[건설기계정비기능사 필기] 09년 2회차 기출문제 정답·해설 페이지

실린더헤드를 연삭하면 압축비는 "커진다".
압축비는 $\varepsilon=\dfrac{V_c+V_s}{V_c}$로 나타나며, 헤드를 연삭하면 연소실 체적 $V_c$가 작아져 압축비 값이 커진다.
"작아진다"는 연삭으로 연소실 체적이 줄어드는 사실과 반대된다.
"변하지 않는다"는 연소실 체적이 줄어드는 사실과 맞지 않는다.
"엔진에 따라 작아지는 것도 있고 커지는 것도 있다"도 연소실 체적이 줄어드는 일관된 관계와 맞지 않는다.

디젤기관의 연료장치는 "연료탱크-연료필터-분사펌프-분사노즐-엔진" 순으로 구성된다.
연료탱크에서 나온 연료는 먼저 연료필터에서 이물질이 걸러진 뒤 분사펌프로 들어가 고압으로 압축되고, 분사노즐을 통해 엔진 연소실로 분사된다.
"연료탱크-분사노즐-분사펌프-연료필터-엔진"은 분사펌프와 분사노즐의 순서가 실제와 반대로 되어 있다.
"연료탱크-분사펌프-연료필터-분사노즐-엔진"은 연료필터가 분사펌프 뒤에 놓여 이물질이 걸러지지 않은 연료가 먼저 분사펌프로 들어가게 된다.
"연료탱크-분사펌프-분사노즐-연료필터-엔진"은 연료필터의 위치가 실제와 다르다.

공기 예열 경고등은 엔진 온도가 아니라 예열 상태에 따라 점등·소등되는 표시 장치이므로 "엔진의 온도로 작동된다"는 설명은 맞지 않는다.
예열 경고등의 고유 기능은 흡입공기 예열 상태를 표시하고, 예열이 끝나거나 시동이 완료되면 꺼지는 것이다.
"흡입공기의 예열상태를 표시한다"는 예열 경고등의 기본 기능이다.
"예열완료시 소등된다"는 예열 경고등의 정상적인 동작이다.
"시동이 완료되면 소등된다"도 예열 경고등의 정상적인 동작이다.

분사노즐 기능이 나빠지면 연소가 고르지 못할 뿐 아니라 기관 출력도 오히려 떨어진다.
"회전폭발이 고르지 못하나 출력은 증대된다"는 연소가 불량해지면서 출력이 함께 떨어지는 사실과 맞지 않는다.
"연소 상태가 불량하다"는 분사노즐 불량 시 실제로 나타나는 현상이다.
"노크의 발생으로 기관 출력이 떨어진다"는 분사노즐 불량 시 실제로 나타나는 현상이다.
"연소실에 탄소가 쌓이며 매연이 발생된다"도 분사노즐 불량 시 실제로 나타나는 현상이다.

코어 막힘률은 20%이다.
신품 용량 40ℓ, 사용 중 용량 32ℓ를 막힘률 공식 $\dfrac{V_1-V_2}{V_1}\times100$에 대입하면 $\dfrac{40-32}{40}\times100=20$, 즉 20%가 나온다.
"30%"는 위 계산 결과와 맞지 않는다.
"10%"는 위 계산 결과와 맞지 않는다.
"40%"도 위 계산 결과와 맞지 않는다.

수정값은 가장 작은 측정값(최대 마멸) 74.68mm를 기준으로 정한다.
진원 절삭량 0.2mm를 빼면 74.68−0.2=74.48mm이다. 언더사이즈 규격(0.25mm 단위) 중 이보다 작은 첫 값은 75−0.75=74.25mm이다.

차선을 변경할 때 사용하는 등화장치는 "방향 지시등"이다.
방향 지시등은 진행 방향(좌·우)을 주변에 알리는 신호 기능을 하므로 차선 변경이나 회전 시 사용한다.
"번호판등"은 번호판을 비추는 용도로 방향과 관련이 없다.
"제동등"은 제동(정지) 상태를 알리는 용도다.
"전조등"은 야간 주행 시 전방을 비추는 용도다.

크랭크케이스 환기가스의 대기 오염을 막는 장치는 "강제 환기 장치(P.C.V)"이다.
이 장치는 크랭크케이스의 블로바이 가스를 흡기 계통으로 되돌려 대기로 그대로 배출되지 않도록 한다.
"증발 제어 장치(E.C.S)"는 연료 탱크 등에서 나오는 연료 증발가스를 제어하는 장치다.
"증발 물질 제어 장치(E.E.C)"도 연료 증발가스를 제어하는 계통이다.
"공기 분사 장치(A.R.S)"는 배기가스에 공기를 더 넣어 산화를 돕는 장치다.

교류 발전기는 다이오드(실리콘 정류기)가 역류를 막으므로 컷아웃 릴레이가 필요 없다. 또 코일 자체의 전류 제한 특성이 있어 전류 조정기도 필요 없고 전압 조정기만 있으면 된다. 소형·경량이면서 출력이 크고, 저속 충전 성능과 고속 내구성이 우수하다.

전해액을 만들 때는 "황산을 물에 부어야 한다".
물에 황산을 조금씩 부으면서 섞어야 반응열이 서서히 분산되며, 반대로 하면 급격한 발열로 황산이 튀어 위험하다.
"황산을 가열하여야 한다"는 전해액을 만드는 방법과 맞지 않는다.
"철재의 용기를 사용한다"는 황산에 의해 부식되므로 맞지 않는다.
"물을 황산에 부어야 한다"는 급격한 발열로 위험해 옳지 않다.

행정체적은 $V_s = \dfrac{\pi D^2 S}{4}\ (\text{cm}^3)$ 이다.
실린더 단면적 $\dfrac{\pi D^2}{4}$ 에 피스톤이 움직이는 거리인 행정 $S$ 를 곱한 부피이며, D·S 가 cm 이므로 결과가 그대로 cm³ 가 된다.
분모가 1613 이고 π 가 없는 식은 원 단면적 계수 $\dfrac{\pi}{4}$ 와 맞지 않는다.
분모가 4×100 인 식은 단면적×행정을 다시 100 으로 나눠 cm³ 값이 되지 않는다.
분모가 1000 인 식도 단면적×행정을 1000 으로 나눠 cm³ 값이 되지 않는다.

조정(adjustment)은 분사 압력, 분사 시기, 분사량 등을 조절하는 제어 행위를 뜻하며, 분사 자체의 물리적 요건이 아닌 운전 조건 설정에 해당한다.
디젤기관의 연료분사 요건은 무화(atomization), 분포(distribution), 관통력(penetration) 등 연료가 연소실 내에서 적절히 분사되고 혼합되도록 하는 성능을 의미한다.
따라서 연료분사의 본질적 요건으로는 무화·분포·관통력만 필수이고, 조정은 이들 요건을 달성하기 위한 수단일 뿐 요건 자체가 아니다.

에어컨 냉매는 "압축기→응축기→건조기→팽창밸브→증발기" 순으로 순환한다.
압축기에서 고온고압이 된 냉매는 응축기에서 열을 방출해 액화되고, 건조기에서 수분·이물질이 걸러진 뒤 팽창밸브에서 감압되어 증발기에서 열을 흡수한다.
"압축기→팽창밸브→건조기→응축기→증발기"는 응축과 감압의 순서가 실제와 맞지 않는다.
"압축기→건조기→응축기→팽창밸브→증발기"는 응축기와 건조기의 순서가 실제와 맞지 않는다.
"압축기→건조기→팽창밸브→응축기→증발기"는 팽창밸브와 응축기의 순서가 실제와 맞지 않는다.

분사량을 제어하는 기구가 아닌 것은 "제어 허브"이다.
분사펌프의 분사량은 제어 래크 → 제어 피니언 → 제어 슬리브 순으로 움직임이 전달되어 플런저를 돌리고, 그에 따라 플런저의 유효 행정이 바뀌면서 조절된다. 제어 허브는 이 분사량 제어 계통에 속하지 않는다.
"제어 래크"는 제어 피니언을 움직여 분사량을 조절하는 구성 부품이다.
"제어 슬리브"는 플런저를 돌려 유효 행정(분사량)을 바꾸는 구성 부품이다.
"제어 피니언"은 제어 래크의 움직임을 제어 슬리브에 전달하는 구성 부품이다.

2중 스프링을 사용할 때 두 스프링의 고유 진동수가 같으면 함께 진동하면서 오히려 서징현상이 더 심해지므로 틀렸다.
밸브스프링 서징현상은 스프링이 특정 진동수에서 공진하여 과도한 진동이 발생하는 현상으로, 이를 방지하려면 공진을 피하거나 진동을 감쇠해야 한다.
고유 진동수가 다른 2중 스프링을 사용하면 각 스프링이 서로 다른 진동특성을 가져 공진을 피할 수 있다.
부등 피치의 2중 스프링(스프링 간격이 불균등)을 사용해도 각 스프링이 서로 다른 진동특성을 가져 공진을 피할 수 있다.
부등 피치의 원뿔형 스프링도 마찬가지로 불규칙한 진동특성으로 서징을 방지한다.

2행정 기관의 단점은 "고속운전이 곤란하다"는 것이다.
2행정 기관은 소기와 배기가 짧은 시간에 겹쳐서 이루어지므로, 회전수가 높아질수록 가스 교환에 필요한 시간이 부족해져 고속에서 안정적으로 운전하기 어렵다.
"가스교환이 확실하다"는 소기·배기 시간이 짧아 가스 교환이 불완전한 2행정 기관의 특성과 맞지 않는다.
"윤활유 소비량이 적다"는 윤활유 소비가 많은 2행정 기관의 특성과 반대다.
"열효율이 높다"는 소기 손실 등으로 4행정 기관보다 열효율이 낮은 2행정 기관의 특성과 맞지 않는다.

트랙프레임 앞쪽에서 트랙의 진행 방향을 잡아주는 것은 "전부 유동륜(idle roller)"이다.
전부 유동륜은 트랙 앞부분에서 트랙을 지지하며 트랙이 벗어나지 않도록 방향을 유도하는 역할을 한다.
"스프로킷(sprocket)"은 트랙 뒤쪽(구동부)에서 트랙을 구동하는 역할을 한다.
"상부 롤러(upper roller)"는 트랙프레임 위에서 트랙의 처짐을 받쳐주는 역할을 한다.
"하부 롤러(lower roller)"는 트랙프레임 아래에서 장비 하중을 지지하는 역할을 한다.

피동기어는 "40rpm"으로 회전한다.
기어비 관계식 $N_2=N_1\times\dfrac{Z_1}{Z_2}$에 구동기어 회전수 100rpm, 구동기어 잇수 10, 피동기어 잇수 25를 대입하면 $N_2=100\times\dfrac{10}{25}=40$, 즉 40rpm이 된다.
"80rpm"은 위 계산 결과와 맞지 않는다.
"250rpm"은 위 계산 결과와 맞지 않는다.
"500rpm"도 위 계산 결과와 맞지 않는다.

변속기 과열의 원인이 아닌 것은 "변속레버가 헐겁다"는 것이다.
변속레버의 헐거움은 조작감이나 변속 조작에 영향을 줄 뿐 열 발생과는 직접 관련이 없다.
"기어의 물림이 나쁘다"는 마찰과 저항을 늘려 과열을 일으키는 원인이다.
"오일이 부족하다"는 냉각·윤활이 부족해져 과열을 일으키는 원인이다.
"오일의 점도가 지나치게 높다"는 내부 저항을 늘려 과열을 일으키는 원인이다.

모터그레이더의 탠덤 드라이브는 좌우 뒷바퀴 2개씩을 체인 케이스로 연결한 구동 장치다. 케이스가 중심축을 기준으로 요동하므로 노면이 울퉁불퉁해도 바퀴가 지면에 붙어 있어 차체와 블레이드의 안정을 유지한다.

스프로킷이 이상 마모되는 가장 적합한 원인은 "트랙이 이완 되어있다"는 것이다.
트랙 장력이 부족해 트랙이 늘어지면 트랙 부싱과 스프로킷 이(齒)의 물림이 정상 위치를 벗어나 스프로킷에 이상 마모가 생긴다.
"유압이 높다"는 스프로킷 마모와 직접 관련이 없다.
"댐퍼 스프링의 장력이 약하다"는 스프로킷 이상 마모의 원인에 해당하지 않는다.
"유압유가 부족하다"는 스프로킷 이상 마모의 원인에 해당하지 않는다.

무한궤도식 하부 롤러(트랙 롤러)의 베어링으로는 일반적으로 부싱을 많이 사용한다.
하부 롤러는 롤러 축에 부싱을 끼워 지지하고, 양쪽에 실(seal)을 두어 윤활유 누출과 흙·이물질 유입을 막는 구성이 일반적이다.
"테이퍼 베어링"은 구름 베어링의 한 형식으로, 하부 롤러에 일반적으로 많이 쓰이는 베어링이 아니다.
"오일레스 베어링"은 별도 급유 없이 쓰는 베어링으로, 하부 롤러에 일반적으로 많이 쓰이는 형식이 아니다.
"실(seal)"은 베어링이 아니라 오일 누출과 이물질 유입을 막는 밀봉 부품이다.

"투입구→1차 크러셔→전달 컨베이어→선별기→2차 크러셔→컨베이어→선별 산적" 순서가 쇄석기의 쇄석과정을 바르게 나타낸다.
1차로 파쇄된 골재를 선별기에서 크기별로 나눈 뒤 다시 2차 크러셔로 보내 추가 파쇄하는 순서가 일반적이다.
"투입구→1차 크러셔→전달 컨베이어→2차 크러셔→컨베이어→선별기→선별 산적"은 선별기가 2차 크러셔 뒤에 있어 선별 전에 2차 파쇄부터 이루어지는 순서로 되어 있다.
"투입구→1차 크러셔→2차 크러셔→전달 컨베이어→선별기→컨베이어→선별 산적"은 전달 컨베이어와 선별 과정 없이 1차 파쇄 직후 곧바로 2차 파쇄로 이어지는 순서로 되어 있다.
"투입구→1차 크러셔→선별기→전달 컨베이어→2차 크러셔→컨베이어→선별 산적"은 선별기가 전달 컨베이어보다 앞에 있어 이송 전에 선별이 이루어지는 순서로 되어 있다.

마스터 실린더 푸시로드 길이를 길게 조정하면 피스톤이 원위치로 완전히 복귀하지 못해 보상구멍(리턴 포트)을 막게 되고, 그 결과 라이닝이 팽창한 채로 풀리지 않는 현상이 나타난다.
피스톤이 보상구멍을 막으면 브레이크를 밟았다 떼어도 휠 실린더 쪽 유압이 빠지지 못해 압력이 남기 때문이다.
"라이닝의 팽창이 풀린다."는 이와 반대되는 현상이라 맞지 않는다.
"브레이크 페달 높이가 낮아진다."는 푸시로드를 길게 조정했을 때 나타나는 현상으로 보기 어렵다.
"브레이크 페달 높이가 높아진다."도 이 조건에서 문제되는 라이닝 고착 현상과는 다른 설명이다.

토크 컨버터는 임펠러(펌프), 터빈(런너), 스테이터 세 가지 회전 부재로 구성되는 유체식 동력 전달 장치다. 임펠러는 엔진에 연결되어 작동유를 가속시키고, 터빈은 유동을 받아 출력축을 회전시키며, 스테이터는 터빈에서 돌아온 유동을 임펠러로 재유도하여 토크를 증폭시킨다. 베인은 토크 컨버터 내 작동유의 흐름을 안내하는 날개로, 임펠러, 터빈, 스테이터 각각에 포함된 구성 요소이지 그 자체로 독립적인 기본 구성품이 아니다.

유압시스템에서 일(Work)의 크기는 압력과 유량의 곱으로 결정되며, 이 중 압력을 제어하는 밸브가 일의 크기를 결정한다. 압력제어밸브는 시스템 압력을 설정된 값으로 유지하거나 제한함으로써 액추에이터에 작용하는 힘과 토크를 조절하여 궁극적으로 일의 크기를 결정한다. 유량조정밸브는 속도를 제어하고, 방향전환밸브는 유동 방향을, 교축밸브는 통로를 개폐하는 역할만 하므로 일의 크기 결정과는 직접 관련이 없다.

트럭 탑재식 기중기의 아우트리거가 불량하면 작업 중 지지력이 부족해져 작업 선회 시 차체가 기울어지는 고장이 나타난다.
아우트리거는 붐 작업 시 차체를 지면에 고정·지지해 안정시키는 장치이므로, 이 기능이 불량하면 하중이 한쪽으로 쏠릴 때 차체가 흔들리거나 기운다.
"선회가 되지 않는다."는 선회 장치(선회 모터·베어링 등)의 고장에 해당하는 증상이지 아우트리거 불량과는 거리가 멀다.
"축이 올라가지 않는다."는 아우트리거의 지지 기능과는 다른 계통의 고장 증상이다.
"붐이 올라가지 않느다."도 붐 작동 계통의 고장이지 아우트리거 불량으로 인한 현상이 아니다.

트랙 장력이 너무 팽팽하거나 느슨하면 언더캐리지(하부 주행체) 부품의 마모가 가장 촉진된다.
트랙 장력이 비정상이면 스프로킷·아이들러·상하부 롤러 등 트랙과 맞물려 구동되는 하부 주행체 부품에 무리한 힘이 걸려 마모가 빨라진다.
"배토판"은 도저의 작업장치(블레이드)로 트랙 장력과 직접 관련된 부품이 아니다.
"틸트실린더"도 작업장치를 기울이는 유압 실린더로 트랙 장력과는 무관한 부품이다.
"리퍼" 역시 지반을 파쇄하는 작업장치로 트랙 장력에 따른 마모와는 관계가 없다.

견인출력은 견인력과 작업속도의 곱으로 구하는 식
$P = F \times v$
(단, F는 견인력, v는 속도)를 사용한다.
주어진 값은 견인력 F = 7500kgf, 작업속도 = 3.6km/h이다. 먼저 속도를 m/s로 변환하면
$3.6 \text{ km/h} = 3.6 \times \frac{1000}{3600} = 1 \text{ m/s}$
이다.
견인출력(PS)의 계산식은
$P(\text{PS}) = \frac{F(\text{kgf}) \times v(\text{m/s})}{75}$
이므로,
$P = \frac{7500 \times 1}{75} = 100 \text{ PS}$
이다.

기관의 압축압력이 규정값의 70% 이하로 떨어지면 해체정비 대상으로 판단한다.
압축압력 저하는 피스톤 링·밸브·실린더 마모 등 기관 내부 손상을 뜻하므로, 규정값의 70% 이하에서는 기관을 분해해 정비한다.
"50% 이하"는 해체정비 판단 기준인 70%보다 낮은 값이다.
"60% 이하"도 해체정비 판단 기준인 70%와 다른 값이다.
"80% 이하"는 해체정비 판단 기준인 70%보다 높은 값이다.

유압 리퍼의 섕크(shank)는 토양을 파쇄하는 핵심 부품으로, 불도저 뒷면에 장착된 리퍼는 1~5개의 섕크로 구성되는 것이 일반적이다. 리퍼는 각 섕크의 개수에 따라 단일 섕크(single shank), 멀티 섕크(multi shank) 등으로 분류되며, 불도저용 표준 유압 리퍼는 작업 효율성과 기계 안정성을 고려하여 주로 1~5개 범위의 섕크를 갖춘 구조를 채택한다.

타이어식 굴삭기 및 기중기는 평탄하고 견고한 건조 지면에서 25% 구배에 대한 제동능력을 갖추어야 한다.
건설기계 안전기준의 제동능력 기준으로, 해당 구배에서 제동장치가 장비를 정지 상태로 유지할 수 있어야 한다는 뜻이다.
"15%"는 기준 구배인 25%보다 낮은 값이다.
"35%"는 기준 구배인 25%보다 높은 값이다.
"45%"도 기준 구배인 25%와 다른 값이다.

유압펌프와 비교했을 때 유압모터의 가장 큰 특징은 공급되는 유량에 따라 회전속도가 제어된다는 점이다.
유압모터는 펌프가 보내는 유량을 받아 회전운동으로 바꾸는 액추에이터이므로, 공급 유량이 많을수록 회전속도가 빨라진다.
"일방향으로 구동되는 것이다."는 유압모터의 특징과 맞지 않으며, 유압모터는 회로 구성에 따라 정역회전이 가능하다.
"펌프 작용을 하지 못하는 것이다."는 유압모터 고유의 특징을 설명한 것이 아니다.
"구조가 훨씬 간단한 것이다."도 유압펌프 대비 유압모터의 특징으로 보기 어렵다.

축압기(accumulator)의 기능으로 "에너지를 절약할 수 있다."는 설명은 해당하지 않는다.
축압기는 압력 에너지의 저장과 방출을 통해 충격을 흡수하고 유압장치를 보호하는 장치이다.
"펌프 및 유압장치의 파손을 방지할 수 있다."는 축압기의 기능에 해당한다.
"맥동, 충격을 흡수할 수 있다."도 축압기의 대표적인 기능이다.
"압력 에너지를 축적할 수 있다."는 축압기의 근본 기능이다.

기진력은 기계 고유의 고정된 특성인 고유진동수와는 무관하며, 오직 불평형추의 회전 조건에만 의존한다. 고유진동수에 비례한다는 설명은 기진력과 고유진동수를 혼동한 오류로, 고유진동수는 공진 발생 여부를 결정하지만 기진력 자체를 결정하지 않는다.
진동 롤러의 기진력은 불평형추의 원심력으로부터 발생한다. 원심력 공식은
$F = m \cdot e \cdot \omega^2$
이며, 여기서 m은 불평형추의 무게, e는 편심량, ω는 회전각속도이다.
따라서 기진력은 불평형추의 무게, 편심량, 회전속도의 제곱에 각각 비례한다.

서지압력(surge pressure)이란 과도적으로 발생하는 이상압력의 최대 값을 말한다.
밸브를 급히 닫거나 유량이 급변할 때 순간적으로 압력이 정상 범위를 넘어 치솟는 현상이 서지압력이다.
"정상적으로 발생하는 압력의 최소 값"은 정상 상태의 압력을 가리켜 서지압력의 정의와 다르다.
"과도적으로 발생하는 이상압력의 최소 값"은 최댓값이 아닌 최솟값을 말해 서지압력의 정의와 어긋난다.
"정상적으로 발생하는 압력의 최대 값"도 과도적 이상압력이 아닌 정상압력을 가리켜 서지압력과 다르다.

유압장치 사용 중 발생하는 고장의 주원인과 거리가 먼 것은 "기기의 용량선정으로 인한 것이다."이다.
용량 선정은 설계·선정 단계에서 결정되는 사항으로, 장치를 사용하는 과정에서 발생하는 고장의 직접적 원인과는 성격이 다르다.
"온도의 상승으로 인한 것이다."는 사용 중 유압유 온도 상승에 따른 실제 고장 원인이다.
"기기의 기계적 고장으로 인한 것이다."도 사용 중 나타나는 실제 고장 원인이다.
"조립과 접속의 불완전으로 인한 것이다." 역시 사용 중 고장을 일으키는 실제 원인이다.

유압기기의 작동원리는 파스칼의 원리를 이용한 것이다.
밀폐된 유체에 가해진 압력은 유체 내 모든 방향으로 동일하게 전달된다는 원리를 이용해 작은 힘으로 큰 힘을 얻는 것이 유압기기의 기본 작동 방식이다.
"베르누이의 원리"는 유체의 속도와 압력 관계를 다루는 원리로 유압기기의 작동원리가 아니다.
"보일샬의 원리"는 기체의 압력·부피·온도 관계를 다루는 법칙으로 유압기기와는 다르다.
"아르키메데스의 원리"는 부력에 관한 원리로 유압기기의 작동원리와는 무관하다.

지게차는 뒷 차축이 조향 차축이므로, 토인은 뒷 차축의 타이로드엔드로 조정한다.
지게차는 앞바퀴로 구동하고 뒷바퀴로 조향하는 구조여서, 조향 차축인 뒷 차축의 타이로드(타이로드엔드) 길이를 늘이거나 줄여 토인을 맞춘다.
"앞 차축에서 타이로드엔드로 조정"은 지게차의 조향 차축이 앞 차축이 아니어서 맞지 않다.
"앞 차축에서 피트먼암으로 조정"은 조향 차축 위치도 맞지 않고, 피트먼암은 토인을 조정하는 부품이 아니다.
"뒷 차축에서 벨크랭크로 조정"은 조향 차축 위치는 맞지만, 벨크랭크는 토인을 조정하는 부품이 아니다.

허리꺾기식(아티큘레이트) 조향장치는 차체 중간이 꺾이며 조향되어 회전 반경이 작다는 특징이 있다.
차체 앞뒤가 굴절점을 중심으로 꺾이므로 일반 앞바퀴 조향 방식보다 좁은 회전 궤적으로 방향을 바꿀 수 있다.
"좁은 장소에서의 작업이 어렵다."는 실제로는 회전 반경이 작아 좁은 장소 작업에 유리한 것과 반대되는 설명이다.
"작업 안정성이 높다."는 굴절부 구조상 오히려 안정성이 떨어질 수 있어 맞지 않는다.
"연결부분의 고장이 적다."는 굴절 연결부가 있어 고장 요소가 늘어나는 구조와 맞지 않는다.

측면 필릿이음 용접의 실제 목 두께는 용입을 고려한 용접의 루트부터 필릿 용접의 표면까지의 최단거리로 정의한다.
목 두께는 용접부가 실제로 하중을 견디는 단면 두께를 뜻하므로, 루트에서 표면까지 잴 수 있는 거리 중 가장 짧은 거리로 규정한다.
"용입을 고려한 용접의 루트부터 필릿 용접의 표면까지의 최대거리"는 최단거리가 아닌 최대거리를 말해 정의와 다르다.
"용입을 고려한 용접의 루트부터 필릿 용접의 중심부까지의 중심거리"는 표면이 아닌 중심부까지의 거리를 말해 목 두께 정의와 다르다.
"용입을 고려한 용접의 루트부터 필릿 용접의 중심부까지의 최단거리"도 표면이 아닌 중심부 기준이어서 목 두께 정의와 다르다.

스프링강은 탄성과 피로저항성이 우수해야 하므로 규소(Si)를 주요 합금원소로 사용하며, 이를 규소-망간강이라 한다. 규소는 강도와 탄성한계를 높이고 감쇠능을 개선하여 스프링 재료로 이상적이다. 황은 가공성을 해치는 불순물이고, 크롬-니켈강과 크롬-니켈-몰리브덴강은 내식성과 내열성이 필요한 특수강에 주로 사용된다.

담금질한 강의 brittleness(취성)를 제거하고 인성(toughness)을 부여하기 위해 A₁변태점 이하의 적당한 온도로 가열한 후 서서히 냉각시키는 열처리는 뜨임(tempering)이다. 담금질은 고온에서 급냉하여 경도를 높이는 처리이고, 불림은 A₁점 이상으로 가열하여 조직을 완전히 재결정화시키는 방법이며, 풀림은 냉간가공 후 내부응력을 제거하는 낮은 온도 가열이므로 모두 조건과 맞지 않는다.

비틀림 모멘트 $T = 716200 \times \dfrac{H_{PS}}{N}$ [kgf·mm]에 대입하면 $T = 716200 \times \dfrac{30}{2400} = 8952.5$이므로 8952.5 kgf·mm이다.

마이크로미터는 피치가 0.5mm인 나선형 스크루를 사용하므로, 딤블을 1회전시키면 스핀들이 축 방향으로 0.5mm 이동한다. 마이크로미터의 측정 원리는 정밀 나선의 회전량을 선형 변위로 변환하는 것인데, 표준 마이크로미터의 스크루 피치는 0.5mm로 규격화되어 있으며, 이는 딤블의 1회전 = 0.5mm 이동을 의미한다.

가상선의 용도로 "물체의 부분생략을 나타낼 때"는 해당하지 않는다.
물체의 일부를 잘라내어 생략해 표시할 때는 파단선을 사용하며, 가상선은 인접 부분 참고나 이동 위치, 가공 전후 형상 등을 나타낼 때 쓴다.
"도시된 물체의 앞면에 있는 부분을 표시할 떄"는 가상선의 실제 용도에 해당한다.
"물체의 일부 모양을 실제위치와 다른 곳에 나타낼 때"도 가상선의 용도에 해당한다.
"가공전이나 가공후의 형상을 나타낼 때" 역시 가상선의 용도에 해당한다.

이산화탄소 아크용접에서 발생하는 용접결함으로 "이면비드"는 해당하지 않는다.
이면비드는 용접부 뒷면에 형성되는 비드로, 결함이 아니라 완전한 용입이 이루어졌을 때 나타나는 정상적인 형상이다.
"오버랩"은 용착금속이 모재에 융합되지 않고 겹쳐지는 대표적인 용접결함이다.
"용입 부족"도 모재가 충분히 녹지 않아 생기는 용접결함이다.
"언더 컷" 역시 용접부 가장자리가 패이는 대표적인 용접결함이다.

이의 간섭을 방지하려면 압력 각을 20° 이상으로 크게 하는 것이 올바른 방법이다. 압력 각이 크면 이의 접촉점이 피치원에서 멀어져 접촉 경로가 단축되고, 기하학적으로 이뿌리 곡률 반지름이 증가하면서 간섭 가능성이 줄어든다.
기어 치차에서 이의 간섭(interference)은 물려드는 두 기어의 이뿌리 부분이 상대방 이끝과 충돌하는 현상이다.
이의 높이 증가는 오히려 간섭을 악화시킨다.
이끝 면 상향은 제조 불가능하다.
피니언 기어의 이뿌리 면 상향도 표준 설계를 벗어나 실질적 해결 방법이 아니다.

연성은 인장력에 의해 영구 변형되는 정도, 강도는 하중에 견디는 능력을 의미하는데, 이 두 성질을 동시에 크게 갖춘 재료의 특성을 인성이라 한다. 인성은 충격이나 반복하중에 저항하면서도 파단되지 않고 소성변형할 수 있는 능력으로, 연성(늘어남)과 강도(하중 저항)가 결합된 성질이다. 경도는 변형 저항, 전성은 압축 변형 능력, 취성은 충격에 약한 특성으로 모두 인성과 다르므로 정답은 3번 인성이다.

압축 공기를 이용해 도료를 뿌리는 도장용 공구는 스프레이건이다.
스프레이건은 압축 공기의 힘으로 도료를 미세하게 분무해 표면에 균일하게 도장하는 공구이다.
"리머"는 구멍을 정밀하게 다듬는 절삭 공구로 도장 작업과는 무관하다.
"폴리셔"는 표면을 연마·광택 내는 공구로 도료를 분무하는 공구가 아니다.
"샌더"도 표면을 연마하는 공구로 도장용 분무기와는 다르다.

가스 절단 작업에서 안전을 우선으로 고려하지 않은 것은 "절단부가 예리하고 날카롭게 작업하였다."이다.
절단면을 날카롭게 방치하면 취급 중 베임 등 추가 부상 위험이 생기므로, 절단 후 날카로운 부분을 다듬는 것이 안전한 작업 방법이다.
"호스가 꼬여 있어서 풀어 놓고 작업하였다."는 호스 꼬임으로 인한 사고를 예방하는 안전한 조치다.
"절단 토치의 불꽃 방향을 확인 후 작업하였다."도 화상이나 화재를 예방하는 안전한 조치다.
"절단 진행 중에 시선을 고정하여 작업하였다." 역시 절단선을 벗어나지 않도록 하는 안전한 작업 방법이다.

아이들러 점검·정비 시 안전한 방법으로 볼 수 없는 것은 "축의 오일구멍을 와이어브러시로 청소한다."이다.
오일구멍처럼 정밀한 부위를 와이어브러시로 닦으면 이물질이 구멍에 남거나 표면이 손상될 위험이 있어 적절한 정비 방법이 아니다.
"아이들러 균열 및 손상을 점검한다."는 안전한 점검 항목이다.
"아이들러 바깥지름과 마멸을 전검한다."도 안전한 점검 항목이다.
"축의 플랜지와 부싱 마멸을 점검한다." 역시 안전한 점검 항목이다.

기관이 과열되는 원인과 관계없는 것은 "부용액의 농도 불량"이다.
부동액 농도 불량은 주로 동파나 부식 문제와 관련되며, 냉각수 순환·방열 계통의 직접적인 과열 원인과는 다르다.
"라디에이터 코어의 막힘"은 냉각수 순환과 방열을 방해해 과열을 일으키는 원인이다.
"기관 오일의 부족"도 윤활과 냉각 작용 저하로 과열을 일으키는 원인이다.
"라디에이터 캡의 불량" 역시 냉각계통의 압력 유지 실패로 과열을 일으키는 원인이다.

150Ah 축전지의 급속충전 전류로 가장 적합한 값은 75A이다.
급속충전 전류는 축전지 용량의 1/2 정도로 하는 것이 일반적이다.
$I = \dfrac{150\ \mathrm{Ah}}{2} = 75\ \mathrm{A}$
"30A"는 이 계산값보다 작아 급속충전 전류로 적합하지 않다.
"55A"도 계산값인 75A와 차이가 있다.
"100A"는 계산값보다 커 축전지에 무리를 줄 수 있는 전류다.

고전압선 부근에서 작업 중 사고방지 사항으로 틀린 것은 "만일 작업장치가 전선에 접촉한 경우 운전자는 즉시 운전석에서 떠난다."이다.
장비가 전선에 접촉한 상태에서 운전자가 지면에 내려서면 몸을 통해 전류가 흐르는 감전 경로가 만들어질 수 있으므로, 오히려 그대로 운전석에 머물러야 한다.
"운전자는 고무나 밑창이 가죽으로 만든 구두를 착용하는 것이 좋다."는 감전 위험을 줄이는 올바른 사항이다.
"전선에 접촉한 장비 가까이 사람이 접근하지 않도록 한다."도 감전 사고를 예방하는 올바른 사항이다.
"장비가 전선에 가가이 가지 않도록 유도자를 배치한다." 역시 사고를 예방하는 올바른 사항이다.

폭발 우려가 있는 장소에서 금지해야 할 사항에 속하지 않는 것은 "불연성 재료의 사용"이다.
불연성 재료는 오히려 화재·폭발 위험을 줄이는 안전한 재료이므로 금지 대상이 아니다.
"화기의 사용"은 인화성 가스나 분진에 불이 붙을 위험이 있어 금지해야 할 사항이다.
"과열함으로써 점화의 원인이 될 우려가 있는 기계"도 점화원이 될 수 있어 금지해야 할 사항이다.
"사용도중 불꽃이 발생하는 공구" 역시 점화원이 될 수 있어 금지해야 할 사항이다.

실린더 보어 게이지 취급 시 안전사항과 관련이 없는 것은 "스핀들이 잘 움직이지 않을 때 휘발유로 세척한다."이다.
휘발유는 인화성 물질이어서 정밀 측정기 세척에 사용하면 화재 위험이 있고 기기 손상도 우려되어 적절한 취급법이 아니다.
"스핀들은 공작물에 가만히 접촉하도록 한다."는 게이지 손상을 막는 올바른 취급 사항이다.
"보관시는 건조된 헝겊으로 닦아서 보관한다."도 정밀 측정기를 보호하는 올바른 취급 사항이다.
"스핀들이 잘 움직이지 않으면 고급 스핀들유를 바른다." 역시 적절한 관리 사항이다.

바탕은 노란색, 기본모형과 관련 부호·그림은 검정색으로 된 것은 경고표지이다.
경고표지는 위험 상황에 대한 주의를 주기 위한 표지로, 노란 바탕에 검은색 도형을 사용하는 것이 특징이다.
"금지표지"는 흰 바탕에 빨간색 원과 사선을 사용하는 표지다.
"지시표지"는 파란 바탕에 흰색 그림을 사용하는 표지다.
"안내표지"는 녹색이나 흰색 바탕을 사용하는 표지로 색 구성이 다르다.

일반기기 작업 시 준수 사항 중 틀린 것은 "다른 볼일이 있을 때는 기기작동을 자동으로 조정하고 자리를 비워도 좋다."이다.
기기를 자동으로 두고 자리를 비우면 이상 발생 시 즉시 대응이 불가능해 사고로 이어질 수 있어 작업 중 자리 이탈은 금지해야 한다.
"원동기의 기동 및 정지는 서로 신호에 의거한다."는 협업 중 사고를 막는 올바른 준수 사항이다.
"고장중의 기기에는 반드시 표식을 한다."도 오작동 사고를 막는 올바른 준수 사항이다.
"정전시는 반드시 스위치를 off한다." 역시 재통전 시 갑작스러운 기동을 막는 올바른 준수 사항이다.

렌치 사용 설명 중 틀린 것은 "스패너의 자루가 짧다고 느낄 때는 긴 파이프를 연결하여 사용할 것"이다.
자루에 파이프 등을 끼워 길이를 늘리면 과도한 힘이 걸려 공구나 볼트 파손, 미끄러짐 사고로 이어질 수 있어 금지되는 방법이다.
"스패너를 사용할 때는 앞으로 당길 것"은 미는 힘보다 안전하게 힘을 가하는 올바른 사용법이다.
"스패너는 조금씩 돌리며 사용할 것"도 미끄러짐을 막는 올바른 사용법이다.
"파이프 렌치는 반드시 둥근 물체에만 사용할 것" 역시 파이프 렌치의 올바른 사용법이다.