[자동차차체수리기능사 필기] 06년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

배터리를 충전하면 (+)극판에서는 산소가, (-)극판에서는 수소가 발생하는 것이 실제 화학반응이다.
방전시 (+)극판의 과산화납이 황산납으로 변하는 것은 옳은 설명이다.
충전시 (+)극판의 황산납이 과산화납으로 변하는 것도 옳은 설명이다.
충전이 진행되면 전해액의 물이 묽은 황산으로 바뀌며 비중이 올라가는 것도 옳은 설명이다.
따라서 충전시 (-)극판에서 산소, (+)극판에서 수소가 발생한다는 설명은 극판이 뒤바뀐 틀린 내용이다.

NPN형 파워 트랜지스터는 이미터(E)가 접지(차체)에 연결되고, 베이스에는 ECU의 제어 신호가, 컬렉터에는 점화코일 1차 전류가 흐르는 구조로 사용된다.

디스크 브레이크는 패드가 디스크를 양쪽에서 눌러 제동하는 구조로, 자기작동 효과가 거의 없다는 것이 드럼 브레이크와의 대표적인 차이점이다.
디스크가 노출되어 방열이 잘 되므로 페이드 현상이 잘 일어나지 않는다.
부품 구성이 단순하여 구조가 간단하다.
좌우 제동력 편차가 작아 편제동 현상이 적다.
자기작동 효과는 드럼 브레이크(리딩슈)의 특징이므로, 디스크 브레이크가 자기작동 효과가 크다는 설명은 틀렸다.

흡기다기관의 압력 변화를 압전소자(피에조)의 전압 변화로 검출하는 센서는 맵센서(MAP 센서)이다.
스로틀포지션센서와 조향각센서는 주로 가변저항이나 홀소자를, 차고센서는 광학·저항 방식을 이용해 압전소자와는 검출 원리가 다르다.

흡기·배기 밸브가 모두 열린 것은 밸브 오버랩 상태로, 3번 실린더는 배기 상사점에 있다. 6실린더는 크랭크 위상이 같은 짝(1-6, 2-5, 3-4)이 있으므로, 이때 4번이 압축 상사점에 있다. 점화 간격은 $720° \div 6 = 120°$이므로 120° 회전하면 점화순서 1-5-3-6-2-4에서 4번 다음인 1번이 압축 상사점에 온다.

건식 공기청정기의 엘리먼트는 물이나 기름으로 세척하면 여과지가 손상되므로, 정기적으로 빼내어 압축공기를 안쪽에서 바깥쪽으로 불어 먼지를 제거하는 방식으로 관리한다.

전자제어 엔진의 연료분사 방식은 크게 동시분사, 그룹분사, 순차(독립)분사의 세 가지로 구분된다.
이 중 순간분사는 실제 분사 방식 분류에 존재하지 않는 용어로, 보기로만 만들어진 오답이다.

전류는 자유전자의 흐름이며 단위는 A(암페어), 직류와 교류로 구분된다는 설명은 모두 옳다.
다만 옴의 법칙 $I = \dfrac{V}{R}$에 따라 전류는 저항에 반비례하므로, 저항에 항상 비례한다는 설명은 틀린 내용이다.

기관의 축토크는 마력과 회전수로부터 $T = \dfrac{4500 \times PS}{2\pi N}$ 로 구한다($T$: kgf·m, $N$: rpm).
$T = \dfrac{4500 \times 100}{2\pi \times 3000} \approx 23.87\ \mathrm{kgf{\cdot}m}$
단위를 cm로 환산하면 $23.87 \times 100 \approx 2387\ \mathrm{kgf{\cdot}cm}$가 되어, 회전수 3000rpm·100PS 기관의 토크는 약 2387kgf·cm이다.

디젤기관의 연소는 분사시기, 분무 상태, 공기의 유동(와류) 등 연소실 안의 조건에 크게 좌우된다.
연료의 인화점은 저장·취급 시 화재 위험성을 나타내는 지표일 뿐, 압축착화 방식인 디젤기관의 실제 연소 과정과는 관계가 적다. 디젤 연소에서 중요한 것은 인화점이 아니라 착화점(세탄가)이다.

제동거리는 $s = \dfrac{v^2}{2\mu g}$ 로 구한다.
$s = \dfrac{10^2}{2 \times 0.3 \times 9.8} = \dfrac{100}{5.88} \approx 17\ \mathrm{m}$
마찰계수 0.3인 도로에서 초속 10m/s로 제동하면 약 17m 진행 후 정지한다.

크랭크 케이스 환기 장치는 블로바이 가스를 처리하여 오일 열화와 대기오염을 방지하는 것이 목적이며, 흡기다기관의 부압을 이용하는 강제식(PCV)과 대기압 차를 이용하는 자연식이 있다.
오일의 열화 방지, 대기오염 방지는 환기장치의 기본 목적이다.
자연식과 강제식 두 방식이 실제로 존재한다.
반면 별도의 송풍기(블로어)로 강제 환기시키는 방식은 사용되지 않으므로 가장 거리가 먼 설명이다.

전자제어 현가장치의 액추에이터를 시험할 때는 점화스위치를 ON한 상태에서 자기진단 기능으로 액추에이터를 강제 구동시키며 작동 여부를 확인한다.
점화스위치가 OFF 상태이면 제어모듈에 전원이 공급되지 않아 액추에이터 시험 자체가 불가능하다.

차동장치에서 액슬축과 직접 스플라인으로 결합되어 함께 회전하는 부품은 사이드 기어이다.
피니언 기어는 사이드 기어 사이에서 자전·공전하며 좌우 회전차를 흡수할 뿐 액슬축과 직접 연결되지 않는다.
링 기어는 구동피니언과 맞물려 동력을 차동기어 케이스로 전달하는 역할로 액슬축과 직접 접촉하지 않는다.
웜 기어는 일반 차동장치의 구성 요소가 아니다.

앞바퀴가 하중을 받았을 때 아래쪽이 벌어지는 것을 방지하기 위해 두는 각은 캠버이다.
캐스터는 조향축의 앞뒤 기울기로 직진 복원성과 관련된 각이다.
킹핀 경사각은 조향축의 좌우 기울기로 조향력 경감과 관련된다.
토인은 앞바퀴 앞쪽 간격을 뒤쪽보다 좁게 두어 편마모 방지·직진성과 관련된다.
정캠버는 하중으로 인해 바퀴 하단이 벌어지는 현상을 상쇄하는 역할을 한다.

냉형 점화플러그는 절연체의 수열부(열을 받는 부분)가 짧아 받은 열을 빠르게 방출하는 플러그로, 연소실 온도가 쉽게 높아지는 고속·고부하 기관에 주로 사용된다.
방열이 빠르므로 전극이 과열되어 생기는 조기점화를 막을 수 있다. 반대로 열형 점화플러그는 수열부가 길어 열이 잘 빠져나가지 않으므로 저속·저부하 기관에 적합하다.

브레이크슈의 리턴 스프링이 약해지면 슈가 드럼에서 신속히 떨어지지 못해 드럼 과열과 슈·라이닝 마멸을 촉진하는 것이 일반적인 영향이다.
리턴 스프링이 약하면 드럼을 과열시키는 원인이 되고 브레이크슈의 마멸도 촉진된다는 설명은 타당하다.
리턴 스프링이 강하면 드럼과 라이닝의 접촉이 신속히 해제된다는 설명도 타당하다.
반면 리턴 스프링이 약해지면 휠 실린더 내 잔압은 오히려 낮아지는 것이 실제 경향이므로, 잔압이 높아진다는 설명이 가장 거리가 먼 내용이다.

자동차 에어컨 컴퓨터는 실내외 열부하와 기관 상태를 판단하기 위해 외기온도 센서, 일사 센서, 냉각수온 센서 등을 입력으로 사용한다.
반면 스로틀 포지션 센서는 엔진 ECU가 가감속 상태를 판단해 연료 분사량을 제어하기 위한 센서로, 에어컨 컴퓨터가 감지하는 항목과는 거리가 멀다.

전자제어 현가장치(ECS)는 주행조건에 따라 감쇠력과 차고를 조절해 급제동시 노즈다운, 고속 주행시 안정성 저하 등을 억제하는 장치이다.
급제동시 노즈다운 방지, 고속주행시 차고를 낮춰 안정성을 확보하는 기능, 주행조건별 감쇠력 조절은 모두 전자제어 현가장치의 실제 기능이다.
반면 제동시 휠 로킹 방지는 ABS(제동장치)의 기능이지 현가장치의 역할이 아니므로 틀린 설명이다.

최대 굽힘모멘트는 'M max = Wl 2 / 8'($\dfrac{Wl^2}{8}$)이다.
그림은 고정단 B에서 $\dfrac{l}{2}$ 구간에만 분포하중 $W$(kg/cm)가 걸리고 나머지 $\dfrac{l}{2}$ 는 하중 없이 자유단 A까지 이어진 외팔보이다. 최대 모멘트는 고정단 B에서 생긴다.
합력: $W \times \dfrac{l}{2} = \dfrac{Wl}{2}$, 작용점은 하중 구간 중앙(B에서 $\dfrac{l}{4}$)
$M_{max} = \dfrac{Wl}{2} \times \dfrac{l}{4} = \dfrac{Wl^2}{8}$
'M max = Wl 2 / 2': 합력 $\dfrac{Wl}{2}$ 에 곱하는 거리가 $l$ 이어야 나오는 값인데, 합력 작용점은 B에서 $\dfrac{l}{4}$ 이다.
'M max = Wl 2 / 4': 거리가 $\dfrac{l}{2}$ 이어야 나오는 값으로, 그림의 작용점 거리 $\dfrac{l}{4}$ 와 맞지 않는다.
'M max = Wl 2 / 16': 거리가 $\dfrac{l}{8}$ 이어야 나오는 값으로 그림의 작용점 거리와 맞지 않는다.

앞뒤 네 곳(4개 코너)에서 들여다봤을 때 모두 일직선상에 있다는 것은 프레임 상단(또는 기준점)이 수평 높이 기준에 맞게 정렬되어 있다는 뜻이므로, 이는 프레임 각부의 높이(높이 치수)가 정상임을 의미한다.
프레임 챠트의 프레임 기준선으로부터 일정한 치수를 내어가지고 데이텀 라인 게이지의 수평코드 또는 수평 바에 치수를 옮기는 작업은 프레임의 수직 방향 정렬을 검사하는 것이다.
프레임 너비·길이: 수평 방향 계측이므로 이 검사 대상이 아니다.
브래킷: 보조 부품이므로 이 검사 대상이 아니다.

몸통에 압축공기로 작동하는 피스톤이 있고 끝에 설치된 작업 공구로 철판, 리벳 등을 거칠게 할 수 있는 동력 공구는 에어 파워 치즐이다.
발문의 두 특징, 곧 압축공기 피스톤과 끝에 설치하는 작업 공구가 에어 파워 치즐의 구성이다.
"커터"는 이 설명에 해당하는 공구가 아니다.
"리벳건(saw)"도 이 설명에 해당하는 공구로 꼽히지 않는다.
"파워 드릴"도 이 설명에 해당하는 공구가 아니다.

모노코크 보디의 프레임 센터링 게이지 부착 방법이 아닌 것은 "바깥쪽에 거는 방법"이다.
모노코크 보디에서 인정되는 부착 방법은 안쪽에 거는 방법, 바깥쪽 윗부분에 거는 방법, 마그네트를 이용한 아래쪽 부착방법이다.
"안쪽에 거는 방법"은 인정되는 부착 방법에 해당한다.
"바깥쪽 윗부분에 거는 방법"도 인정되는 부착 방법에 해당한다.
"아래쪽 부착방법(마그네트 사용)"도 인정되는 부착 방법에 해당한다.

판 두께에 따른 용접이음의 적용 순서는 얇은 판부터 두꺼운 판 순으로 I형 이음 → V형 이음 → X형 이음 → U형 이음 → H형 이음이다.
가장 얇은 판에 I형 이음, 가장 두꺼운 판에 H형 이음을 쓰고, 그 사이는 V형 → X형 → U형 순이다.
"V형 이음 → I형 이음 → X형 이음 → U형 이음 → H형 이음"은 가장 얇은 판에 쓰는 I형이 첫 순서가 아니다.
"V형 이음 → I형 이음 → U형 이음 → X형 이음 → H형 이음"도 I형이 첫 순서가 아니고 U형과 X형의 순서도 바뀌어 있다.
"I형 이음 → V형 이음 → U형 이음 → X형 이음 → H형 이음"은 X형과 U형의 순서가 바뀌어 있다.

디스크 샌더는 회전하는 원판의 연삭면을 이용하여 목재를 갈아내는 공구로, 사용 방법에서 원형 또는 호형으로 움직이며 작업하면 안 된다는 것이 핵심이다. 원형으로 그리며 사용하면 목재 표면에 회오리 자국이 생겨 마무리 품질이 떨어진다.
올바른 사용법은 샌더를 한 방향으로 일정하게 움직이거나(직선 왕복 운동) 대각선 방향으로 처리하는 것이다. 반면 필요 부분 전체를 연삭하고, 샌더를 안정적으로 잡으며, 연삭판의 대는 각도를 작게 하는 것(너무 세우지 않음)은 모두 올바른 사용 방법이다.

굽힘 모멘트 선도로 옳은 것은 양 끝 돌출부의 모양과 두 지점 사이의 곡선으로 이루어진 선도이다.
그림은 C~D 전 길이에 균일 분포하중이 걸리고, 지점 A·B가 양 끝에서 안쪽으로 들어와 있는 양쪽 돌출보이다. 자유단 C·D에서는 모멘트가 0이고 지점 A·B에서 돌출부 쪽 모멘트가 가장 크며, 두 지점 사이에도 분포하중이 걸리므로 선도가 곡선이 된다. 보기 중 양 끝 돌출부 부분과 가운데 곡선 부분이 함께 그려진 선도가 이에 해당한다.
양 끝이 0이고 가운데 꼭짓점 하나로 올라가는 삼각형 선도: 돌출부 부분 없이 직선 두 개뿐이라, 두 지점 사이의 곡선과 돌출부 모양이 모두 나타나지 않는다.
양 끝 돌출부 부분은 있으나 가운데가 직선 V자인 선도: 두 지점 사이에도 분포하중이 걸리므로 가운데가 직선이 될 수 없다.
직사각형 선도: 자유단 C·D에서도 모멘트가 0이 아니게 그려져 맞지 않는다.

트램 트랙킹 게이지로 네 바퀴의 정렬을 점검할 수 있는 종류에 들지 않는 것은 "토인과 캠버의 변함"이다.
이 게이지로 점검하는 종류는 프런트 서스펜션의 굽음, 리어 액슬의 흔들림, 옆으로 굽은 프레임의 앞 부위이며, 토인과 캠버의 변화는 여기에 들지 않는다.
"우측 프런트 서스펜션의 굽음"은 트램 트랙킹 게이지로 점검할 수 있는 종류에 해당한다.
"리어 액슬의 흔들림"도 트램 트랙킹 게이지로 점검할 수 있는 종류에 해당한다.
"옆으로 굽은 프레임의 앞 부위"도 트램 트랙킹 게이지로 점검할 수 있는 종류에 해당한다.

패널 손상을 먼저 육안으로 판단하는 요령은 "패널부분의 페인트 벗겨짐 및 용접상태"를 살피는 것이다.
페인트가 벗겨진 흔적이나 용접부의 상태는 도구 없이 눈으로 바로 확인할 수 있는 손상 단서이다.
"패널의 중심부를 게이지로 측정"은 게이지라는 계측 도구를 사용하는 방법으로 육안 판단과는 다르다.
"패널부분의 형광물질 침투방법"은 형광 침투액을 사용하는 별도의 검사 방법이다.
"패널부분의 폐유 침투방법"도 침투액을 사용하는 별도의 검사 방법이다.

최대 굽힘 모멘트는 200kgfㆍm이다.
그림은 벽에 고정된 길이 2m 외팔보의 자유단에 100kgf 가 걸린 모양이며, 최대 모멘트는 고정단에서 생긴다.
$M_{max} = P \times l = 100 \times 2 = 200\,\text{kgf}\cdot\text{m}$
'25kgfㆍm': 하중까지 거리가 0.25m 이어야 나오는 값으로, 그림의 2m 와 맞지 않는다.
'50kgfㆍm': 거리가 0.5m 이어야 나오는 값으로 맞지 않는다.
'100kgfㆍm': 거리가 1m 이어야 나오는 값으로 맞지 않는다.

도료를 구성하는 기본 3요소에 해당하지 않는 것은 광택이다.
도료는 수지, 안료, 용제로 구성되며, 광택은 도막이 형성된 뒤 나타나는 특성일 뿐 구성 요소가 아니다.
"수지"는 도료를 구성하는 기본 요소에 해당한다.
"안료"도 도료를 구성하는 기본 요소에 해당한다.
"용제"도 도료를 구성하는 기본 요소에 해당한다.

전단 가공의 종류에 해당하지 않는 것은 드로잉이다.
드로잉은 판재를 오목한 형상으로 늘려 성형하는 가공으로, 재료를 잘라내는 전단 가공과는 성격이 다르다.
"블랭킹"은 판재에서 필요한 형상을 잘라내는 전단 가공이다.
"트리밍"도 불필요한 부분을 잘라내는 전단 가공이다.
"세이빙"도 절단면을 다듬어 내는 전단 가공이다.

보(빔)가 힘의 평형 상태로 정지해 있을 때 임의 단면에 걸리는 모멘트는 균형을 이룬다.
정지 상태의 보는 어느 단면을 기준으로 나누어도 그 단면에 작용하는 모멘트의 합이 0이 되어 평형을 이룬다.
"어느 한쪽으로 치우친다."는 정지 상태의 보의 단면 모멘트와는 맞지 않는 설명이다.
"불균형을 이룬다."도 정지 상태의 보의 단면 모멘트와는 맞지 않는 설명이다.
"긴 쪽으로 치우친다."도 정지 상태의 보의 단면 모멘트와는 맞지 않는 설명이다.

탄소강은 탄소를 0.035∼1.7% 정도 함유한 철강재료로 분류된다.
이 범위보다 탄소 함유량이 낮으면 순철, 높으면 주철 범위로 구분된다.
"1.7∼6.67"은 주철의 탄소 함유 범위에 해당하는 값이다.
"1.7∼4.3"도 주철 범위에 속하는 값으로 탄소강의 범위와는 다르다.
"0.035 이하"는 순철의 탄소 함유 범위에 해당하는 값이다.

전기저항 용접의 종류에 해당하지 않는 것은 "라이트 용접"이다.
전기저항 용접에는 스포트 용접, 심 용접, 프로젝션 용접 등이 있으며, "라이트 용접"은 이러한 저항 용접의 종류로 제시되어 있지 않은 명칭이다.
"스포트 용접"은 전기저항 용접의 한 종류이다.
"심용접"도 전기저항 용접의 한 종류이다.
"프로젝션 용접"도 전기저항 용접의 한 종류이다.

컴퍼스 사용법 설명 중 "컴퍼스는 바늘 끝에 연필심 끝의 길이는 연필심 끝을 바늘 끝 보다 0.5mm 정도 길게한다."는 올바르지 못한 설명이다.
컴퍼스는 바늘 끝이 연필심 끝보다 약간 길게 나오도록 맞추는데, 이 설명은 연필심 끝을 더 길게 한다고 해 관계를 반대로 적었다.
"연결대를 사용하여 큰 원을 그릴 때 컴퍼스 다리는 90°가 유지되도록 한다."는 올바른 사용법에 해당한다.
"원을 그리는 출발점은 원을 90°씩 4등분한 후 수평선 아래쪽 270° 지점에서 출발한다."도 올바른 사용법에 해당한다.
"컴퍼스 바늘의 중심기로 바늘 끝을 중심에 올려 높이 사용하면 중심점의 구멍이 커지지 않는다."(높이는 놓아의 오기)도 올바른 사용법에 해당한다.

전기 용접할 때의 발생 열량은 전류의 제곱에 저항과 통전시간을 곱한 식, 곧 "H = ( 0.24) I 2 Rt"($H=0.24\,I^{2}Rt$ 로 읽는다)이다.
줄열 법칙에 따라 $H=0.24\,I^{2}Rt\ [\mathrm{cal}]$ 이며(발문의 t(sea)는 t(sec)의 오기), 제곱이 붙는 대상은 계수·저항·시간이 아니라 전류이다.
"H = ( 0.24) 2 IRt"($H=(0.24)^{2}IRt$)는 전류가 아니라 계수 0.24를 제곱한 식으로 줄열 법칙과 맞지 않는다.
"H = ( 0.24) IR 2 t"($H=0.24IR^{2}t$)는 전류가 아니라 저항을 제곱한 식으로 줄열 법칙과 맞지 않는다.
"H= ( 0.24) IRt 2"($H=0.24IRt^{2}$)는 전류가 아니라 시간을 제곱한 식으로 줄열 법칙과 맞지 않는다.

1회 고정으로 한 방향밖에 잡아당길 수 없고 다른 방향으로 동시에 잡아당기는 작업이 불가능한 프레임 수정기는 이동식 프레임 수정기이다.
발문의 제약, 곧 1회 고정에 한 방향 인장이 이동식 프레임 수정기의 특징으로 꼽힌다.
"고정식 랙형 프레임 수정기"는 이 제약을 특징으로 하는 수정기가 아니다.
"바닥식 묻힘 베이스 프레임 수정기"도 이 제약을 특징으로 하는 수정기가 아니다.
"바닥식 간이형 프레임 수정기"도 이 제약을 특징으로 하는 수정기가 아니다.

프라이머에 요구되는 조건에 해당하지 않는 것은 "광택이 뛰어날 것."이다.
프라이머는 위에 도장할 도막과의 부착과 방청을 위한 하도이므로 광택은 요구 조건에 해당하지 않는다.
"층간의 밀착성이 좋을 것."은 프라이머에 요구되는 조건에 해당한다.
"내열성이 뛰어날 것."도 프라이머에 요구되는 조건에 해당한다.
"침전물이 없을 것."도 프라이머에 요구되는 조건에 해당한다.

건조가 빠르고 작업성이 좋으며 광택은 좋으나 황변 현상을 일으킬 때가 있는 도료는 래커이다.
래커는 용제 증발형 건조로 빨리 마르지만, 시간이 지나면서 누렇게 변하는 황변 현상이 나타날 수 있다.
"에나멜"은 이 설명에 해당하는 도료로 꼽히지 않는다.
"아크릴"도 이 설명에 해당하는 도료로 꼽히지 않는다.
"우레탄"도 이 설명에 해당하는 도료로 꼽히지 않는다.

알루미늄이 자동차 부품으로 사용되는 이유가 아닌 것은 "용접성이 뛰어나다."이다.
알루미늄은 가볍고 성형성이 좋으며 열전달이 쉬워 자동차 부품에 쓰이지만, 용접성은 강판보다 떨어져 사용 이유가 되지 못한다.
"가볍다"는 알루미늄이 자동차 부품에 쓰이는 이유에 해당한다.
"열전달이 쉽다."도 알루미늄이 자동차 부품에 쓰이는 이유에 해당한다.
"성형성이 좋다"도 알루미늄이 자동차 부품에 쓰이는 이유에 해당한다.

사이드 보디를 구성하는 부품이 아닌 것은 크로스 멤버이다.
크로스 멤버는 차체 좌우를 가로질러 잇는 부재로, 루프 레일·센터 필러·사이드 실로 이루어지는 사이드 보디의 구성 부품이 아니다.
"루프 레일"은 사이드 보디를 구성하는 부품에 해당한다.
"센터 필러"도 사이드 보디를 구성하는 부품에 해당한다.
"사이드 실"도 사이드 보디를 구성하는 부품에 해당한다.

용접봉 사용 시 주의 사항에 해당하지 않는 것은 "용접봉은 용접할 금속에 관계없이 모두 사용할 수 있다."이다.
용접봉은 금속의 종류와 조건에 맞게 선택해야 하며, 아무 금속에나 관계없이 쓸 수 있는 것은 아니다.
"용접 목적과 사용조건을 감안하여 선택해야 한다."는 용접봉 사용 시 실제로 주의해야 하는 사항이다.
"용접봉의 플럭스는 건조한 장소에 보관하도록 주의해야 한다."도 실제로 주의해야 하는 사항이다.
"용접봉은 건조된 것을 사용하도록 한다."도 실제로 주의해야 하는 사항이다.

패널 교환 시 변형 없이 빠른 시간에 정확한 절단을 하는 데 가장 합당한 것은 플라즈마 절단기이다.
발문의 세 조건(변형 없음·빠른 시간·정확한 절단)에 맞는 패널 절단 장비로 플라즈마 절단기를 꼽는다.
"산소, 아세틸렌가스"는 이 조건의 절단 장비로 꼽히지 않는다.
"핵소오(haksow)"(hacksaw)는 이 조건의 절단 장비로 꼽히지 않는다.
"에어컷"은 이 조건의 절단 장비로 꼽히지 않는다.

합성수지의 공통적인 성질과 어긋나는 설명은 "전기 전도성이 좋으나 유기산류에 약하다."는 진술이다.
합성수지는 대부분 전기 절연성이 우수한 재료이므로, 전기 전도성이 좋다는 서술은 공통 성질과 맞지 않는다.
"가볍고 튼튼하다."는 합성수지의 공통적인 특징에 해당한다.
"가공성이 크고 성형이 간단하다."는 합성수지의 공통적인 특징에 해당한다.
"투명한 것이 많으며, 착색이 자유롭다."는 합성수지의 공통적인 특징에 해당한다.

구리 88%, 주석 10%, 아연 2%의 조성을 가진 합금은 포금이다.
포금은 이 구리·주석·아연 조성으로 주조성과 기계적 성질, 내식성, 내마모성이 우수해 기계부품의 중요 부분에 널리 쓰인다.
알루미늄 청동은 구리에 알루미늄을 주로 첨가한 합금으로 조성이 다르다.
인청동은 구리에 주석과 인을 첨가한 합금으로 조성이 다르다.
니켈 청동은 구리에 니켈을 주로 첨가한 합금으로 조성이 다르다.

도면에 기입해야 할 치수는 축척과 관계없이 실제 치수인 40mm이다.
제도에서 치수는 도면을 그린 축척에 상관없이 실물의 실제 크기를 기입하는 것이 원칙이다.
10mm는 실제 치수 40mm보다 작아 맞지 않는다.
20mm는 실제 치수 40mm의 절반으로 맞지 않는다.
80mm는 실제 치수 40mm의 두 배로 맞지 않는다.

크로스 멤버와 사이드 멤버의 결합부가 앞뒤로 굽은 것을 바로잡는 작업은 이그러진 프레임 수정 작업이다.
결합부가 앞뒤로 어긋나 프레임이 마름모꼴로 되는 변형을 이그러짐(다이아몬드)이라 하며, 상하·좌우 굽음이나 비틀림과는 구분된다.
상하로 굽은 프레임 수정 작업은 상하 방향 굽음을 바로잡는 작업으로 결합부의 앞뒤 굽음과 다르다.
좌우로 굽은 프레임 수정 작업은 좌우 방향 굽음을 바로잡는 작업으로 결합부의 앞뒤 굽음과 다르다.
비틀린 프레임 수정 작업은 비틀림 변형을 바로잡는 작업으로 결합부의 앞뒤 굽음과 다르다.

불꽃 색깔과 온도의 대응 가운데 틀린 것은 "황색 - 900℃"이다.
열가공 시 온도에 따른 색깔 대응에서 적색 700℃, 담황색 1100℃, 백색 1200℃는 맞는 짝이고, 황색은 900℃와 짝지어지지 않는다.
"적색 - 700℃"는 맞는 대응이다.
"담황색 - 1100℃"는 맞는 대응이다.
"백색 - 1200℃"는 맞는 대응이다.

모노코크 보디의 충격 흡수 부분으로 틀린 것은 "패널에 보강대를 부착한다."이다.
모노코크 보디의 충격 흡수 부분은 패널에 구멍을 내거나, 두께를 변화시키거나, 급 각도로 변화시켜 만든다. 보강대 부착은 이 방법에 들지 않는다.
"패널에 구멍을 낸다."는 충격 흡수 부분을 만드는 방법에 해당한다.
"패널 두께를 변화시킨다."는 충격 흡수 부분을 만드는 방법에 해당한다.
"패널을 급 각도로 변화시킨다."는 충격 흡수 부분을 만드는 방법에 해당한다.

엔진과 같은 중량물을 이동할 때는 체인 블록이나 호이스트를 사용해 안전하게 들어 옮기는 것이 원칙이다.
사람이 직접 들거나 지렛대를 쓰거나 로프로 잡아당기는 방법은 하중을 감당하기 어렵고 낙하·전도 사고의 위험이 크다.

배터리 전해액을 만들 때는 반드시 황산을 물에 조금씩 부어 희석해야 한다.
반대로 물을 황산에 부으면 급격한 발열로 산이 튀어 화상을 입을 위험이 있으며, 철제 용기는 황산에 침식되므로 사용할 수 없다.

산소용접에서 토치에 점화할 때는 아세틸렌 밸브를 먼저 열어 점화한 뒤 산소 밸브를 여는 순서를 지켜야 역화나 폭발 위험을 줄일 수 있다.
가스 누설 점검은 비눗물 등을 이용해 확인한다.
아세틸렌 용기는 온도가 높은 곳을 피해 서늘한 장소에 보관해야 하므로, 60℃ 이하로 두면 된다는 설명은 옳지 않다.

절삭기계 테이블의 T홈에 낀 칩은 맨손이나 장갑 낀 손, 걸레로 제거하면 날카로운 칩에 베이거나 걸레가 말려들 위험이 있으므로, 솔(브러시)을 이용해 제거하는 것이 안전하다.

유류 화재는 물을 부으면 기름이 물 위로 떠서 퍼지며 불이 오히려 확산될 수 있으므로, 다량의 물을 붓는 방법은 적당하지 않다.
분말 소화기, 모래를 뿌리는 방법, 가마니를 덮는 방법은 산소를 차단해 유류 화재를 진압하는 적절한 방법이다.

숫돌차와 받침대 사이의 표준 간격은 2~3mm가 적당하다.
연삭 작업에서 받침대는 숫돌차와 2~3mm 간격을 두도록 조정한다.
0~1mm는 표준 간격 2~3mm보다 좁다.
5~7mm는 표준 간격 2~3mm보다 넓다.
8~10mm는 표준 간격 2~3mm보다 넓다.

스패너 작업 중에는 스패너가 너트에서 벗겨질 경우를 대비해 몸의 균형을 잡아 미끄러지더라도 넘어지지 않도록 하는 것이 올바른 사용법이다.
스패너와 너트 사이에 쐐기를 끼워 쓰거나 너트보다 큰 스패너를 쓰는 것은 헐거워져 미끄러질 위험을 키운다.
자루에 파이프 등을 끼워 힘을 늘리는 것은 스패너나 너트 파손, 사고 위험을 높이는 잘못된 방법이다.

산업현장의 사고 원인 중 안전교육의 결함은 사람의 지식·태도 부족에서 비롯되는 인적문제에 해당한다.
기계 자체의 결함, 보호구의 결함, 작업 환경의 결함은 모두 설비·환경과 관련된 물적문제에 해당한다.

타이어와 튜브는 열·직사광선·습기·오일류에 노출되면 고무가 열화되므로, 그늘진 창고에 보관하는 것이 가장 적합하다.

과열된 기관에 냉각수를 보충할 때는 기관 시동을 끄고 완전히 냉각시킨 후 라디에이터 캡을 열고 보충하는 것이 가장 안전한 방법이다.
뜨거운 상태에서 캡을 바로 열면 고압 증기와 냉각수가 분출되어 화상을 입을 수 있다.