[자동차정비기능사 필기] 05년 4회차 기출문제 정답·해설 페이지

다이오드는 발전기에서 나온 교류를 직류로 정류하는 부품으로, 저전압(12V 계통)에서 작동하며 점화장치의 고전압 계통과는 관계가 없다.
배전기, 점화코일, 고압케이블은 점화코일 2차측에서 유도된 고전압을 스파크플러그까지 전달하는 고전압 계통 부품이다.

시동 시에는 크랭크각 정보가 아직 충분히 안정적으로 확보되지 않으므로, 모든 인젝터가 동시에 연료를 분사하는 동시분사 방식을 사용한다.
엔진이 정상 가동에 들어가면 각 실린더의 점화(폭발)순서에 맞춰 개별적으로 분사하는 순차분사 방식으로 전환된다.

납산 축전지는 극판(이산화납·해면상납)과 전해액(묽은 황산) 사이에서 일어나는 화학반응으로 기전력을 발생시키며, 전해액이 이온화되어 극판과 반응하는 이온결합 반응을 통해 이루어진다.
전자결합·원자결합·전해결합은 축전지의 기전력 발생 원리를 나타내는 표현으로 쓰이지 않는다.

제동 시 슬립비는 자동차의 실제 속도와 바퀴(타이어)의 회전속도 차이를 자동차속도에 대한 비율로 나타낸다.
$\text{슬립비}(\%) = \dfrac{\text{자동차속도} - \text{바퀴속도}}{\text{자동차속도}} \times 100$
제동 시 바퀴속도가 자동차속도보다 작아지므로(바퀴가 미끄러지며 감속) 분자는 양의 값을 가지며, 슬립비가 100%에 가까울수록 바퀴가 완전히 잠긴(로크된) 상태에 가깝다.

여유 구동력은 가속에 필요한 힘으로, 뉴턴의 운동 제2법칙 $F = m \times a$ 로 구한다.
$F = 370\mathrm{kg} \times 3.5\mathrm{m/s^2} = 1295\mathrm{N}$
따라서 구동륜에 작용해야 하는 여유 구동력은 1295N 이상이어야 한다.

조향기어 형식에는 래크-피니언형식, 웜-섹터롤러형식, 볼-너트형식 등이 실제로 사용되지만, 롤러-베어링형식이라는 조향기어 형식은 존재하지 않는다.
베어링은 회전축을 지지하는 일반 기계요소일 뿐, 조향력을 감속·전달하는 기어 형식의 명칭으로 쓰이지 않는다.

삼원촉매장치가 정화 대상으로 삼는 3가지 유해가스는 CO(일산화탄소), HC(탄화수소), NOx(질소산화물)이다.
CO2(이산화탄소)는 연소의 최종 산화 생성물로, 삼원촉매의 정화 대상 물질(삼원)에 포함되지 않는다.

오버스퀘어기관은 실린더 내경(보어)이 행정(스트로크)보다 큰 기관으로, 피스톤의 평균속도를 높이지 않으면서도 회전속도를 올릴 수 있고, 흡배기 밸브 지름을 크게 할 수 있으며, 기관의 높이를 낮출 수 있다는 장점이 있다.
그러나 내경이 커지면 연소실 표면적도 함께 넓어져 열부하가 오히려 커질 수 있으므로, 피스톤이 과열되지 않는다는 것은 오버스퀘어기관의 장점으로 볼 수 없다.

총 마찰력은 실린더 수, 실린더당 링 개수, 링 1개당 마찰력을 모두 곱해서 구한다.
$4 \times 3 \times 0.25\mathrm{kgf} = 3\mathrm{kgf}$
따라서 이 기관의 피스톤 링에 의한 총 마찰력은 3kgf이다.

시동모터는 순간적으로 매우 큰 전류를 소모하므로, 시동을 거는 동안 라디오 등 다른 전장품의 전원을 차단해 배터리 전류를 시동모터에 집중시키면 시동모터의 작동을 원활하게 할 수 있다.
이렇게 하지 않으면 시동 시 전압강하로 시동모터 회전력이 부족해지거나, 다른 전장품에도 순간적인 전압 변동이 영향을 줄 수 있다.

자동변속기의 오일펌프(토크컨버터 제외)로는 내접기어 펌프, 베인 펌프, 로터리 펌프 등이 실제 사용된다.
원심펌프는 유압을 일정하게 발생시키기 어려워 자동변속기의 오일펌프로는 사용되지 않는다.

스퀘어엔진은 실린더 내경(보어)과 피스톤 행정(스트로크)의 길이가 같은 기관을 말한다.
내경이 행정보다 크면 오버스퀘어, 행정이 내경보다 크면 언더스퀘어(롱스트로크)기관이라 부른다.

연료마력(PHP)은 일정 시간 동안 소비한 연료의 발열량을 마력 단위로 환산한 값이다.
연료의 질량은 $4\mathrm{L} \times 0.75 = 3\mathrm{kg}$이므로 총 발열량은 $3\mathrm{kg} \times 10000\mathrm{kcal/kg} = 30000\mathrm{kcal}$이고, 시험시간이 30분(0.5시간)이므로 시간당 발열량은 $60000\mathrm{kcal/h}$이다.
이를 1마력이 1시간 동안 하는 일에 해당하는 열량으로 나누면 연료마력이 된다.
$PHP = \dfrac{60000}{632.3} \approx 94.9\mathrm{PS}$
교재에 따라 환산상수를 630으로 잡으면 $\dfrac{60000}{630} \approx 95.2\mathrm{PS}$가 되며, 보기 중 이 값에 해당하는 95.2가 정답이다.

AC(교류)발전기에서는 스테이터(고정자) 코일에서 교류 전류가 발생한다.
로터(회전자)는 여자전류를 받아 회전하며 자속을 만들어내는 역할을 하고, 브러시는 로터 코일에 여자전류를 공급하는 접점 역할을 할 뿐, 전류를 직접 발생시키지 않는다. 전기자는 직류(DC)발전기에서 전류가 유도되는 회전 부분을 가리키는 명칭이다.

캠버는 앞바퀴를 위쪽이 약간 바깥쪽으로 기울여 두는 것으로, 자동차 하중에 의한 앞차축의 휨(처짐)을 줄이고 조향휠 조작력을 가볍게 하는 역할을 한다.
캐스터는 직진성과 복원력, 토인·토아웃은 타이어 마모 및 주행 안정성과 관련된 정렬 요소로 앞차축 처짐 방지와는 목적이 다르다.

사이리스터(SCR)는 애노드, 캐소드, 게이트 3개의 단자로 구성된 반도체 정류소자이다.
컬렉터는 트랜지스터의 단자 명칭으로, 사이리스터의 구성부가 아니다.

컴퓨터의 점화시기 진각 보정을 차단하기 위해 점검 단자를 접지시킨다.
전자제어 점화장치는 주행 조건에 따라 컴퓨터가 기본 점화시기를 진각시켜 보정하므로, 기본 점화시기만을 정확히 측정·조정하려면 이 보정 기능을 일시적으로 정지시켜야 한다.
점검 단자를 접지시키면 컴퓨터가 진각 보정을 하지 않는 상태(기본 점화시기)로 고정되어, 이때 배전기나 타이밍라이트로 기본 점화시기를 조정한다.

디젤 연료의 착화(발화) 촉진제로는 질산에틸, 아질산아밀, 질산아밀 등 질소산화물 계열의 첨가제가 사용된다.
아황산에틸은 착화 촉진제로 사용되지 않으므로 적당하지 않은 것에 해당한다.

ABS(Anti-lock Brake System)는 급제동 시 차륜이 고착(록)되지 않고 회전을 계속하도록 각 차륜에 작용하는 브레이크 유압을 개별적으로 제어하는 장치이다.
모든 차륜에 동시에 최대 제동력을 가하는 것은 오히려 바퀴 잠김을 유발해 조향 불능과 제동거리 증가를 초래한다.
페달 답력만으로 각 차륜의 압력을 제어하는 것은 일반 유압 브레이크의 특성이며 ABS의 핵심 기능이 아니다.
차륜과 노면 사이에 미끄럼마찰이 발생하도록 유도하는 것은 ABS의 목적과 반대된다.

대기압 센서는 주로 엔진(연료분사·점화) 제어에 사용되는 신호로, 전자제어식 자동변속기 컴퓨터의 입력 센서가 아니다.
자동변속기 제어에는 차속 센서, 스로틀 포지션 센서, 유온 센서 등이 변속 시점과 유압 제어의 기초 신호로 입력된다.

자동차 안전기준상 자동차의 총중량은 원칙적으로 20톤(승합자동차는 30톤)을 초과할 수 없으나, 화물자동차와 특수자동차는 40톤까지 허용된다. 따라서 특수자동차의 총중량은 40톤을 초과할 수 없다.
이는 도로와 교량 등 도로시설물 보호를 위해 법령으로 정한 상한 기준이다.

속도제한장치의 설정 최고속도는 차종과 용도에 따라 다르게 규정되며, 출제 당시 기준으로 고속버스·시외버스·전세버스와 같이 장거리 고속 주행이 예정된 여객자동차는 시속 100km로 설정되었다.
반면 일반 시내버스는 정류장 정차와 저속 운행이 반복되는 도심 운행 특성상 이보다 낮은 속도로 설정되어, 최고속도가 시속 100km인 차종에 해당하지 않는다.
다만 속도제한장치의 설정속도 기준은 이후 법령 개정으로 변경되었으므로, 현행 수치는 자동차 안전기준을 별도로 확인해야 한다.

제작자동차 창유리의 가시광선 투과율을 측정할 때 광원과 수광기 사이의 거리는 10m 이내로 하는 것을 원칙으로 한다.
측정 거리가 지나치게 멀어지면 빛이 퍼지고 약해져 투과율 측정값의 오차가 커지므로, 근거리에서 측정하도록 조건을 두고 있다.

출제 당시 자동차 안전기준에 따르면 측면보호대의 가장 아랫부분과 지상과의 간격은 공차상태에서 50cm 이하가 되도록 설치해야 한다.
이는 보행자나 이륜차 등이 차량 옆면 하부로 말려 들어가는 사고를 방지하기 위한 기준이며, 세부 수치는 이후 안전기준 개정으로 조정될 수 있으므로 현행 기준은 별도로 확인해야 한다.

방향지시등의 점멸횟수는 매분 60회 이상 120회 이하로 규정되어 있으므로, "매분 60회 이상 100회 이하"라는 설명은 기준과 다르다.
등화 중심점의 높이(지상 35cm 이상 200cm 이하), 좌우 대칭 설치, 등광색이 황색 또는 호박색이어야 한다는 나머지 설명은 방향지시등 관련 안전기준에 맞다.

토크렌치는 손잡이를 잡고 몸 쪽으로 당기며 사용하는 것이 안전하며, 몸 바깥쪽으로 밀어내는 방식은 힘 조절이 어렵고 반력에 의해 손이 미끄러지거나 다칠 위험이 있어 안전하지 못하다.
조임력을 측정하며 규정값에 맞게 조이고, 손잡이에 파이프를 끼워 힘을 가중시키지 않는 것은 올바른 사용법이다.

안전표지에서 황색(노랑)은 주의를 나타내는 색으로 사용된다.
일반적으로 적색은 금지·정지, 청색(파랑)은 지시, 녹색은 안내(안전)를 나타내는 색으로 구분된다.

기어의 급유(윤활유) 상태 점검은 기계를 정지시킨 상태에서 확인해야 하는 항목으로, 운전 중에는 점검하지 않는다.
클러치의 작동 상태, 기어 부분의 이상음, 베어링 마찰부의 온도 상승 여부 등은 기계가 운전 중일 때 소리·진동·발열로 확인할 수 있는 항목이다.

기관 오일은 정상 작동온도에서 교환하는 것이 가장 적합하다. 오일의 점도가 낮아진 상태에서 배출해야 오일 팬 내부의 이물질과 슬러지까지 함께 원활하게 빠져나온다.
오일량 점검은 기관을 정지시킨 후 평탄한 곳에서 일정 시간이 지난 뒤 하는 것이 정확하며, 운전 조건에 관계없이 무조건 일정 시기마다 교환하거나 오래 사용하는 것은 올바른 정비 방법이 아니다.

공기공구를 사용할 때는 밸브를 서서히 열고 닫아야 하며, 일시에 열고 닫으면 급격한 압력 변화로 공구가 튀거나 호스가 파손될 위험이 있어 틀린 설명이다.
공구 교체 시 밸브를 잠그고, 활동 부분에 윤활유를 급유하며, 방진마스크나 보안경을 착용하는 것은 올바른 사용법이다.

정(치즐) 머리에 기름을 묻혀 사용하는 것은 잘못된 방법이다. 기름이 묻으면 해머가 미끄러져 타격이 정확하지 않고 손을 다칠 위험이 커진다.
처음에는 가볍게 맞추고 점차 강하게 때리는 것, 찌그러진 머리를 수정해 사용하는 것, 공작물 재질에 따라 날 끝 각도를 바꾸는 것은 올바른 정 작업 방법이다.

전조등의 광도와 조사각(빔의 조준)은 차체 높이에 영향을 받으므로 타이어 공기압과 무관하지 않다. 따라서 "타이어 공기압과는 관계가 없다"는 설명은 전조등 점검 시 유의사항으로 적절하지 않다.
타이어 공기압이 불균일하면 차체가 기울어 전조등 조사 방향이 달라지므로, 광도·조사각 측정 전에는 규정 공기압을 확인해야 한다.
광도가 안전기준에 맞는지, 헤드라이트를 깨끗이 닦았는지, 퓨즈가 정격용량인지 확인하는 것은 올바른 유의사항이다.

용접 작업 중 자외선 등 유해 광선에 노출되어 눈에 이상이 생긴 경우, 냉수 찜질을 한 후 안과 치료를 받는 것이 응급처치 요령이다.
냉찜질은 통증과 염증 반응을 줄이는 데 도움이 되며, 임의로 안약을 넣거나 눈을 비비는 등의 행위는 상태를 악화시킬 수 있어 피해야 한다.

운반차로 긴 물건을 이동할 때는 물건의 끝부분에 적색 표시(헝겊이나 깃발 등)를 하여 주변에 위험을 알린다.
이는 물건이 차체 밖으로 돌출되어 다른 사람이나 차량과 충돌하는 사고를 예방하기 위한 조치이다.

재해 발생 원인 중 불안전한 행동(인적 요인)은 재해와 직접적으로 연결되는 직접원인에 해당한다.
사회적 환경, 유전적 요소, 안전교육의 불충분 등은 재해가 일어나기까지의 배경이 되는 간접(기초)원인으로 분류된다.

클러치 페달의 자유간극이 부족하면 클러치판이 완전히 압착되지 않은 상태에서 반클러치처럼 미끄러지며 작동하게 되어, 클러치 페이싱이 마찰열로 급격히 마모된다.
스프링 장력 과다나 베어링 급유 부족, 허브 스플라인 마모 등은 다른 부위의 손상이나 소음의 원인이 될 수 있으나, 페이싱 마모를 직접적으로 촉진하는 가장 큰 원인은 자유간극 부족이다.

변속기 정비 시에는 주축과 부축의 엔드플레이(축방향 유격), 주축의 휨 등을 측정하여 이상 유무를 판정한다.
"기어의 직각도"는 변속기 정비에서 일반적으로 측정하는 항목이 아니므로 적절하지 않다.

타이어 트레드 패턴의 형식에는 리브형, 러그형, 블록형 등이 있으며, 이 밖에 리브러그형(혼합형)도 사용된다.
"링형"이라는 트레드 패턴 형식은 존재하지 않는다.

포토다이오드는 다이오드 기호를 원으로 감싸고 화살표가 소자 안쪽을 향하도록 그린 기호이다.
기호 옆의 두 줄 화살표는 빛의 진행 방향을 뜻한다. 포토다이오드는 빛을 받아 전류를 흐르게 하는 소자이므로 화살표가 바깥에서 다이오드 쪽으로 들어오는 모양으로 그린다.
같은 원형 기호라도 화살표가 바깥으로 나가는 것은 빛을 내보내는 발광다이오드(LED)이다.
화살표 없이 삼각형과 곧은 막대만 있는 것은 일반 다이오드이다.
막대 끝이 갈고리처럼 꺾여 있는 것은 제너다이오드이다.

브레이크 라이닝이 마모되면 페달을 밟을 때 라이닝과 드럼(또는 디스크) 사이의 간극이 커져, 실제로 제동력이 작용하기까지 페달이 더 깊이 들어가는 유격 증대 현상이 나타난다.
브레이크 오일 불량이나 타이어 공기압 불균일, 라이닝에 오일이 묻은 경우는 제동력 저하나 편제동의 원인이 될 수 있으나, 유격이 점차 커지는 현상과는 직접 관련이 적다.

릴리프 밸브(Relief valve)는 연료펌프 내부의 압력이 규정값 이상으로 과도하게 상승했을 때 열려 압력을 낮춤으로써 연료 계통의 누설과 손상을 방지한다.
체크 밸브는 연료의 역류를 막는 역할, 리턴 밸브는 잉여 연료를 연료탱크로 되돌리는 통로 역할을 하는 등 각각 기능이 구분된다.

보링 수정값은 측정된 실린더 내경의 최대 마모값에 진원 다듬질 절삭값(약 0.2㎜)을 더한 뒤, 그보다 큰 표준 오버사이즈 치수 중 가장 작은 값으로 정한다.
표준 내경 78.00㎜에 대한 오버사이즈는 통상 0.25㎜ 단위(78.25㎜ · 78.50㎜ · 78.75㎜ …)로 규격화되어 있다.
측정 최대값 78.25㎜에 다듬질 절삭값 0.2㎜를 더하면 78.45㎜이므로, 이보다 큰 오버사이즈 중 가장 작은 값인 78.50㎜가 수정값이 된다.

축전지를 충전할 때는 충전 중 발생하는 가스가 원활히 배출되도록 벤트 플러그를 모두 열어야 하므로, "벤트 플러그는 일부만 연다"는 설명은 충전 전 준비사항으로 적절하지 않다.
단자의 오물을 세척하고, 액량이 부족하면 증류수를 보충하며, 차량에 설치된 상태로 충전할 때는 배선을 분리하는 것은 올바른 충전 전 준비사항이다.

축전지의 용량(Ah)은 극판의 크기, 극판의 수, 전해액(황산)의 양에 의해 결정된다.
축전지의 전압은 셀(극판군)의 직렬 연결 수에 의해 결정되며, 극판의 크기나 황산량과는 직접적인 관계가 없다.

조도는 광도를 거리의 제곱으로 나누어 구한다.
$E = \dfrac{I}{r^2}$
광도 $I = 20000\ \mathrm{cd}$, 거리 $r = 20\ \mathrm{m}$를 대입하면
$E = \dfrac{20000}{20^2} = \dfrac{20000}{400} = 50\ \mathrm{Lux}$
따라서 이때의 조도는 50Lux이다.

진공계는 흡기다기관의 부압 변화를 측정하여 점화시기, 밸브 밀착 불량, 실화 상태 등 기관의 여러 이상을 간접적으로 진단할 수 있다.
그러나 인젝터의 연료분사 상태는 진공 변화만으로는 정확히 판단할 수 없으며, 별도의 인젝터 테스터나 분사량 시험으로 확인해야 한다.

가솔린 분사장치의 점화시기는 주로 기관회전속도, 크랭크축(상사점) 위치, 스로틀 밸브 개도 신호를 바탕으로 컴퓨터가 결정한다.
O2 센서 전압은 배기가스 중 산소 농도를 검출해 공연비(연료분사량)를 피드백 제어하는 데 사용되는 신호로, 점화시기 제어와는 직접적인 관계가 없다.

차속 센서는 변속기 출력축 등의 회전을 홀 센서(Hall sensor)를 이용해 검출하며, 회전에 따라 발생하는 펄스 신호를 ECU가 받아 차속을 판단한다.
홀 센서는 자기장의 변화를 전압 신호로 바꾸어 출력하므로, 회전체의 속도를 정밀하게 디지털 신호로 변환하는 데 적합하다.

ISC서보(스텝모터, Idle Speed Control)는 에어컨 작동이나 전기부하 등 공전 시 부하 변동에 따라 흡입 공기량을 조절하여 안정된 공전속도를 유지시키는 장치이다.
연료압력조절기는 연료 압력을, 파워TR은 점화 1차 전류의 단속을, 컨트롤 릴레이는 각 장치에 전원을 공급하는 역할을 하는 등 각각의 기능이 다르다.

공기유량센서, 흡기온도센서, 스로틀포지션센서는 모두 흡기 계통에 장착되어 흡입 공기의 상태와 스로틀 개도를 검출한다.
반면 산소센서(O2 sensor)는 배기 계통에 장착되어 배기가스 중의 산소 농도를 검출하므로, 신호 검출 위치의 성격이 다른 센서이다.

노킹이 발생하면 실린더 내 급격한 압력 상승과 충격파로 인해 기관 주요 각부에 걸리는 응력이 오히려 증가한다. 따라서 "응력이 감소한다"는 설명은 옳지 않다.
노킹은 실린더 과열, 기관 열효율 저하, 출력 저하 등의 악영향도 함께 유발한다.

패드 접촉면의 불균일은 브레이크 작동 시 소음과 떨림(저더)을 유발하는 대표적인 원인이다.
패드가 디스크나 드럼에 고르게 밀착되지 못하면 제동력이 부위별로 달라져 마찰면에서 진동과 이음이 발생하고, 이 진동이 페달과 차체로 전달되어 떨림으로 느껴진다.
공기 유입은 페달이 부드럽거나 깊게 들어가는 유압 저하 현상을 일으키며 소음·떨림의 직접 원인은 아니다.
브레이크 페달 리턴 스프링이 약하면 제동 후 페달과 패드가 제자리로 늦게 돌아오는 끌림이 나타난다.
패드에 그리스나 오일이 묻으면 제동력 저하나 편제동이 먼저 나타난다.

전자제어 현가장치(ECS)가 제어하는 3가지 기능은 스프링 상수, 감쇠력, 차고 조정이며, 조향력은 현가장치가 아니라 파워스티어링 계통에서 다루는 기능이다.
ECS는 노면 상태와 주행 조건에 따라 쇼크업소버의 감쇠력과 스프링의 특성을 가변시키고, 차체 높이를 자동으로 조절하여 승차감과 주행 안정성을 확보한다.

연료 압력조절기는 흡기다기관 내의 부압(진공)에 대응하여 연료 압력을 조절한다.
흡기다기관의 부압이 커지면(공전 등 저부하 시) 조절기 내부 다이어프램이 밸브를 더 열어 연료 압력을 낮추고, 부압이 작아지면(고부하 시) 압력을 높여 인젝터 전후의 압력차를 항상 일정하게 유지한다.

파워 트랜지스터의 베이스 단자는 ECU가 신호를 보내 트랜지스터의 온/오프를 직접 제어하는 단자이다.
ECU가 베이스에 전류를 흘리면 컬렉터-이미터 사이가 도통되어 점화코일 1차전류가 단속되며, 컬렉터는 점화코일 1차측과, 이미터는 접지와 각각 연결된다.

압력식 캡은 냉각계통 내부의 압력을 대기압보다 높게 유지하여 냉각수의 비등점을 높이는 역할을 한다.
압력이 높아지면 물의 끓는점이 상승하는 원리를 이용한 것으로, 라디에이터 캡 내부의 압력밸브와 진공밸브가 규정 압력을 넘으면 열려 냉각수 손실과 과열을 동시에 방지한다.

오버드라이브 장치는 기관 회전수를 낮추면서 차량 속도를 높일 수 있어 연료 절약과 정숙성, 기관 수명 연장에 도움이 되므로, 기관의 수명이 줄어든다는 설명은 오버드라이브의 장점이 될 수 없다.
오버드라이브는 변속비를 1 미만으로 만들어 같은 기관회전수에서 차속을 높이고 소음과 진동을 줄이며 연료소비율을 개선하는 장치로, 오히려 기관의 부담을 줄여 수명 연장에 유리하다.

히터 모터의 회전속도를 조절하는 히터 저항기는 모터와 직렬로 연결된다.
저항기의 저항값을 스위치 단수에 따라 바꾸면 모터에 흐르는 전류가 변화하여 송풍 세기가 조절되는데, 이러한 전류 제한 방식이 성립하려면 저항기가 모터와 같은 전류 경로에 직렬로 놓여야 한다.

오토 크루즈 컨트롤 유닛에는 클러치 스위치, 브레이크 스위치, 크루즈 컨트롤 스위치 신호가 입력되어 정속주행의 설정·해제를 판단하지만, 킥다운 스위치 신호는 변속기의 강제 다운시프트를 위한 신호로 크루즈 컨트롤 유닛의 입력 항목이 아니다.
클러치나 브레이크를 밟거나 크루즈 스위치를 조작하면 정속주행이 즉시 해제되어야 하므로 이 신호들은 크루즈 컨트롤 유닛의 필수 입력이 된다.

매연은 연료가 불완전 연소될 때 발생하므로 연료 계통, 점화시기와 점화플러그 배선, EGR·산소센서 점검이 매연 발생의 직접적인 점검 대상이다.
반면 냉각수 계통 및 수온센서는 기관의 과열이나 워밍업 시간과 관련된 항목으로 매연 발생과는 거리가 멀다.