[자동차차체수리기능사 필기] 09년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

해치백 세단(2박스카)의 형상은 뒤창을 포함한 뒷문이 위로 열린 차체 그림이다.
이 그림은 지붕선이 차 뒤끝까지 비스듬히 내려오고, 뒤창과 함께 뒷문이 지붕 뒤끝에서 위로 들어 올려져 있어 뒤로 따로 튀어나온 트렁크 부분이 없는 2박스 모양이다.
앞뒤 도어 2개가 있고 앞쪽 엔진룸과 뒤쪽 트렁크 부분이 실내와 따로 튀어나온 세단 그림은 해치백 형상이 아니다.
문 하나 안으로 좌석이 들여다보이게 그린 차 그림은 뒤창과 함께 열리는 뒷문이 그려져 있지 않아 해치백 형상이 아니다.
문이 하나이고 지붕이 뒤끝까지 길게 이어진 차 그림도 뒤창과 함께 열리는 뒷문이 그려져 있지 않아 해치백 형상이 아니다.

타이어 규격 표시 “205 55 R17”에서 55는 타이어 폭에 대한 높이의 편평비가 55%임을 의미한다.
편평비는 타이어 단면 폭 대비 단면 높이의 비율을 나타내는 값이다.
"최고속도 허용 시간당 55마일을 의미함"은 55가 나타내는 값과는 다른 항목이다.
"타이어 호칭 치수가 고압 타이어임을 의미함"도 55가 나타내는 값과는 다른 항목이다.
"튜브가 없는 튜브리스 타이어를 의미함"도 55가 나타내는 값과는 다른 항목이다.

자동차 방향지시등에 대한 설명 중 올바른 것은 "방향지시등은 자동차의 진로 변경을 다른 자동차나 보행자에게 알려주기 위한 것이다."라는 설명이다.
이는 방향지시등의 역할을 그대로 설명한 것이다.
"작동의 결함은 운전석에서 확인하지 못하는 구조로 되어 있다."는 맞지 않다. 방향지시등의 작동 상태는 운전석에서 확인할 수 있어야 한다.
"작동은 확실하여야 하고 임의로 조작할 수 없는 구조이어야 한다."도 맞지 않다. 방향지시등은 운전자가 필요할 때 조작하는 장치이다.
"등색은 녹색이어야 한다."도 맞지 않다. 방향지시등의 등색은 호박색이다.

자동변속기 오일과 파워스티어링 오일의 양은 반드시 시동을 건 상태에서 점검하는 항목이다.
엔진오일과 냉각수의 양은 시동을 건 상태에서 점검해야 하는 항목에 들지 않으므로, 이 둘이 섞인 조합은 답이 될 수 없다.
"엔진오일과 파워스티어링 오일의 양"은 엔진오일이 섞여 있어 해당하지 않는다.
"자동변속기 오일과 냉각수의 양"은 냉각수가 섞여 있어 해당하지 않는다.
"엔진의 냉각수와 자동변속기 오일의 양"도 냉각수가 섞여 있어 해당하지 않는다.

매니폴드는 가스를 한곳에 모아 나누어 보내는 덕트나 파이프 형태의 장치다.
여러 갈래의 통로를 하나로 모으거나 하나를 여러 갈래로 분배하는 구조를 가리키는 명칭이다.
"소음기"는 배기 소음을 줄이는 장치로 가스를 모아 분배하는 기능과 다르다.
"가변흡기 제어장치"는 흡기 통로의 길이나 단면을 가변적으로 조절하는 장치로 해당하지 않는다.
"개스킷"은 접합면 사이의 기밀을 유지하는 부품으로 덕트·파이프 구조가 아니다.

중력과 수직 항력은 한 물체에 동시에 작용하는 두 힘이므로 작용·반작용 관계가 아니다.
작용·반작용은 서로 다른 두 물체 사이에서 주고받는 힘의 쌍을 말하며, 한 물체에 걸리는 두 힘의 평형과는 다른 개념이다.
"두 자석 사이에 작용하는 힘"은 자석과 자석이라는 서로 다른 두 물체 사이의 힘이다.
"조정 경기를 할 때 선수가 젖는 노와 물 사이에 작용하는 힘"(젖는 → 젓는)도 노와 물이라는 서로 다른 두 물체 사이의 힘이다.
"달리기 할 때 스타팅 블록과 사람이 발 사이에 작용하는 힘"(사람이 → 사람의) 역시 스타팅 블록과 발이라는 서로 다른 두 물체 사이의 힘이다.

그림이 나타내는 얼라인먼트 각도는 캐스터이다.
그림은 바퀴를 옆에서 본 모습으로, 스프링과 쇽업소버를 지나는 조향축 선이 수직 파선에 대해 위쪽이 화살표 방향으로 기울어 있고 그 방향에 + 부호가 붙어 있다. 옆에서 본 킹핀(조향축)의 앞뒤 기울기가 캐스터이다.
"캠버"는 앞에서 본 바퀴 중심선의 기울기이므로 옆에서 본 조향축 기울기를 나타낸 이 그림과 맞지 않는다.
"토(toe)"는 이 그림처럼 조향축의 수직선 대비 기울기를 표시한 각도가 아니다.
"스러스트 각"도 이 그림처럼 조향축의 수직선 대비 기울기를 표시한 각도가 아니다.

쿼터 패널은 리어 바디(뒤쪽 차체)에 속하는 패널로 프런트 바디 패널 구분에 들지 않는다.
프런트 바디는 엔진룸 주변과 앞부분을 이루는 패널들로 구성된다.
"후드 패널"은 엔진룸을 덮는 프런트 바디 패널이다.
"라디에이터 서포트 패널"은 라디에이터를 지지하는 프런트 바디 패널이다.
"에이프런 패널"은 프런트 휠 하우스 주변을 이루는 프런트 바디 패널이다.

엔진 회전력을 구하는 식은 "T = F × R"($T = F \times R$)이며, 힘과 반경의 곱으로 계산한다.
토크(회전력)는 힘에 회전축까지의 거리(반경)를 곱한 물리량이다.
"T = F ÷ R"($T = F \div R$)은 힘을 반경으로 나눈 식으로 토크의 정의식과 맞지 않는다.
"T = F + R"($T = F + R$)은 힘과 반경을 더한 식으로 곱의 관계인 토크 정의와 다르다.
"T = F – R"($T = F - R$)은 힘에서 반경을 뺀 식으로 역시 곱의 관계인 토크 정의와 다르다.

주행소음의 차단 효과가 좋다는 것은 모노코크 바디의 특징이 아니다.
모노코크 바디는 별도의 프레임 없이 차체가 골격을 겸하는 구조로, 노면이나 섀시에서 오는 소음과 진동이 차체에 전달되기 쉬운 것이 단점으로 꼽힌다.
"차량의 중량을 가볍게 한다."는 모노코크 바디의 특징에 해당한다.
"차실 바닥 면을 낮출 수 있다."는 모노코크 바디의 특징에 해당한다.
"충돌에너지를 차체 전체로 분산시킨다."는 모노코크 바디의 특징에 해당한다.

모재의 산화 연소 온도가 그 금속의 용융점보다 낮아야 절단이 매끄럽게 이루어진다.
가스 절단은 모재를 녹이지 않고 산화·연소시켜 제거하는 방식이므로 발화 온도가 용융점보다 낮은 금속에 적합하다.
"생성된 금속 산화물의 용융온도는 모재의 용융 온도보다 높을 것"은 산화물의 용융온도가 모재보다 낮아야 한다는 조건과 반대로 서술되어 있다.
"생성된 산화물은 유동성이 좋아야 하고 그것이 산소 압력에 의해 잘 밀려 나가지 말아야 한다."는 산화물이 잘 밀려 나가야 한다는 조건과 반대로 서술되어 있다.
"금속의 화합물 중 연소되지 않은 물질이 많을 것"은 연소되지 않는 물질이 적어야 한다는 조건과 반대로 서술되어 있다.

스폿 용접에서 전극부 팁 직경은 판의 두께에 따라 결정된다.
팁 직경을 정하는 기준은 용접할 판의 두께이며, 다른 보기는 그 기준에 해당하지 않는다.
"전류의 세기"는 팁 직경을 결정하는 기준이 아니다.
"암의 형상"은 팁 직경을 결정하는 기준이 아니다.
"용접 시간"은 팁 직경을 결정하는 기준이 아니다.

탄소강은 철에 탄소가 0.035% ~ 1.7% 함유된 것을 가리킨다.
다른 보기의 함유량 범위는 이 범위와 겹치지 않는다.
"0.01% ~ 0.03%"는 탄소강의 범위보다 낮은 값이다.
"2.3% ~ 3.5%"는 탄소강의 범위보다 높은 값이다.
"25% ~ 35%"도 탄소강의 범위보다 높은 값이다.

단면선(해칭선)은 45°로 긋는 것이 원칙이므로 30°라는 서술은 틀렸다.
전단면은 물체의 중심선을 지나는 절단면으로 전체를 잘라 내부 구조를 보여주는 도시법이다.
"물체의 전면을 절단한 것이다."는 전단면의 정의와 일치하는 옳은 설명이다.
"물체의 전면을 단면도로 표시하는 것이다."도 전단면의 정의와 일치하는 옳은 설명이다.
"중심선을 지나는 절단평면으로 전면을 자르는 것이다."도 전단면의 정의와 일치하는 옳은 설명이다.

B 부분의 전개도는 위아래 곡선이 같은 방향으로 나란히 솟고 꼭대기가 평평한 그림이다.
그림에서 A와 C는 서로 나란한 원통이고, B는 C의 옆선과 135°를 이루며 비스듬히 이어져 있다. 꺾인 각이 $180^\circ-135^\circ=45^\circ$이므로 B의 위아래 이음 면은 서로 나란하고, 각각 B의 축에 수직인 면에서 $22.5^\circ$씩 기울어 있다. 따라서 전개도의 위아래 곡선은 같은 방향을 향하는 같은 모양이 된다.
원통 지름을 $d$라 하면 한 곡선의 높낮이 차는 $d\tan 22.5^\circ\approx0.41d$, 전개 폭은 원둘레 $\pi d\approx3.14d$이므로 높낮이 차는 폭의 약 0.13배(약 8분의 1)이다. 정답 그림은 위아래 곡선 모두 높낮이 차가 폭의 약 8분의 1로 이 비율과 맞는다.
위아래 곡선이 서로 반대 방향으로 바깥쪽에 부푼 그림은 두 곡선이 같은 방향을 향하지 않아 맞지 않는다.
위아래 곡선이 같은 방향으로 뾰족하게 솟은 그림은 높낮이 차가 폭의 약 5~6분의 1로, 약 8분의 1이어야 하는 비율보다 커서 맞지 않는다.
위아래 곡선이 서로 반대 방향으로 안쪽에 오목한 그림은 두 곡선이 같은 방향을 향하지 않아 맞지 않는다.

800℃ 이상의 고온 처리는 열간압연 공정에 해당하며 냉간압연과는 관계가 없다.
냉간압연은 상온 부근에서 강판을 압연하는 공정이다.
"표면이 매끄럽다."는 냉간압연 강판의 실제 특징이다.
"가공성이 좋다."도 냉간압연 강판의 실제 특징이다.
"상당히 얇은 판도 만들 수 있다."도 냉간압연 강판의 실제 특징이다.

플라스틱의 비중과 내열성은 금속보다 오히려 작다는 점에서 이 서술은 틀렸다.
플라스틱은 가볍고 열에 약한 편이라 금속과 비교해 비중·내열성이 낮은 재료로 분류된다.
"착색하기가 쉽고 내구성이 있다."는 플라스틱의 실제 특징이다.
"내식성이 우수하고 열전도율이 낮다."도 플라스틱의 실제 특징이다.
"가소성이 크고 대량 생산이 쉬운 장점이 있다."도 플라스틱의 실제 특징이다.

토(toe) 균열은 모재의 열영향부가 경화할 때 비드 끝단에서 발생하기 쉬운 균열이다.
비드 끝단이라는 위치가 이 균열의 발생 부위를 특징짓는다.
"유황 균열"은 비드 끝단에서 발생하는 균열이 아니다.
"비드 아래 균열"은 비드 끝단이 아닌 비드 아래쪽에서 발생하는 균열이다.
"은점"은 균열의 발생 부위인 비드 끝단과 관련이 없는 결함이다.

저온 뜨임의 적정 온도는 150℃이다.
다른 보기의 온도는 이 값과 다르다.
"상온"은 저온 뜨임 온도인 150℃보다 낮다.
"500℃"는 저온 뜨임 온도인 150℃보다 높다.
"600℃"도 저온 뜨임 온도인 150℃보다 높다.

피복제는 냉각 속도를 느리게 하는 역할을 하므로 응고·냉각을 급속하게 한다는 서술은 틀렸다.
피복제는 용융 금속을 슬래그로 덮어 급냉을 막고 서서히 식도록 돕는다.
"아크의 안정, 집중 등을 향상시켜 아크 유지를 용이하게 한다."는 피복제의 실제 역할이다.
"용접 금속의 탈산, 정련 작용을 한다."도 피복제의 실제 역할이다.
"박리성이 좋은 슬랙을 만든다."도 피복제의 실제 역할이다.

공구강은 강인성과 내충격성이 강해야 하므로 "약할 것"이라는 서술은 틀렸다.
공구강에는 강인성과 내충격성, 곧 인성이 커야 한다는 조건이 요구된다.
"열처리가 쉽고 단단할 것"은 공구강의 실제 구비조건이다.
"고온에서 강도를 유지할 것"도 공구강의 실제 구비조건이다.
"내식성이 클 것"도 공구강의 실제 구비조건이다.

도어 웨더 스트립은 도어와 바디 사이에 부착되어 비·바람·물·먼지의 침입을 막고 도어 개폐 시 충격 완화와 진동 방지 역할을 하는 부품이다.
발문의 설명은 밀폐와 충격 완화를 함께 맡는 부품을 가리킨다.
"도어 프레임"은 발문이 설명하는 부품이 아니다.
"스펀지"는 발문이 설명하는 부품의 명칭이 아니다.
"글래스"는 도어 유리로, 발문이 설명하는 부품이 아니다.

$\mathrm{CO_2+H_2}$ 혼합 가스는 탄산가스 아크 용접에 사용되지 않는다.
탄산가스 아크 용접은 $\mathrm{CO_2}$를 기본으로 하고 여기에 일부 가스를 섞어 사용한다.
$\mathrm{CO_2}$ 단독 가스는 탄산가스 아크 용접에 사용되는 가스다.
$\mathrm{CO_2+O_2}$ 혼합 가스도 탄산가스 아크 용접에 사용되는 가스다.
$\mathrm{CO_2+O_2+Ar}$ 혼합 가스도 탄산가스 아크 용접에 사용되는 가스다.

알루미늄 합금의 산화막(산화알루미늄)은 제거하면서 용접해야 하므로, 손상되지 않도록 해야 한다는 서술은 틀렸다.
산화막은 모재보다 훨씬 높은 온도에서 녹기 때문에 그대로 남아 있으면 용융과 접합을 방해한다.
"알루미늄 합금은 가열온도를 확인하기가 어렵다."는 알루미늄 용접의 실제 주의사항이다.
"알루미늄 합금 패널은 열전도성이 우수하여 국부 가열이 어렵다."도 실제 주의사항이다.
"알루미늄 합금의 용접부위에 기공이 발생하기 쉽다."도 실제 주의사항이다.

"양은(nickle silver)"(nickel silver)은 구리·아연·니켈을 조합한 합금으로 내열성·내식성·가공성이 우수하다.
세 금속을 함께 포함한다는 조성이 다른 보기의 합금과 구분되는 점이다.
"로엑스(Lo-ex)"는 알루미늄계 합금으로 구리·아연·니켈 조합이 아니다.
"황동(bronze)"(황동의 영문 표기는 brass, bronze는 청동)은 구리와 아연 두 성분의 합금으로 니켈을 포함하지 않는다.
"켈밋(kelmet alloy)"은 구리와 납의 합금으로 아연·니켈을 포함하지 않는다.

사이드웨이는 모노코크 차체에 충돌이 있을 때 센터라인이 옆으로 휘어지는 변형이다.
센터라인을 기준으로 좌우 방향으로 휘는 변형이라는 점이 다른 변형과 구분된다.
"다이아몬드"는 센터라인 상의 변형에 해당하지 않는다.
"새그"는 차체가 위아래(수직) 방향으로 처지는 변형이다.
"트위스트"는 차체가 비틀리는 변형이다.

프레임의 비틀림 변형을 수정할 때 제일 먼저 시도할 방법은 높이 올라간 부위를 체인으로 고정하는 것이다.
나머지 보기는 제일 먼저 시도할 방법에 해당하지 않는다.
"낮은 부위에 잭이나 유압 장비를 놓고 작동 시킨다."는 제일 먼저 시도할 방법이 아니다.
"잭 위에 철판 1cm 두께를 받친다."는 제일 먼저 시도할 방법이 아니다.
"게이지를 보면서 두 개의 잭을 동시에 작동한다."는 제일 먼저 시도할 방법이 아니다.

프레임의 기준선은 자동차 제작회사가 독자적으로 만들어 발표한다.
프레임 기준선은 차종별 차체 치수 자료와 함께 제작회사가 정한다.
"자동차 형식담당 정부 부처"는 기준선을 독자적으로 만들어 발표하는 주체가 아니다.
"자동차 정비사업자"도 기준선을 독자적으로 만들어 발표하는 주체가 아니다.
"자동차 측정기 제작회사"도 기준선을 독자적으로 만들어 발표하는 주체가 아니다.

클램프는 바디 프레임 수정기를 사용할 때 차체를 붙잡는 부속기기다.
발문이 묻는 것은 차체를 붙잡아 고정하는 부속기기의 명칭이다.
"잭"은 차체를 붙잡는 부속기기의 명칭이 아니다.
"훅"은 차체를 붙잡는 부속기기의 명칭이 아니다.
"유압 램"은 차체를 붙잡는 부속기기의 명칭이 아니다.

휠 베이스의 흔들림은 트램 트랙킹 게이지로 측정하는 비틀림 항목이 아니다.
트램 트랙킹 게이지의 비틀림 측정 항목은 프레임의 마름모꼴 휨, 앞부분의 옆으로 휨, 리어 액슬의 흔들림이다.
"프레임의 마름모꼴 휨"은 트램 트랙킹 게이지로 측정하는 비틀림 항목이다.
"앞부분의 옆으로 휨"도 트램 트랙킹 게이지로 측정하는 비틀림 항목이다.
"리어 액슬의 흔들림"도 트램 트랙킹 게이지로 측정하는 비틀림 항목이다.

두 괄호에 들어갈 말은 "새그, 새그"이다.
보기 글은 첫 괄호의 현상이 대부분 앞바퀴 바로 뒤 카울 지역에 형성되는 변형이라 하고, 이어서 그 현상이 일어난 사이드 레일의 전면부는 솟아오르는 경향이 있다고 설명한다. 두 괄호가 같은 현상을 가리키므로 둘 다 새그이다.
"새그, 카울"은 사이드 레일에 일어난 현상을 가리키는 둘째 괄호에 지역 이름인 카울을 넣어 맞지 않는다.
"피벗, 새그"는 카울 지역에 형성되는 변형을 가리키는 첫 괄호에 피벗을 넣어 맞지 않는다.
"피벗, 카울"은 첫 괄호에 피벗, 둘째 괄호에 지역 이름인 카울을 넣어 맞지 않는다.

지그식은 생산라인 방식과 비슷하게 차체를 고정해 계측과 수리를 동시에 할 수 있는 프레임 수정방식이다.
지정된 지그 위치에 차체를 고정한다는 점이 다른 방식과 구분되는 특징이다.
"레이저식"은 레이저를 이용한 계측 방식으로 생산라인과 같은 지그 고정 방식이 아니다.
"유니버셜식"은 범용 계측 시스템을 이용하는 방식으로 생산라인과 같은 지그 고정 방식이 아니다.
"바닥식"은 바닥에 설치하는 방식으로 생산라인과 같은 지그 고정 방식이 아니다.

염화나트륨은 중성 염으로 알칼리성 탈지제가 아니다.
나머지 보기는 모두 알칼리성을 띠는 탈지제 성분이다.
"가성소다"는 알칼리성 탈지제 성분이다.
"탄산소다"도 알칼리성 탈지제 성분이다.
"상인산소다"도 알칼리성 탈지제 성분이다.

원적외선식은 효율이 좋고 건조 시에도 결함이 감소하는 건조 방법이다.
나머지 보기는 각 건조 방식에 대한 옳은 설명이 아니다.
"전기식은 청결하고 안정된 열원을 얻을 수 있으나 정비가 불편하다."는 옳은 설명이 아니다.
"열풍식은 넓은 범위로 열을 전달하기 어렵다."는 옳은 설명이 아니다. 열풍식은 넓은 범위로 열을 전달할 수 있다.
"적외선식은 고온을 얻기가 곤란하다."는 옳은 설명이 아니다. 적외선식은 고온을 쉽게 얻을 수 있다.

두꺼운 도막을 급격히 가열하면 핀홀이 발생하기 쉽다.
도막 내부에 남아 있던 용제 성분이 급히 빠져나가면서 작은 구멍 형태의 결함을 남긴다.
"크레이터형"은 급격한 가열로 인한 결함으로 분류되지 않는다.
"호올"도 급격한 가열로 인한 결함으로 분류되지 않는다.
"침전"은 도료가 가라앉는 현상으로 가열 결함과는 다른 문제다.

우리나라에서 단일체 구조(모노코크) 바디 프레임이 가장 많이 쓰이는 차종은 소형승용차이다.
나머지 차종은 단일체 구조가 가장 많이 쓰이는 차종에 해당하지 않는다.
"소형화물차"는 단일체 구조가 가장 많이 쓰이는 차종이 아니다.
"대형승용차"는 단일체 구조가 가장 많이 쓰이는 차종이 아니다.
"특수차"는 단일체 구조가 가장 많이 쓰이는 차종이 아니다.

플랫폼형 프레임은 프레임과 바디 바닥면을 일체로 한 프레임이다.
바닥면과 프레임이 하나로 만들어진다는 점이 다른 프레임 형식과 구분된다.
"백본형 프레임"은 프레임과 바디 바닥면을 일체로 한 프레임이 아니다.
"X형 프레임"은 프레임과 바디 바닥면을 일체로 한 프레임이 아니다.
"H형 프레임"은 프레임과 바디 바닥면을 일체로 한 프레임이 아니다.

보강판이나 덧대기 판의 양 끝을 점점 좁게 만드는 것은 응력 집중을 방지하기 위해서다.
단면이 급격히 변하는 지점일수록 응력이 몰리기 쉬우므로 끝을 서서히 좁혀 완만하게 만든다.
"보조기구 부착을 위해"는 보강판 끝을 좁히는 목적이 아니다.
"크로스 멤버의 부착을 위해"도 보강판 끝을 좁히는 목적이 아니다.
"무게의 균형을 잡기 위해"도 보강판 끝을 좁히는 목적이 아니다.

퍼티에 공기의 거품이 남아 있으면 도막 파열의 원인이 되므로 제거해야 한다.
나머지 보기는 판금 퍼티작업으로 가장 옳은 방법에 해당하지 않는다.
"한번에 쌓아 올리는 높이는 5mm 정도가 적당하다."는 가장 옳은 퍼티작업 방법이 아니다.
"혼합용 정반이 없다면 판자 조각이나 두꺼운 종이를 써도 무방하다."는 가장 옳은 퍼티작업 방법이 아니다.
"한번에 쌓아 올리는 양 만큼씩 사용하는 것보다 많은 양을 혼합해서 두고 쓰는 것이 좋다."는 경화제를 섞은 퍼티가 시간이 지나면 굳는다는 점과 맞지 않는다.

판금가위 중 비틀림 가위는 둥글게 자를 때 사용한다.
비틀림 가위의 용도는 곡선 절단이며, 나머지 보기는 그 용도가 아니다.
"직선으로 자를 때"는 비틀림 가위의 용도가 아니다.
"지그재그형으로 자를 때"는 비틀림 가위의 용도가 아니다.
"직각으로 자를 때"는 비틀림 가위의 용도가 아니다.

차체수리용 판금 잭의 기능은 밀고, 당기고, 오므리기이다.
하나의 잭으로 미는 작업, 당기는 작업, 오므리는 작업을 할 수 있다.
"밀고, 절단한다."는 절단이 판금 잭의 기능이 아니어서 맞지 않는다.
"당기고, 절단한다."도 절단이 판금 잭의 기능이 아니어서 맞지 않는다.
"밀고, 당기고, 절단한다."도 절단이 판금 잭의 기능이 아니어서 맞지 않는다.

그라스 실러트 절단 설명 중 맞지 않는 것은 "댐 러버를 사용한다."이다.
윈도우 실드 교환 시 실러트 절단에 쓰는 것은 피아노 선·윈도우 실드 나이프·커트 나이프이며, 댐 러버는 절단 공구에 해당하지 않는다.
"피아노 선을 사용한다."는 실러트 절단 방법에 해당한다.
"윈도우 실드 나이프를 사용한다."는 실러트 절단 방법에 해당한다.
"커트 나이프를 사용한다."는 실러트 절단 방법에 해당한다.

버프는 계량 조색 기기와 관계가 없다.
전자저울·애지데이터 커버·믹싱머신은 조색 작업에 쓰이는 기기이다.
"전자저울"은 조색 기기에 해당한다.
"애지데이터 커버"는 조색 기기에 해당한다.
"믹싱머신"은 조색 기기에 해당한다.

두 괄호에 들어갈 말은 "파손 부위를 피해서, 카울"이다.
보기 글은 차체를 반드시 잘 고정해야 한다고 하면서, 고정시키는 앵커는 파손 부위를 피해서 고정시키고, 뒤편에 충돌된 차량은 가장 강하게 고정할 지점이 카울 지역 양쪽이라는 내용이다.
"파손 부위에, 레인포스먼트"는 앵커를 파손 부위에 고정한다는 앞 괄호와 고정 지점을 레인포스먼트로 둔 뒤 괄호가 모두 맞지 않는다.
"파손 부위에, 카울"은 앵커를 파손 부위에 고정한다는 앞 괄호가 맞지 않는다.
"파손 부위를 피해서, 레인포스먼트"는 가장 강하게 고정할 지점을 레인포스먼트 지역으로 둔 뒤 괄호가 맞지 않는다.

후미(뒤) 중앙 외력 손상의 1차 점검 대상이 아닌 것은 리어 라디에이터 코어 부위이다.
라디에이터 코어는 차량 앞부분 구성 부위로, 뒤 중앙 충격의 1차 점검 범위에 포함되지 않는다.
"리어 플로어 부위"는 뒤 중앙 손상의 1차 점검 부위에 해당한다.
"리어 사이드 부위"는 뒤 중앙 손상의 1차 점검 부위에 해당한다.
"리어 프레임 부위"는 뒤 중앙 손상의 1차 점검 부위에 해당한다.

센터라인 게이지의 구성 요소로 맞는 것은 센터 핀이다.
센터라인(센터링) 게이지는 센터 핀(사이트핀)을 구성 요소로 하는 계측기이다.
"센터 고리"는 센터라인 게이지의 구성 요소가 아니다.
"센터 멤버"는 센터라인 게이지의 구성 요소가 아니다.
"센터 눈금"은 센터라인 게이지의 구성 요소가 아니다.

숫돌 바퀴 결합제 기호에 해당하지 않는 것은 H이다.
보기 가운데 B·M·S는 결합제 기호에 해당하고, H는 결합제 기호가 아니다.
"B"는 결합제 기호에 해당한다.
"M"은 결합제 기호에 해당한다.
"S"는 결합제 기호에 해당한다.

텅스텐 전극과 모재 사이에 아크를 발생시키고 알곤 가스를 공급해 절단하는 방법은 TIG 아크 절단이다.
TIG는 비소모성 텅스텐 전극과 불활성 가스를 사용하는 방식으로, 발문의 조건과 일치한다.
"MIG 아크 절단"은 소모성 와이어 전극을 사용해 텅스텐 전극을 쓰지 않는다.
"서브머지드 아크 절단"은 용제(플럭스) 속에서 아크를 진행시키는 방식이다.
"프라즈마 아크 절단"은 아크를 압축시킨 플라즈마로 절단하는 별도 방식이다.

엔진룸 구성 부품이 아닌 것은 "쿼테 아웃 패널"(쿼터 아웃 패널)이다.
엔진룸은 후드·프런트 휠 하우스·라디에이터 서포트 패널 등으로 이루어진 차량 앞부분이고, 쿼터 패널은 차량 뒤쪽 옆면 패널이다.
"푸드 패널"(후드 패널)은 엔진룸을 구성하는 부품이다.
"프런트 휠 하우스"는 엔진룸을 구성하는 부품이다.
"라디에이터 서포트 패널"은 엔진룸을 구성하는 부품이다.

주의 사항이 아닌 것은 "용접하려고 하는 부분에 적합하고 가능한 긴 것을 사용한다."이다.
스포트 용접기의 암과 전극은 용접하려는 부분에 적합하고 가능한 짧은 것을 사용하므로, 가능한 긴 것을 쓴다는 서술은 이와 반대이다.
"상하의 암을 평행하게 장착한다."는 암·전극 선택의 주의 사항에 해당한다.
"전극을 바르게 상하 정렬시킨다."는 주의 사항에 해당한다.
"전극 팁의 접촉면을 완전히 평평하게 다듬질 한다."는 주의 사항에 해당한다.

보라색(자주색)이 나타내는 용도는 방사능표시이다.
안전색채 구분에서 보라색은 방사능 관련 표시에 사용한다.
"방화표시"는 빨강색이 나타내는 용도로, 보라색 용도가 아니다.
"주의표시"는 보라색이 나타내는 용도가 아니다.
"방향표시"는 보라색이 나타내는 용도가 아니다.

기계작업 시 안전사항이 아닌 것은 "기계운전 중 정전이 발생되었을 때는 각종 모터의 스위치를 켜둔다."이다.
정전이 되면 다시 전기가 들어올 때 기계가 갑자기 작동하지 않도록 스위치를 꺼두어야 하므로, 스위치를 켜둔다는 서술은 이와 반대이다.
"주유시는 지정된 오일을 사용하며, 기계는 운전을 정지시킨다."는 안전사항에 해당한다.
"고장의 수리, 청소 및 조정시에는 동력을 끊고 다른 사람이 작동시키지 않도록 표시해둔다."는 안전사항에 해당한다.
"운전 중 기계로부터 이탈할때는 운전을 정지시킨다."는 안전사항에 해당한다.

공기기구의 활동(작동) 부위에는 마찰과 마모를 줄이기 위해 윤활유를 적절히 공급해야 하므로, 윤활유가 묻지 않게 한다는 설명은 적합하지 않다.
보호안경 착용, 호스의 꺾임으로 인한 공기 누설 방지, 반동에 의한 사고 예방은 모두 옳은 공기기구 사용수칙이다.

스패너 작업 안전수칙에 알맞지 않은 것은 "힘겨울 때는 스패너 자루에 파이프를 끼워서 작업할 것"이다.
스패너 자루에는 파이프 등을 끼워 사용하지 않는 것이 안전수칙이다.
"주위를 살펴보고 조심성 있게 죌 것"은 스패너 작업의 안전수칙에 해당한다.
"스패너를 몸 바깥쪽으로 밀지 말고 앞쪽으로 당길 것"은 스패너 작업의 안전수칙에 해당한다.
"스패너는 조금씩 돌리며 사용할 것"은 스패너 작업의 안전수칙에 해당한다.

중량물을 들어 올리거나 내릴 때 손이나 발이 중량물과 지면 사이에 끼어 발생하는 재해로 제시된 것은 "접착"이다.
발문의 재해는 신체 일부가 물체 사이에 끼는 유형이며, 나머지 보기는 이 유형이 아니다.
"낙하"는 물체가 떨어져 발생하는 재해로, 끼임 재해가 아니다.
"충돌"은 물체와 부딪쳐 발생하는 재해로, 끼임 재해가 아니다.
"전도"는 사람이 넘어져 발생하는 재해로, 끼임 재해가 아니다.

산소는 산소병에 35℃에서 150기압으로 충전한다.
이는 산소 용기의 충전 기준 값이며, 발문의 조건과 일치한다.
"45℃"는 산소 충전 기준 온도가 아니다.
"55℃"는 산소 충전 기준 온도가 아니다.
"65℃"는 산소 충전 기준 온도가 아니다.

도장 안전 위생 사항으로 옳지 않은 것은 "퍼티 작업은 무해한 작업이므로 장소에 구애받지 않는다."는 서술이다.
퍼티 작업은 분진이 발생하는 작업이므로 장소와 환기에 유의해야 한다.
"도료에 포함되는 유기용제를 계속 흡입하면 중독이 되어 건강을 해친다."는 옳은 서술이다.
"도장 부스는 작업자 자신과 공장 내의 다른 인원을 보호한다."는 옳은 서술이다.
"도장을 할 때는 환수캡식 또는 에어라인식의 마스크를 착용한다."는 옳은 서술이다.

차량 정비시 주의 사항으로 옳지 않은 것은 "차량 성능 향상을 위해 차량을 부분적으로 개조해도 된다."는 서술이다.
차량 구조나 장치를 임의로 개조하는 것은 허용되지 않는 행위이다.
"차량 정비시 구름 방지를 위해 바퀴에 고임목을 설치한다."는 옳은 주의 사항이다.
"편의장치 추가 장착시 임의 배선을 사용하면 안된다."는 옳은 주의 사항이다.
"전기작업시 배터리 접지선을 탈거한다."는 옳은 주의 사항이다.

연료탱크의 작은 구멍을 수리하는 올바른 안전작업 방법의 연결은 "A-B-C"이다.
보기 글의 A는 "탱크 내의 가솔린 증기를 완전히 없앤다.", B는 "탱크 내에 물을 넣는다.", C는 "납땜을 이용하여 용접한다.", D는 "주입구를 밀폐시킨다."이며, 이 가운데 A·B·C가 올바른 작업 방법이고 D는 들지 않는다.
"A-B-D"는 C를 빼고 D를 넣은 연결이어서 맞지 않는다.
"A-C-D"는 B를 빼고 D를 넣은 연결이어서 맞지 않는다.
"A-B-C-D"는 D까지 넣은 연결이어서 맞지 않는다.

안전보호구 착용에 대해 잘못 설명한 것은 "드릴 작업할 때 손을 보호하기 위하여 장갑을 끼고 작업한다."이다.
드릴 같은 회전 공구 작업에서는 장갑을 끼지 않는다.
"그라인더 작업할 때 반드시 보안경을 착용한다."는 옳은 설명이다.
"해머 작업할 때 귀마개를 착용한다."는 옳은 설명이다.
"퍼티를 연마할 때 방진마스크를 착용한다."는 옳은 설명이다.