[자동차정비기능사 필기] 04년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

기관 성능곡선도에서 연료소비율(bsfc)은 보통 그래프에서 가장 아래쪽에 위치하며 U자형으로 최저점을 갖는 곡선으로 나타난다. 그림에서 ⑷는 하단에 위치한 곡선으로 회전수 중간 구간에서 가장 낮은 값을 보이므로, 연료소비율이 가장 낮은 지점을 가리키는 곡선은 ⑷이다.

기계효율은 제동마력을 지시마력으로 나눈 값이므로, 지시마력 50PS·제동마력 40PS에서는 기계효율이 80%가 된다.
기계효율 = (제동마력 ÷ 지시마력) × 100
$\eta_m = \dfrac{40}{50} \times 100 = 80\%$

점화순서 1-3-4-2인 4행정 기관에서 3번 실린더가 압축행정을 할 때, 1번 실린더는 폭발(동력)행정을 하고 있다.
각 실린더는 크랭크각 180°씩 위상차를 두고 순차적으로 동일한 행정을 반복하는데, 점화순서상 1번이 3번보다 한 단계 앞서 발화하므로 3번이 압축을 진행하는 동안 1번은 이미 폭발행정에 들어가 있다.

듀오서보(duo-servo)식 브레이크에서 자동차가 전진할 때 드럼 회전방향의 앞쪽에 위치해 먼저 확장되는 슈를 1차슈(프라이머리 슈)라고 한다.
1차슈가 드럼에 밀착되면서 발생한 힘이 뒤쪽의 2차슈(세컨더리 슈)를 더 강하게 압착시켜 서보작용을 만들어낸다.

기동전동기 무부하 시험에서는 배터리 전압, 소모 전류, 회전속도를 측정하므로 전압계·전류계·회전계가 필요하다.
저항 시험기는 코일의 권선저항 등을 별도로 측정할 때 쓰는 장비로, 무부하 시험 항목에는 포함되지 않는다.

회로 내의 한 점에 유입한 전류의 총합과 유출한 전류의 총합이 같다는 것은 키르히호프의 제1법칙(전류법칙)이다.
렌츠의 법칙은 유도기전력의 방향, 앙페르의 법칙은 전류와 자기장의 관계를 설명하며, 뉴턴의 제1법칙은 관성에 관한 역학 법칙으로 전류 보존과는 다른 개념이다.

디젤 노크는 착화지연 기간이 길어질수록 심해지므로, 착화지연을 줄이기 위해서는 압축비를 높여야 한다.
따라서 "압축비를 낮게 하여야 한다"는 디젤 노크 방지대책과 반대되는 설명이며, 발화성이 좋은 연료 사용·착화지연 중 분사량 조절·압축온도 상승은 모두 실제 노크 방지대책이다.

디젤기관의 연료분사는 부하와 회전속도에 맞는 적정량을 정확한 시기에 분사하는 것이 조건이며, 무조건 한 번에 많은 양을 분사하는 것은 요구조건이 아니다.
무화가 잘되고 입자가 균일할 것, 분무가 고르게 분산될 것, 분사의 시작과 끝이 명확할 것은 모두 실제 디젤 연료분사의 구비조건이다.

절대온도(켈빈)는 섭씨온도에 273을 더해 구하므로, 냉각수 온도 83℃는 356K가 된다.
$T(K) = 83 + 273 = 356\,K$

TPS(스로틀 포지션 센서)는 가변저항 방식으로 운전자의 가속페달 조작(스로틀 개도)을 감지해 급가속 시 연료분사시간을 늘리는 등 분사량 보정에 사용되는 센서이다.
그러나 연료의 분사시기를 결정하는 가장 중요한 센서는 크랭크각·캠각 센서이므로, TPS를 분사시기 결정 센서라고 한 설명은 틀린 내용이다.

잔압은 마스터 실린더의 체크밸브(잔압밸브)가 형성·유지하는 것이며, 리턴스프링이 약하면 오히려 오일의 복귀가 원활하지 못해 잔압이 높아지지 않는다. 따라서 "리턴스프링이 약하면 휠 실린더 내의 잔압이 높아진다"는 설명이 가장 거리가 멀다.
리턴스프링이 약하면 슈가 신속히 원위치로 복귀하지 못해 드럼과 라이닝이 계속 접촉하면서 드럼이 과열되고 슈의 마멸이 심해지며, 반대로 스프링이 강하면 드럼과 라이닝의 접촉이 신속히 해제된다.

마스터 실린더 피스톤의 1차 컵(프라이머리 컵)은 피스톤과 실린더 벽 사이를 밀폐해 페달을 밟았을 때 유압을 발생시키는 역할을 한다.
오일 누출 방지는 2차 컵, 잔압 형성은 체크밸브의 기능이며, 베이퍼록 방지는 잔압 유지에 따른 결과이지 1차 컵 자체의 역할은 아니다.

두 전구가 축전지에 병렬로 물려 있고 전류계가 갈라지기 전 본선에 놓여 있으므로, A에는 두 전구 전류의 합인 7.5A가 흐른다.
그림을 보면 12V 축전지의 (+) 단자에서 나온 본선이 전류계 A를 지난 뒤 두 갈래로 갈라져, 한쪽은 스위치를 거쳐 60W 전구로, 다른 쪽은 스위치를 거쳐 30W 전구로 들어가고 각 전구는 차체 접지로 돌아간다. 병렬이므로 두 전구 모두에 12V가 그대로 걸린다.
전구 하나에 흐르는 전류는 $I=\dfrac{P}{V}$ 이므로
60W 전구: $I_1=\dfrac{60}{12}=5\,\mathrm{A}$
30W 전구: $I_2=\dfrac{30}{12}=2.5\,\mathrm{A}$
두 스위치를 모두 닫았으므로 본선 전류는 $I=I_1+I_2=5+2.5=7.5\,\mathrm{A}$ 이며, 전체 소비전력으로 한 번에 구해도 $I=\dfrac{60+30}{12}=7.5\,\mathrm{A}$ 로 같다. 전력을 전압으로 나누면 A(암페어) 단위가 되므로 65A·75A처럼 10배 큰 값은 자릿수를 잘못 잡은 결과다.

외부 온도에 따라 저항값이 변하는 반도체 소자로 수온센서 등 온도감지용으로 사용되는 것은 서미스터(thermistor)이다.
게르마늄과 실리콘은 반도체의 재료이고, 인코넬은 내열 합금 재료로 온도 감지소자와는 다르다.

엔진에 흡입되는 공기량을 검출하는 센서는 AFS(공기유량센서, Air Flow Sensor)이다.
O2센서는 배기가스 중 산소농도, TPS는 스로틀 개도를 감지하며, ISC는 공회전속도 제어용 액추에이터로 흡입 공기량 자체를 직접 검출하지 않는다.

외부에서 빛을 받으면 전류가 흐르도록 동작하는 감광소자는 포토트랜지스터이다.
사이리스터는 전류 스위칭 소자, 압전소자는 압력에 반응하는 소자, 제너 다이오드는 정전압 소자로 빛에 반응하는 감광 기능과는 무관하다.

차동기어장치는 필요시 양쪽 구동 바퀴에 회전 속도의 차이를 만드는 장치이다. 자동차가 회전할 때 외측 바퀴보다 내측 바퀴가 더 작은 원을 그리므로, 두 바퀴가 같은 속도로 회전하면 타이어가 미끄러지고 조향이 어렵다. 차동기어장치는 이를 해결하기 위해 코너링 시 내측 바퀴의 회전속도를 줄이고 외측 바퀴의 속도를 높여주는 역할을 한다. 
2번은 변속기와 최종 감속기어의 기능 설명이고, 3번은 베벨기어나 만능조인트의 용도이며, 4번은 프로펠러 샤프트(동력전달축)의 정의이므로 모두 오답이다.

클러치는 회전 부분의 관성을 작게 해야 변속 조작 시 회전체의 관성으로 인한 충격이나 기어 물림 저항을 줄일 수 있으므로, "회전관성이 클 것"은 클러치의 구비조건이 아니다.
동력전달의 확실성과 신속성, 방열성, 회전부분의 평형은 모두 실제 클러치의 구비조건이다.

실린더 총배기량은 실린더 하나의 배기량에 기통수를 곱해 구하며, 피스톤 지름 80mm(8cm), 행정 7cm, 4기통이므로 총배기량은 약 1407cc이다.
$V = \dfrac{\pi}{4} D^2 \times L \times n = \dfrac{\pi}{4} \times 8^2 \times 7 \times 4 \approx 1407.4\,cc$

브레이크 시스템에 잔압을 두는 목적은 제동 응답 지연 방지, 베이퍼록 방지, 휠 실린더 내 공기 유입 및 오일 누설 방지에 있다.
브레이크 오일의 증발 자체를 막는 것은 오일의 비등점(끓는점) 특성에 좌우되는 문제로, 잔압을 두는 이유와는 가장 관계가 적다.

자동차 안전기준상 연결자동차를 제외한 자동차의 길이는 13미터를 초과할 수 없다.
연결자동차(트레일러 등)의 경우에는 16.7미터까지 허용되는 등 별도의 기준이 적용된다.

제동등, 후미등, 후부반사기(형광부)는 뒤따르는 차량에서 식별되도록 적색 등광색을 사용한다.
반면 차폭등은 자동차의 앞쪽 너비를 알리는 등화로 등광색이 백색·황색 또는 호박색이므로, 적색이 아닌 것에 해당한다.

기관의 축출력(정미출력) 측정 시에는 연료소비량, 원동기 회전속도, 흡기 온도 등을 측정 항목으로 삼아 출력을 산출한다.
냉각액(냉각수)의 양이나 상태는 축출력 산출에 직접 쓰이는 측정 항목이 아니다.

탱크로리 화물자동차의 뒷면에는 최대적재량, 최대적재용적, 적재물품명을 표시해야 한다.
차량중량은 이러한 뒷면 표시 항목에 포함되지 않는다.

속도제한장치와 운행기록계를 함께 갖추도록 정하고 있는 자동차는 고압가스 등 위험물을 운송하는 탱크로리 자동차이다.
이러한 차량은 사고 시 위험성이 매우 크기 때문에 과속을 제한하고 운행기록을 남기도록 하고 있다.

와이어로프 두 가닥으로 동일한 하중을 매달아 올릴 때, 로프에 걸리는 인장력은 두 로프가 이루는 각도가 작을수록 줄어든다.
제시된 각도 중 가장 작은 30°일 때 로프에 걸리는 인장력이 가장 적다.

강산이나 알칼리 같은 부식성 액체를 취급할 때는 화학물질이 스며들지 않는 고무로 만든 옷을 착용하는 것이 가장 적합하다.
가죽, 면직, 나일론 재질의 옷은 산·알칼리에 침투되거나 손상되어 피부를 보호하지 못한다.

실린더 파워 밸런스 시험은 실린더를 하나씩 차단해 회전 저하를 측정하는 방식으로, 이 과정에서 미연소 연료가 배기계로 유입되면서 삼원촉매가 과열·손상될 위험이 가장 크다.
따라서 시험 시간을 최소화하는 등 촉매 보호에 특히 주의해야 한다.

해머 작업 시 타격면이 찌그러지거나 손상된 해머는 미끄러지거나 파편이 튈 위험이 있으므로 사용해서는 안 된다.
따라서 "타격면이 조금 찌그러진 것은 사용하여도 좋다"는 설명은 틀린 주의사항이며, 손잡이는 튼튼한 것을 쓰고 기름 묻은 손이나 장갑으로 작업하지 않으며 타격 대상을 보면서 작업하는 것은 모두 올바른 주의사항이다.

급유(윤활유 보충) 상태는 기관을 정지시킨 상태에서 점검해야 하는 항목이다.
클러치의 작동상태, 매연 상태, 기어의 소음 상태는 기관이 실제로 작동 중일 때 나타나는 현상이므로 운전 상태에서 점검해야 한다.

벨트 전동장치는 개방된 상태로 고속 회전하며 노출 면적이 넓어 동력전달장치 중 재해가 가장 많이 발생한다.
기어나 커플링, 차축은 대개 케이스나 하우징에 감싸여 있어 신체가 직접 닿을 위험이 적지만, 벨트는 풀리 사이를 노출된 상태로 왕복하므로 옷이나 손이 말려 들어가는 협착·감김 재해가 잦다.
따라서 벨트 전동장치에는 반드시 방호덮개를 설치하고, 작업복 착용 시 소매나 옷자락이 말려들지 않도록 주의해야 한다.

변속기 탈착 작업은 차체 하부에서 오일이 흘러내리거나 튈 위험이 크므로 보안경을 착용해야 하는 대표적인 작업이다.
기관 탈착이나 전기배선 작업은 상대적으로 눈에 이물질이 튈 위험이 적고, 납땜 작업은 눈 보호보다 화상·흄 흡입 방지가 우선되는 작업이다.
변속기 오일이나 하부의 이물질이 눈에 튀는 것을 막기 위해 보안경 착용이 요구된다.

토치 점화 시에는 아세틸렌 밸브를 먼저 열고 점화한 뒤 산소 밸브를 열어야 하므로, 산소밸브를 먼저 여는 순서는 가스 용접의 안전작업 기준에 맞지 않는다.
산소를 먼저 열면 아세틸렌이 섞이지 않은 상태에서 점화를 시도하게 되어 역화나 폭발의 위험이 커진다.
산소 누설 시험에 비눗물을 사용하는 것은 누출 여부를 안전하게 확인하는 표준적인 방법이다.
토치 끝으로 용접물의 위치를 바꾸지 않는 것은 화상과 화재를 예방하는 기본 수칙이다.
가스를 들이마시지 않도록 주의하는 것도 중독 예방을 위한 당연한 수칙이다.

드릴 작업에서 재료 밑에 받치는 것은 나무판이 적당하다.
드릴이 재료를 관통했을 때 작업대나 바이스에 드릴 날이 직접 닿아 손상되는 것을 막고, 관통 시 재료가 튀거나 드릴이 걸리는 충격을 완충해 주기 때문이다.
연강판이나 스테인레스판, 벽돌은 단단하여 드릴 날 손상이나 미끄러짐을 유발할 수 있어 받침으로 적합하지 않다.

기관 기동 중 화재가 발생했을 때 가장 안전한 소화 방법은 점화원을 차단하는 것이다.
기관을 가속하여 팬바람으로 끄려 하면 오히려 산소 공급이 늘어 불길이 커진다.
연료나 오일에 의한 화재에 물을 부으면 불이 옆으로 튀며 확산될 위험이 있다.
자연 진화를 기다리는 것은 화재를 방치하는 것으로 안전한 대처가 아니다.
연료 공급이나 전기 스파크 등 점화원을 신속히 차단하는 것이 확산을 막는 근본적인 조치다.

앵글라이히 장치는 동일한 제어 랙 위치에서도 기관의 흡입 공기량에 알맞은 연료가 분사되도록 보정해 주는 장치다.
디젤 분사펌프는 제어 랙 위치가 같으면 분사량이 거의 일정하지만, 회전속도에 따라 실제 흡입되는 공기량은 달라진다. 그 결과 저속과 고속에서 공연비가 흐트러지므로, 앵글라이히 장치가 이를 보정해 전 회전속도 범위에서 공기와 연료의 비율이 알맞게 유지되도록 한다.
제어 랙을 움직여 분사량을 단순히 늘리거나 줄이는 조작, 막판(다이어프램) 위치를 조정하는 것과는 다른 개념이다.

아마츄어(그라울러) 시험기로는 코일의 단락, 접지, 단선 여부를 확인할 수 있지만 코일의 저항값 자체는 측정할 수 없다.
그라울러 시험기는 자기장을 이용해 코일 감김 상태의 이상 유무(단락·접지·단선)를 검출하는 장비이고, 정확한 저항값을 측정하려면 별도의 저항계(옴미터)가 필요하다.

릴리스 레버의 마모는 클러치 미끄러짐의 원인이 아니다.
클러치 페달의 유격이 작으면 클러치판이 완전히 압착되지 못해 미끄러짐이 발생한다.
클러치판에 오일이 묻으면 마찰력이 떨어져 미끄러진다.
압력 스프링이 약해지면 클러치판을 누르는 힘이 부족해 미끄러진다.
반면 릴리스 레버가 마모되면 주로 클러치가 잘 끊기지 않거나 페달 조작이 불량해지는 문제로 이어지며, 미끄러짐과는 직접적인 관계가 적다.

축전지 용량시험에서 부하 조정 손잡이는 축전지 용량의 3배가 되도록 조절한다.
이 상태에서 약 15초간 부하를 걸어 방전시키며 전압 강하 정도로 축전지의 성능을 판정하는 것이 표준적인 용량시험 방법이다.

순차분사(시퀀셜 분사)는 각 실린더의 폭발 순서에 맞추어 인젝터를 개별 작동시켜야 하므로 크랭크각 센서의 신호에 동기되어 분사가 이루어진다.
산소 센서는 배기가스 중 산소 농도로 공연비를 피드백하는 역할이고, 에어플로 센서와 맵 센서는 흡입 공기량을 검출해 기본 분사량을 결정하는 역할을 하므로 분사 타이밍의 동기화와는 기능이 다르다.

삼원 촉매장치는 NOx, CO, HC 세 가지 유해가스를 동시에 정화하는 장치이며, O2(산소)는 정화 대상 가스가 아니다.
촉매 내부에서 CO와 HC는 산화 반응으로, NOx는 환원 반응으로 각각 처리되며, 이 반응이 이론공연비 부근에서 최적으로 일어나도록 산소센서가 공연비를 피드백한다.

4행정 기관에서 배기밸브는 크랭크축이 2회전(720도)할 때마다 1회 열리므로, 1초당 배기밸브가 열리는 횟수는 20번이다.
$2400\ \mathrm{rpm} = \dfrac{2400}{60} = 40\ \mathrm{rev/s}$
$40\ \mathrm{rev/s} \div 2 = 20\ \mathrm{회/s}$
따라서 1초에 크랭크축은 40회전하고, 배기밸브는 그 절반인 20번만 열린다.

습식 라이너의 상면을 실린더 블록 상면보다 약간 돌출시켜 조립하는 이유는 실린더 헤드 개스킷과의 밀착력을 높여 기밀을 유지하기 위함이지, 열전도를 좋게 하기 위한 것이 아니다.
실린더 헤드를 체결했을 때 돌출된 라이너 상면이 개스킷을 적절히 압축시켜 연소가스나 냉각수의 누출을 막는 것이 핵심 목적이다.
나머지 설명들은 모두 맞는 내용이다. 전류식 오일여과기의 바이패스 밸브, 라디에이터 캡 압력밸브 스프링 소손 시 기포 발생, 불순한 우물물 사용 시 국부적인 잠재과열 발생은 모두 일반적으로 인정되는 사실이다.

슬립조인트는 주행 중 노면 요철이나 하중 변화로 뒤차축과 변속기 사이의 거리가 달라질 때, 추진축 길이 방향의 변화를 흡수하기 위해 설치된다.
스플라인 구조로 되어 있어 축 방향으로는 미끄러지듯 신축이 가능하면서도 회전력은 그대로 전달할 수 있다.
회전력의 직각 전달은 자재이음(유니버설 조인트)의 역할이며, 진동 흡수는 슬립조인트가 아닌 다른 완충 요소의 기능이다.

유압식 브레이크의 공기빼기 작업은 각 휠 실린더의 에어블리드 밸브를 통해 하므로, 브레이크 파이프 자체를 떼어내고 작업하는 것은 부적당하다.
파이프를 분리하면 유압 계통 전체에 다시 공기가 유입될 위험이 크고, 재조립 후에도 완전한 밀폐를 보장하기 어렵다.
공기빼기는 마스터 실린더에 오일을 보충해 가며 마스터 실린더에서 가장 먼 휠 실린더부터 순서대로 블리드 밸브를 열어 진행하는 것이 정상적인 방법이다.

차동장치 링기어의 흔들림(런아웃)은 다이얼 게이지로 측정한다.
다이얼 게이지를 링기어 측면에 접촉시킨 뒤 링기어를 천천히 회전시키면서 바늘의 움직임을 읽어 흔들림 양을 확인한다.
마이크로미터나 실린더 게이지는 길이·내경 측정에, 디그니스(두께) 게이지는 틈새 측정에 사용되는 도구로 흔들림 측정과는 용도가 다르다.

토-인 측정은 차량의 전륜이 지면에 정상 하중으로 접지된 상태에서 이루어져야 하므로, 잭으로 앞바퀴를 들어 올린 상태에서 측정하는 것은 부적당하다.
바퀴를 들어 올리면 서스펜션이 펴지면서 하중을 받을 때와 얼라인먼트 값이 달라지기 때문에, 실제 주행 상태와 다른 값이 측정된다.
차를 수평한 곳에 직진 상태로 놓고 타이어 중심선을 기준으로 측정하며, 조정은 타이로드로 하는 것이 올바른 방법이다.

브레이크 오일은 비점이 높고 인화점도 높아야 베이퍼록이나 화재 위험이 낮아지므로, 인화점이 낮아야 한다는 설명은 적당치 않다.
인화점이 낮으면 고온의 브레이크 계통에서 화재 위험이 커지고, 비점이 낮으면 베이퍼록(기포 발생으로 인한 제동력 상실)이 쉽게 일어난다.
윤활성이 있고 온도 변화에 따른 점도 변화가 작으며 빙점이 낮은 것은 브레이크 오일이 갖추어야 할 올바른 조건이다.

크랭크축의 축방향 움직임(엔드 플레이)은 마이크로미터가 아니라 다이얼 게이지로 측정하므로 해당 설명은 틀렸다.
크랭크축을 한쪽으로 밀어붙인 상태에서 다이얼 게이지의 측정자를 축 끝단에 접촉시키고, 반대쪽으로 밀었을 때의 바늘 이동량을 읽어 축방향 유격을 확인한다.
축방향 움직임의 한계수리치수가 보통 0.3mm 수준이고, 규정값을 초과하면 스러스트 베어링을 교환하며, 유격이 크면 소음과 편마멸을 유발한다는 나머지 설명은 모두 맞는 내용이다.

V8 기관의 총배기량은 실린더 1개의 배기량에 실린더 수를 곱해 구하며, 계산 결과는 약 3630cm³이다.
$V = \dfrac{\pi}{4} \times D^2 \times L \times N$
$D=7.8\,\mathrm{cm},\ L=9.5\,\mathrm{cm},\ N=8$
$V = \dfrac{\pi}{4} \times 7.8^2 \times 9.5 \times 8 \approx 3630\,\mathrm{cm^3}$

완전히 충전된 납축전지의 (+)극판은 이산화납(PbO₂)이다.
(-)극판은 해면상납(Pb)이며, 전해액은 묽은황산(H₂SO₄)으로 구성되어 완전충전 상태의 화학적 조성을 이룬다.

구동바퀴가 자동차를 미는 힘인 구동력은 힘의 단위인 kgf로 나타낸다.
m-kgf는 회전력(토크)의 단위이고, ps는 동력(일률)의 단위이며, kgf·m/sec는 일률의 다른 표현으로, 힘 자체를 나타내는 구동력의 단위와는 구분된다.

가솔린 분사장치의 연료 증량 보정과 관계없는 부품은 진공 스위치이다.
수온센서는 냉간 시 연료를 증량 보정하는 데 사용된다.
흡기온도 센서는 흡입 공기 밀도 변화에 따른 보정에 관여한다.
스로틀 위치 센서는 급가속 시 가속 증량 보정에 사용된다.
진공 스위치는 연료 증량 보정 신호와 직접적인 관련이 없는 부품이다.

로터 접점형 배전방식은 배전기(디스트리뷰터) 내부의 로터가 기계적으로 접점을 스치며 점화 시기를 분배하는 구조로, 배전기가 없는 DLI(무배전기 점화) 방식에는 해당하지 않는다.
DLI 방식은 독립점화형 전자 배전방식, 동시점화형 코일 분배방식, 동시점화형 다이오드 분배방식처럼 배전기를 거치지 않고 ECU가 직접 점화 시기를 제어하는 구조로 이루어진다.

점화 플러그에 불꽃이 튀지 않는 직접적인 원인은 파워 TR, 점화코일, ECU 등 점화회로 자체의 불량에 있으며, 발전기(알터네이터) 불량은 이와 직접적인 관련이 적다.
발전기가 고장 나더라도 배터리에 어느 정도 전력이 남아 있으면 점화는 이루어질 수 있어, 불꽃 미발생의 직접 원인으로 보기는 어렵다.
반면 파워 TR이나 점화코일, ECU는 점화 신호를 만들고 전달하는 핵심 부품으로, 이들이 고장 나면 점화 플러그에 불꽃이 튀지 않는다.

전자제어식 자동변속기 내부에 장착되는 솔레노이드 밸브는 댐퍼클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브와 속도조절(시프트) 솔레노이드 밸브 A·B이며, 킥다운 솔레노이드 밸브라는 부품은 장착되지 않는다.
댐퍼클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브는 토크컨버터 록업 클러치의 작동을 제어하고, 속도조절 솔레노이드 밸브 A·B는 유압 회로를 전환해 변속단을 결정한다.
킥다운은 별도의 전용 솔레노이드가 아니라, 스로틀 개도 신호를 받은 제어 로직이 시프트 솔레노이드를 작동시켜 저단으로 변속시키는 방식으로 구현된다.

트랜지스터가 릴레이처럼 회로를 붙였다 끊었다 하는 대표적 기능을 스위칭 작용이라 한다.
베이스 전류의 유무에 따라 컬렉터-이미터 사이를 통전 또는 차단시킴으로써, 기계식 릴레이의 접점 개폐와 같은 역할을 전자적으로 수행한다.

타이어 트레드 패턴은 노면과의 마찰력을 높여 구동력과 선회능력을 향상시키는 역할을 하므로, 이를 감쇠시킨다는 설명은 트레드 패턴의 필요성과 가장 거리가 멀다.
트레드 홈은 타이어 내부의 열을 발산시키고, 표면에 생긴 절상 등의 손상이 확대되는 것을 막으며, 옆방향과 전진 방향의 미끄럼을 방지하는 기능을 한다.
이러한 기능들은 모두 구동력과 선회능력을 오히려 높이는 방향으로 작용한다.

전자제어 엔진의 대표적인 특징은 유해 배기가스 감소, 연료소비량 감소, 출력성능 향상이며, 오일소비량 감소는 전자제어와 직접적인 관련이 없다.
오일소비량은 피스톤 링이나 실린더 마모 등 기계적 요소에 의해 좌우되는 문제로, 연료 분사와 점화시기를 정밀 제어하는 전자제어 시스템의 특징으로 보기는 어렵다.

괄호 자리는 고압 액체 냉매를 교축·감압시켜 증발기로 보내는 팽창밸브다.
냉방 사이클은 컴프레서에서 압축된 고온·고압 기체가 컨덴서(응축기)에서 열을 버리고 액화한 뒤, 리시버드라이어에서 수분과 이물질이 걸러지고 액상으로 저장되는 순서로 진행된다. 이 고압 액체 냉매를 그대로 증발기에 보내면 증발이 일어나지 않으므로, 중간에서 압력을 떨어뜨려 주는 장치가 반드시 필요하다.
팽창밸브는 좁은 통로로 냉매를 분사해 저온·저압의 안개 상태로 만들어 에버퍼레이터(증발기)로 보내고, 증발기에서 냉매가 기화하며 주위 공기의 열을 빼앗아 찬 바람이 나온다.
진공은 냉매 충전 전 사이클 내부의 수분과 공기를 빼내는 정비 작업이지 순환 경로의 구성품이 아니다.
메니폴드(게이지)는 압력을 측정하고 냉매를 충전할 때 쓰는 정비용 계측 공구다.
냉동오일은 컴프레서를 윤활하기 위해 냉매와 함께 도는 윤활유로, 독립된 순환 단계가 아니다.