를 움직여도 작업장치가 전혀 반응하지 않는 증상과는 거리가 있는 점검 항목이다.
레버 조작에도 작업장치가 전혀 움직이지 않는 것은 유압 공급 자체가 끊긴 경우에서 비롯되는 경우가 많다.
"유압 탱크의 오일량을 점검한다"는 오일이 부족하면 애초에 유압이 형성되지 않으므로 반드시 확인해야 할 점검 항목이다.
"유압 펌프 흡입구로 공기가 유입되는지 점검한다"는 공기 유입 시 펌프가 정상적으로 오일을 토출하지 못하므로 확인이 필요한 점검 항목이다.
"파일럿 펌프의 압력이 정상인지 확인한다"는 파일럿 압력이 없으면 제어밸브 자체가 움직이지 않으므로 꼭 확인해야 할 점검 항목이다.

1시간당 이론 작업량은 144m³이다.
1회 작업시간이 20초이므로 1시간(3600초) 동안의 작업 횟수를 구한 뒤 버킷 용량을 곱한다.
$Q = \dfrac{3600~\mathrm{s}}{20~\mathrm{s}} \times 0.8~\mathrm{m^{3}} = 180 \times 0.8~\mathrm{m^{3}} = 144~\mathrm{m^{3}}$
124m³는 위 계산식의 결과와 차이가 나 옳지 않다.
134m³ 역시 위 계산식으로 나온 값과 일치하지 않는다.
154m³ 역시 위 계산식의 결과인 144m³와 차이가 나 옳지 않다.

최소회전반경 공식은 $R = \frac{L}{\sin\theta}$이다. 여기서 $L$은 측간거리(축간거리), $\theta$는 조향각이다. 주어진 값을 대입하면 $2.1 = \frac{1.62}{\sin\theta}$이므로 $\sin\theta = \frac{1.62}{2.1} = 0.771...$이다. 주어진 삼각함수 값 중 sin50° = 0.77이 0.771과 가장 가깝게 일치하므로 조향각은 약 50°이다.

파이프 라인의 변색은 오일 쿨러의 정상 작동 여부를 판단하는 일반적인 점검 항목이 아니다.
오일 쿨러 점검은 냉각 성능과 오일 누설에 직접 관련된 항목을 대상으로 하므로, 외관 변색 자체는 점검 대상으로 다루지 않는다.
"오일은 누유여부"는 오일 쿨러의 밀봉 상태를 확인하는 기본 점검 항목이다.
"냉각관의 막힘"은 냉각 성능 저하의 직접 원인이 되므로 반드시 점검해야 하는 항목이다.
"바이패스 밸브의 작동 확인"은 오일이 정상적으로 쿨러를 거치는지 확인하는 데 필요한 점검 항목이다.

허브 내의 실 접촉부 표면이 깨끗하고 단계가 진 부분이 보이지 않는 상태가 정상이다.
실 접촉부에 긁힘이나 마모 흔적, 단이 진 자국이 있으면 이미 손상이 진행된 것으로 보아야 한다.
"실 내면의 접촉부가 약간 긁혀있다"는 이미 손상이 시작된 상태이므로 정상으로 볼 수 없다.
"실 내면의 마모부위에 0.1mm미만의 흠집이 보인다"도 마모가 진행된 상태여서 정상이라 할 수 없다.
"실 내면은 마모나 변형이 있어도 누유만 없으면 교활할 필요는 없다"(교체)는 손상이 있어도 방치해도 된다는 설명으로, 정상 상태에 대한 설명이 아니다.

유압회로의 기본 분류는 오픈 회로(Open circuit), 클로즈 회로(Closed circuit), 압력 제어 회로, 속도 제어 회로로 나뉜다. 오픈 회로는 펌프에서 토출된 유체가 작동기를 거쳐 탱크로 직접 복귀하는 방식이고, 압력 제어 회로와 속도 제어 회로는 기본적인 제어 회로로 분류된다. 반면 밸브 제어 회로는 구성 요소(밸브)를 지칭하는 것으로, 회로의 기본 분류에 속하지 않는 독립적인 범주다. 따라서 정답은 4번이다.

피더(feeder)는 광석을 죠 크러셔 입구에 공급하는 역할만 하는 보조 장치로, 간격 축소에 따른 압축력 증가의 직접적 영향을 받지 않는다.
죠 크러셔에서 간격(세팅)을 규정 치수 이하로 줄이면 과부하가 발생하여 기계 부품에 손상이 생긴다.
주축(main shaft)은 회전력을 전달하는 핵심 부품으로 과도한 압축력을 받으면 변형·균열이 발생한다.
토글 플레이트는 압축 응력을 직접 받아 부러지기 쉽다.
베어링은 과부하로 인한 진동과 응력 증가로 손상된다.

무한궤도식 도저의 조향은 스티어링 클러치를 통해 좌우 궤도의 회전 속도를 다르게 제어함으로써 이루어진다. 스티어링 클러치가 고장나면 한쪽 궤도의 동력 전달이 제대로 되지 않아 좌우 궤도의 속도 차이가 발생하고, 그 결과 기계가 의도하지 않은 방향으로 편향되어 일직선 운행이 불가능해진다.
메인 클러치, 변속기, 스파이럴 드라이브 기어는 전진·후진 속도 제어나 동력 전달에 관여할 뿐 좌우 조향에는 영향을 주지 않으므로 운행 방향의 문제와는 무관하다.

채터링 현상은 제어 밸브의 입출구 압력 차이가 클 때 밸브 스풀이 진동하면서 발생하는 현상으로, 공기 유입보다는 압력 변동 및 유량 제어와 관련된 별개의 유압 시스템 불안정 현상이다.
유압 회로에 공기가 유입되었을 때 발생하는 현상을 검토하면 다음과 같으며, 모두 공기 유입의 직접적 결과다.
실린더 숨돌리기는 공기의 압축성으로 인한 불규칙한 실린더 동작이다.
캐비테이션은 압력 저하 시 공기 기포 발생이다.
열화촉진은 공기 중 산소에 의한 유압유 산화 촉진을 의미한다.

아우트리거는 기중 작업 시 타이어식 기중기의 전·후, 좌·우 방향 안전성을 높여 전도를 방지하는 장치이다.
작업 전에 아우트리거를 펼쳐 접지 면적을 넓히면 하중이 걸려도 차체가 기울거나 넘어가지 않게 지지된다.
"평형추"는 붐 반대쪽에서 균형을 잡아주는 무게추일 뿐, 전·후·좌·우 방향의 지지 기반을 넓히는 장치는 아니다.
"바퀴"는 주행을 위한 부품으로 기중 작업 중 전도 방지를 위한 지지 기능을 하지 않는다.
"작업장치"는 하중을 들어 올리는 붐이나 훅 계통을 가리킬 뿐, 전도 방지 기능과는 관련이 없다.

설치면의 충분한 강도 점검은 유압펌프의 압력이 상승하지 않는 원인을 찾는 점검 사항과는 거리가 있다.
압력이 오르지 않는 문제는 유압 계통 내부의 누설이나 밸브·펌프 이상에서 비롯되는 경우가 대부분이다.
"유압 회로의 점검"은 회로 중 누유나 막힘이 있으면 압력이 오르지 않으므로 확인이 필요한 항목이다.
"릴리프 밸브의 점검"은 설정 압력이 낮거나 밸브가 열린 채 걸려 있으면 압력이 오르지 않으므로 확인해야 하는 항목이다.
"유압 펌프 작동유 토출 점검"은 펌프 자체의 토출량이 부족하면 압력이 오르지 않으므로 반드시 확인해야 하는 항목이다.

덮개 판을 덮는 것이 치차(기어)와 같이 접촉 위험이 있는 동력전달장치 부위에 대한 가장 옳은 안전 조치이다.
회전하는 기어를 덮개로 가려 두면 통행이나 작업 중 신체가 말려 들어가는 사고를 막을 수 있다.
"통행을 금지한다"는 위험 부위를 근본적으로 안전하게 만드는 조치가 아니라 접근 자체를 막는 임시방편에 불과하다.
"조심해서 통행한다"는 주의만으로는 회전하는 기어와의 접촉 위험을 없앨 수 없어 적절한 안전 조치가 아니다.
"작업을 중지하고 방치 한다"는 위험 부위를 그대로 노출시켜 두는 것이어서 안전 조치라 할 수 없다.

점화원을 차단한 후 소화기를 사용하는 것이 기관 가동 중 화재가 발생했을 때 가장 안전한 소화 방법이다.
점화원을 그대로 둔 채 불을 끄면 다시 불이 붙을 수 있으므로, 점화원 차단과 소화기 사용을 함께 해야 한다.
"기관을 가속하여 팬의 바람으로 끈다"는 오히려 바람이 불길을 키울 수 있어 위험하다.
"물을 붓는다"는 기관실 화재(연료·오일 화재)에 물을 쓰면 불이 번지거나 감전 위험이 있어 부적절하다.
"자연적으로 모두 연소 될 때 까지 기다린다"는 화재를 방치하는 것으로 피해를 키우는 부적절한 대응이다.

다이얼 게이지로 휨을 측정할 때는 측정자(스핀들)를 공작물 표면에 수직으로 대어 설치해야 한다.
측정자가 기울어지면 측정 방향과 실제 변위 방향이 어긋나 코사인 오차가 생기므로 휨 측정값을 신뢰할 수 없게 된다.
"보기 좋은 위치에 놓는다"는 측정 정확도와 무관한 기준이라 다이얼 게이지 설치 방법으로 볼 수 없다.
"공작물의 우측으로 기울이게 놓는다"는 접촉각이 기울어져 코사인 오차를 유발하므로 옳지 않다.
"공작물의 좌측으로 기울이게 놓는다"도 같은 이유로 정확한 휨 측정을 방해한다.

헤드 볼트에 토크 렌치를 사용하는 이유는 규정된 조임 값으로 균일하게 체결하기 위해서이다.
볼트를 규정 토크보다 약하게 조이면 가스켓 접촉이 불량해 압축 누설이 생기고, 지나치게 강하게 조이면 볼트가 늘어나거나 실린더 헤드가 뒤틀릴 수 있다.
"신속하게 조이기 위해서"는 체결 속도가 아니라 정확한 힘 관리가 토크 렌치 사용의 목적이므로 옳지 않다.
"작업상 편리하기 위해서"도 편의성이 아니라 규정값 확보가 목적이므로 해당하지 않는다.
"강하게 조이기 위해서"는 과도한 체결력이 오히려 볼트나 헤드 손상을 부를 수 있어 옳지 않다.

재해 예방의 4원칙은 예방가능의 원칙·손실우연의 원칙·원인연계의 원칙·대책선정의 원칙이며, "사고발생의 원칙"은 이 네 가지에 포함되지 않는다.
재해는 손실의 크기가 우연적으로 정해지지만 발생에는 반드시 원인이 있어 그 원인을 제거하면 예방이 가능하다는 것이 4원칙의 취지이며, 사고가 발생한다는 사실 자체를 원칙으로 삼지는 않는다.
"예방가능의 원칙"은 재해는 원인을 제거하면 예방할 수 있다는 내용으로 4원칙에 포함된다.
"손실우연의 원칙"은 재해로 인한 손실의 종류와 정도가 우연적이라는 내용으로 4원칙에 포함된다.
"원인연게의 원칙"(원인연계의 원칙)은 재해 발생에는 반드시 원인이 있다는 내용으로 4원칙에 포함된다.

기중기(크레인) 작업 시 붐의 최대 제한 각도는 78°로 규정되어 있다.
이는 붐이 과도하게 세워진 상태로 작업할 때 발생할 수 있는 전도 위험과 구조적 무리를 막기 위해 정해 놓은 안전상의 상한값이다.
"55°"는 규정된 최대 제한 각도보다 작은 값으로 해당 기준에 해당하지 않는다.
"65°"도 규정된 최대 제한 각도와 다른 값이다.
"70°" 역시 규정된 최대 제한 각도와 다른 값이다.

변속기를 탈거·부착할 때 차체를 로프로 고정시키고 작업하는 것은 안전한 방법이 아니다.
로프는 무거운 건설기계 차체를 지지하도록 만들어진 것이 아니라서 끊어지거나 미끄러질 위험이 있으므로, 잭과 스탠드 같은 전용 지지 기구로 고정해야 한다.
"크랭킹 하면서 변속기를 설치하지 않는다"는 기관을 회전시키지 않은 정지 상태에서 작업해야 한다는 옳은 안전수칙이다.
"건설기계 밑에서 작업시에는 보안경을 쓴다"는 낙하물이나 이물질로부터 눈을 보호하는 옳은 안전수칙이다.
"잭과 스탠드를 사용하여 장비를 안전하게 고정시킨다"는 전용 지지 기구로 하중을 받치는 옳은 안전수칙이다.

전기용접에서 용접전류를 아크 발생 도중에 조절하는 것은 옳은 주의사항이 아니다.
전류는 아크를 일으키기 전에 미리 설정해 두어야 하며, 아크가 진행되는 중에 전류를 바꾸면 용접기 고장이나 아크 불안정을 초래할 수 있다.
"용접작업자는 용접기 내부에 손을 대지 않도록 한다"는 감전을 막기 위한 옳은 주의사항이다.
"용접준비가 완료된 후 용접기 전원스위치를 ON시킨다"는 불필요한 통전을 막는 옳은 주의사항이다.
"용접 케이블의 접속 상태가 양호한지를 확인한 후 작업하여야 한다"는 접속 불량으로 인한 사고를 막는 옳은 주의사항이다.

축전지를 탈거하지 않고 급속충전할 때는 축전지의 +, - 케이블을 모두 분리해야 한다. 급속충전 중 발생하는 높은 전류가 차량 전자장비로 흘러 손상을 초래할 수 있기 때문이다. 1번 발전기 L 단자 분리는 충전 제어와 무관하고, 2번 R 단자 분리도 충전 안전성 확보와 직접 관계가 없으며, 3번 점화 스위치 OFF만으로는 배터리 회로 완전 차단이 불가능하다.

기관 시동을 건 상태에서 할 수 있는 점검은 충전 경고등 점검이다.
충전 경고등은 발전기가 정상적으로 충전을 시작하면 꺼지는지를 확인해야 하므로 시동을 걸어 기관을 가동한 상태에서 점검한다.
"밸브 간극 점검"은 기관을 정지한 상태에서 로커암과 밸브 사이 간극을 재는 작업이라 시동을 건 채로는 할 수 없다.
"엔진 오일량 점검"은 기관을 정지시킨 뒤 오일이 오일팬으로 모인 상태에서 게이지로 확인해야 하는 작업이다.
"팬벨트 장력 점검 중전"은 회전하는 벨트에 손이 닿는 작업이라 시동을 정지한 상태에서 해야 안전하다.