[자동차정비기능사 필기] 10년 4회차 기출문제 정답·해설 페이지

피스톤 1개당 링 3개가 있고 링 1개의 마찰력이 0.5kgf이므로, 4기통 전체의 총 마찰력은 6kgf이다.
계산 과정은 $4 \times 3 \times 0.5\,\mathrm{kgf} = 6\,\mathrm{kgf}$이다.

산소센서의 출력전압은 0~1V 범위에서 빠르게 변화하는 신호이므로 아날로그 시험기가 아닌 디지털 멀티미터나 오실로스코프로 측정해야 하며, 아날로그 시험기를 사용하는 것은 부적절하다.
아날로그 계기는 내부저항이 낮아 센서 출력을 오염시키거나 미세한 전압 변화를 정확히 읽어내지 못한다.
기관을 충분히 워밍업한 뒤 점검하는 것은 올바른 절차이다.
출력전압을 쇼트시키지 않도록 주의하는 것도 타당한 점검 원칙이다.
출력전압이 규정 범위를 벗어나면 공연비 조정계통을 점검해야 한다는 설명도 타당하다.

흡기압력은 낮추는 것이 아니라 높여서 흡입공기의 비중량(밀도)을 증가시켜야 제동평균 유효압력과 출력이 향상되므로, 흡기압력을 낮춘다는 설명은 틀렸다.
과급기 등을 이용해 흡기압력을 높이면 실린더에 더 많은 공기가 채워져 연소 효율과 출력이 함께 상승한다.
배압을 낮추어 잔류가스량을 줄이는 것은 출력 향상에 도움이 되는 올바른 방법이다.
흡·배기 유동저항을 줄이는 것도 충전효율을 높이는 타당한 방법이다.
흡기온도를 낮게 유지하는 것은 공기밀도를 높여 충전효율을 향상시키는 올바른 방법이다.

아이들 스위치는 스로틀이 닫혀 공회전 상태임을 ECU에 알려주는 신호용 스위치일 뿐, 공회전 속도를 직접 조절하는 액추에이터가 아니다.
실제로 공회전 속도를 조절하는 장치는 로터리밸브 액추에이터, ISC 액추에이터, ISA 스텝모터처럼 우회 공기량이나 스로틀 개도를 직접 제어하는 부품들이다.

베이퍼라이저는 LPG 봄베에서 나온 액체 연료를 감압·기화시켜 압력을 조절하는 장치로, 연료를 미세한 입자로 분무하는 무화(霧化) 기능은 수행하지 않는다.
무화는 인젝터나 믹서와 같은 별도 부품이 연료와 공기를 혼합할 때 이루어지는 작용이다.

냉시동용 인젝터는 저온 상태에서 연료를 추가로 분사해 혼합기를 농후하게 만들어 저온 시동성을 향상시키는 목적으로 설치된다.
엔진 냉각수 온도가 낮을 때 연료 기화가 잘 되지 않는 점을 보완하기 위한 보조 분사장치이다.

NOx는 이론 공연비 부근에서 오히려 많이 배출되므로, 이론 공연비 부근에서 최소로 배출된다는 설명은 잘못된 것이다.
NOx는 연소온도가 높고 산소가 충분할 때 활발히 생성되는데, 이 두 조건이 함께 충족되는 이론 공연비보다 약간 희박한 영역에서 배출량이 정점에 이른다. 농후한 영역이나 아주 희박한 영역에서는 연소온도가 낮아져 배출량이 줄어든다.
CO는 혼합기가 희박할수록 산소가 충분해져 배출량이 줄어드는 것이 맞는 설명이다.
HC는 혼합기가 농후할수록 불완전연소가 늘어 배출량이 증가하는 것이 맞는 설명이다.
CO₂는 혼합기가 농후할수록 완전연소 비율이 줄어 상대적으로 적게 배출되는 것이 맞는 설명이다.

'볼 순환식'은 조향기어의 형식 명칭으로, 자동차의 공기유량 검출 방식이 아니다.
가솔린 전자제어기관에서 사용되는 공기유량 센서는 베인식, 칼만 와류식, 열선식(열막식) 등이 대표적이며, 각각 다른 원리로 흡입공기량을 검출한다.

자동차안전기준에서 후퇴등은 공차상태에서 등화의 중심점이 지상 25cm 이상 120cm 이하의 범위에 위치하도록 설치해야 한다.
이는 후방 차량이나 보행자가 후진 신호를 적절한 높이에서 인식할 수 있도록 정한 기준이다.

분사 시작 시점의 무화 정도가 낮은 것은 개방형 분사노즐의 단점이지 장점이 아니다.
개방형 노즐은 니들밸브 같은 개폐기구가 없는 단순한 구조여서 분사파이프 내 공기 잔류가 없고 구조가 간단하다는 장점이 있는 반면, 초기 분사 시 무화가 균일하지 못한 단점이 있다.
노즐 스프링·니들밸브 등 운동부가 없다는 것은 개방형 노즐의 구조적 장점이다.
분사파이프 내에 공기가 머물지 않는다는 것도 개방형 노즐의 장점이다.
구조가 간단하다는 것 역시 개방형 노즐의 대표적 장점이다.

LPG기관에서 봄베의 액체 연료를 기체 상태로 변환시키는 장치는 베이퍼라이저(감압기화기)이다.
베이퍼라이저는 감압과 기화 과정을 거쳐 엔진에 알맞은 압력의 기체 연료를 공급한다.
솔레노이드 스위치는 연료 공급 라인을 전기적으로 개폐하는 밸브이다.
봄베는 LPG를 액체 상태로 저장하는 용기이다.
프리히터는 냉각수 열을 이용해 베이퍼라이저를 예열하는 보조장치이다.

점화순서 1-3-4-2인 4행정 4기통 기관에서 1번 실린더가 흡입행정일 때, 4번 실린더는 동력(폭발)행정을 하고 있다.
이때 3번 실린더는 배기행정, 2번 실린더는 압축행정을 하고 있어 네 실린더가 서로 다른 행정을 동시에 수행하며 크랭크축을 균등하게 회전시킨다.

인터쿨러 터보는 과급으로 온도가 상승한 압축공기를 냉각시켜 공기 밀도를 증가시키는 효과를 이용한 장치이다.
공기 밀도가 높아지면 동일한 체적이라도 더 많은 산소가 실린더에 채워져 연소 효율과 출력이 향상된다.

스로틀위치센서(TPS)가 고장 나도 엔진이 시동 중에 갑자기 꺼지는 현상은 일반적으로 나타나지 않는다.
TPS는 스로틀 개도를 검출해 가속 응답성과 변속시점 등을 보정하는 역할을 하므로, 고장 시에는 가속 응답성 저하, 자동변속기 변속시점 이상, 전반적인 주행 불량 등의 증상이 나타난다.

윤활장치의 유압조절밸브(릴리프밸브)는 오일펌프에서 토출되는 유압이 과도하게 높아지는 것을 방지하는 작용을 한다.
유압이 규정치를 초과하면 밸브가 열려 잉여 오일을 오일팬으로 돌려보내 회로 내 압력을 일정하게 유지시킨다.

배기량은 실린더 지름과 행정으로 구하는 원기둥의 부피이다.
$V = \dfrac{\pi}{4} D^2 L$
지름과 행정이 각각 $10\,\mathrm{cm}$이므로 $V = \dfrac{\pi}{4} \times 10^2 \times 10 \approx 785\,\mathrm{cc}$가 된다.

옥탄가는 연료 중 이소옥탄이 차지하는 부피 비율로 정의한다.
$\text{옥탄가} = \dfrac{\text{이소옥탄}}{\text{이소옥탄}+\text{노말헵탄}} \times 100$
이소옥탄 70%, 노말헵탄 30%이므로 옥탄가는 그대로 70%가 된다.

가변흡기장치는 엔진 회전수(저속·고속)에 따라 흡기 통로의 길이나 단면적을 바꿔주는 장치이다.
저속에서는 긴 흡기관으로 관성효과를 이용해 토크를 높이고, 고속에서는 짧은 흡기관으로 흡입저항을 줄여 저속과 고속 모두에서 흡입효율을 높이는 것이 설치 목적이다.

실린더 1개의 행정체적과 압축비로부터 연소실(간극) 체적을 구한 뒤 4기통을 합산한다.
$V_s = \dfrac{\pi}{4}D^2L = \dfrac{\pi}{4}\times7.5^2\times7.5 \approx 331.4\,\mathrm{cc}$
압축비 $\varepsilon = \dfrac{V_c+V_s}{V_c}=8$에서 $V_c = \dfrac{V_s}{\varepsilon-1} = \dfrac{331.4}{7} \approx 47.3\,\mathrm{cc}$
4기통이므로 총 연소실 체적은 $47.3 \times 4 \approx 189.2\,\mathrm{cc}$가 된다.

배기장치는 분해 전에 엔진을 정지시키고 충분히 식힌 뒤 작업해야 하므로, 일부러 엔진을 가동해 정상 온도로 만든다는 설명은 틀린 안전수칙이다.
배기관과 매니폴드는 고온 상태에서 화상 위험이 있고 부품이 팽창해 분해가 오히려 어려워지므로, 식힌 뒤 작업하는 것이 원칙이다.
부품 조립 시 배기가스 누출이 없도록 조립하는 것은 올바른 유의사항이다.
분해·조립 시 개스킷을 새것으로 교체하는 것은 올바른 유의사항이다.
조립 후 배기파이프 열에 의한 다른 부품 손상 여부를 점검하는 것도 올바른 유의사항이다.

스로틀 밸브가 완전히 열리면 출력(시그널) 전압은 4~5V가 된다.
그림의 센서는 ECU에서 5V 기준전압을 한쪽 끝에 받고 반대쪽 끝은 접지에 물린 가변저항(포텐쇼미터)이며, 스로틀 축과 함께 움직이는 접점에서 SIG 단자로 전압을 뽑아낸다. 즉 5V를 저항으로 나눈 분압값이 그대로 출력이 된다.
접점이 접지 쪽 끝(IDLE)에 있으면 0.3~0.8V 정도의 낮은 값이 나오고, 5V 쪽 끝(WOT, 완전 개방)으로 이동하면 전원단 전위에 거의 근접한 값이 나온다.
0V는 신호선 단선이나 접지 단락처럼 고장일 때 나오는 값이고, 2~3V는 스로틀이 중간쯤 열린 상태의 값이다.
센서에 인가된 전압 자체가 5V이므로 12V가 출력될 수는 없다.

딜리버리 밸브는 분사펌프에서 고압파이프로 연료를 보낼 때 역류를 막고 잔압을 유지해 후적을 방지하는 밸브로, 분사압력 자체를 조절하는 기능은 없다.
분사압력은 분사펌프의 플런저와 노즐(분사밸브) 스프링 장력 등으로 결정되며, 딜리버리 밸브는 연료 흐름의 방향과 잔압만 담당한다.

EGR(배기가스 재순환장치)은 배기가스의 일부를 흡기계로 재순환시켜 연소온도를 낮춤으로써 질소산화물(NOx) 생성을 억제하는 장치이다.
퍼지컨트롤 밸브는 캐니스터에 포집된 연료증발가스를 흡기계로 보내는 장치이다.
차콜캐니스터는 연료탱크의 증발가스를 활성탄에 흡착·저장하는 장치이다.
VVT는 밸브 개폐 시기를 가변 제어하는 장치이다.

총 하중을 타이어 개수로 나누면 타이어 1개가 받는 하중이 된다.
$\dfrac{9890\,\mathrm{kgf}}{4} \approx 2473\,\mathrm{kgf}$

자동변속기의 변속 시기는 차속센서와 함께 운전자의 가속 의지를 나타내는 스로틀 포지션센서 신호를 조합해 결정한다.
스로틀 개도(가속페달 조작량)와 차속을 함께 판단해 변속선도(시프트 맵)에서 변속 시점을 찾는 방식이다.

전자제어 자동변속기의 차속센서는 대개 홀 센서(Hall sensor) 방식을 사용해 출력축(또는 트랜스퍼) 회전수를 검출한다.
트랜지스터(TR)는 신호를 스위칭·증폭하는 반도체 소자이지 차속 검출 방식이 아니다.
스로틀 포지션센서는 가속페달(스로틀 밸브) 개도를 검출하는 센서이다.
유온센서는 자동변속기 오일 온도를 검출하는 센서이다.

전자제어 현가장치(ECS)는 브레이크 페달을 밟았는지 여부를 제동등 스위치 신호로 검출해 제동 시 자세 제어(안티다이브 등)에 반영한다.
휠 스피드 센서는 각 바퀴의 회전속도를 검출한다.
아이들 스위치는 가속페달의 공회전 상태를 검출한다.
조향각 센서는 핸들의 조향 각도를 검출한다.

ABS는 급제동 시 바퀴의 슬립률이 최대 마찰계수 구간을 벗어나지 않도록 유압을 제어하는 장치로, 앞바퀴와 뒷바퀴 모두에 장착되어 작동한다.
전륜이 조향 바퀴라는 이유로 후륜에만 장착 가능하다는 설명은 틀린 내용이며, ABS는 앞뒤 바퀴 모두의 조기 고착에 의한 미끄러짐을 방지한다.

토크컨버터의 스테이터는 터빈에서 나온 작동유체(오일)의 흐름 방향을 바꾸어 다시 펌프(임펠러) 쪽으로 되돌림으로써 토크를 증대시키는 역할을 한다.
터빈은 유체 에너지를 받아 출력축을 회전시키는 부품이고, 오일펌프(임펠러)는 엔진 동력으로 유체를 순환시키는 부품이다.

베벨기어식 종감속장치에서 구동피니언과 링기어의 물림 접촉 상태는 힐 접촉·토(toe) 접촉·페이스 접촉·플랭크 접촉 등으로 점검하며, 캐스터는 조향장치의 정렬 요소이지 기어 접촉 점검 항목이 아니다.

공기식(에어) 브레이크는 압축공기의 압력을 캠(cam)이 회전하면서 기계적인 힘으로 바꾸어 브레이크 슈(라이닝)를 드럼에 밀착시키는 구조이다.
푸시로드는 브레이크 챔버의 다이어프램 힘을 캠축(슬랙 어저스터)으로 전달하는 부품이다.
하이드롤릭 피스톤과 휠 실린더는 유압식 브레이크에서 사용되는 부품이다.

수동변속기에서 인터록 장치는 시프트 레일(포크)이 동시에 두 개 이상 움직여 두 기어가 동시에 물리는 것을 기계적으로 막아준다.
파킹볼 장치와 록킹볼 장치는 변속된 기어가 임의로 빠지지 않도록 고정하는 장치이다.
오버드라이브 장치는 입력축보다 출력축의 회전수를 높여주는 증속 장치이다.

드럼식 브레이크에서 드럼의 회전 방향과 슈가 밀리는 방향이 같아 스스로 드럼에 더 밀착되며 제동력이 커지는 슈를 리딩 슈라 하며, 이 작용을 자기 작동 작용이라 한다.
반대로 드럼 회전 방향과 어긋나 밀착력이 줄어드는 슈는 트레일링 슈이며, 앵커 슈·패드 슈는 이러한 자기 작동 구분과 무관한 명칭이다.

차량 속도와 조향에 필요한 정보를 받아 저속에서는 유량을 늘리고 고속에서는 유량을 줄여 조향력을 제어하는 방식을 속도감응식 동력 조향장치라 한다.

조향장치는 조향 핸들의 회전과 바퀴의 선회 차이(선회차)가 작을 것을 요구한다. 선회차가 크면 정밀한 조향이 어렵기 때문이다.
따라서 "선회차가 클 것"이라는 설명은 조향장치의 요구 조건과 반대되는 틀린 내용이다.

공기 저항은 차체 형상과 주행 속도(속도의 제곱)에 의해 결정되며 자동차의 중량과는 무관하다.
구름 저항·구배(등판) 저항·가속 저항은 모두 차량 중량에 비례해서 커지는 저항이다.

구동력은 축 회전력(토크)을 구동바퀴 반경으로 나눈 값이므로, 축 회전력이 크고 바퀴 반경이 작을수록 구동력이 커진다.
$F = \dfrac{T}{r}$에서 $r$이 작아지면 같은 토크 $T$에서도 구동력 $F$는 커진다.

세미 트레일링 암 방식은 독립 현가식이므로 일반적으로 차실(실내) 바닥을 낮출 수 있는 것이 장점이며, 이는 단점으로 볼 수 없다.
공차 시와 승차 시 캠버가 변하는 것은 이 방식의 단점이다.
종감속기어가 현가 암 위에 고정되어 진동이 전달되는 것은 이 방식의 단점이다.
구조가 복잡하고 가격이 비싼 것도 이 방식의 단점이다.

레버비를 이용하면 클러치 조작력(페달을 밟는 힘)은 스프링 장력을 레버비만큼 나눈 값이 된다.
레버비가 $6:2=3:1$이므로 $F = \dfrac{90\,\mathrm{kgf}}{3} = 30\,\mathrm{kgf}$가 된다.

킹핀 경사각과 캠버각을 합한 값을 협각(포함각)이라 하며, 이는 조향축(킹핀) 중심선과 타이어 중심선이 노면에서 만나는 위치를 좌우하는 정렬 요소이다.

에어컨 냉방사이클은 압축기 → 응축기 → 팽창밸브 → 증발기 순으로 순환하며 다시 압축기로 돌아간다.
이 순환 순서를 팽창밸브부터 시작해 나타내면 팽창밸브 → 증발기 → 압축기 → 응축기가 되어 등록된 순서와 같아진다.

제너 다이오드는 일정 기준(항복) 전압 이상이 가해지면 역방향으로도 큰 전류가 흐르는 특성을 가진 반도체로, 정전압 회로 등에 사용된다.
PNP·NPN형 트랜지스터는 스위칭·증폭 소자이고, 포토 다이오드는 빛의 세기에 따라 전류가 변하는 소자로 이러한 항복 특성과는 무관하다.

온도가 변함에 따라 저항값이 크게 변하는 반도체 소자를 서미스터(thermistor)라 하며, 수온센서·흡기온센서 등 온도 감지용으로 널리 쓰인다.

축전지 용량(Ah)은 방전 전류에 방전 시간을 곱해 구한다.
$C = I \times t = 5\,\mathrm{A} \times 30\,\mathrm{h} = 150\,\mathrm{Ah}$

오버런닝클러치 형식 기동전동기는 엔진이 시동된 뒤에도 스위치를 계속 작동시키면 전기자는 무부하 상태로 헛돌면서 피니언기어만 고속 회전해 링기어와 미끄러지며 소음이 발생한다.
오버런닝클러치가 엔진의 고속 회전력이 전기자로 역전달되는 것은 막아주지만, 피니언과 링기어 사이의 미끄러짐 소음까지 막지는 못한다.

발전기 출력이 낮고 축전지 전압도 낮은 것은 발전기(충전 계통) 자체의 이상 때문이며, 충전회로의 저항 증가, 조정전압 저하, 다이오드 단락·단선이 대표적인 원인이다.
축전지 터미널의 접촉 불량은 배터리 쪽 연결 문제로 별개의 결함이며, 발전기 출력 저하 자체의 원인으로 보지 않는다.

이모빌라이저는 등록된 키(스마트키)가 아니면 점화장치·연료장치·시동장치를 제어(차단)하여 엔진 시동을 막는 도난 방지 장치이다.
충전장치(발전기)는 엔진 시동 자체와는 관련이 없어 이모빌라이저의 제어 대상에 포함되지 않는다.

전자제어 점화장치의 점화시기는 크랭크각센서(엔진 회전수·크랭크 위치), 대기압력센서(공기밀도 보정), 시동(크랭킹) 신호 등을 기초로 제어된다.
산소센서는 배기가스 중 산소 농도를 검출해 연료 분사량(공연비)을 피드백 제어하는 데 쓰이는 신호로, 점화시기 결정에는 직접 쓰이지 않는다.

에어백은 순간적으로 다량의 가스를 발생시켜 백을 부풀려야 하므로 인체에 무해하고 반응이 빠른 질소 가스를 가장 많이 사용한다.
화약(아지드화나트륨 등)의 폭발 반응으로 질소가스가 생성되어 에어백을 순식간에 팽창시키는 방식이다.

와셔 연동 와이퍼는 와셔액을 분사할 때 와이퍼가 자동으로 함께 작동하도록 하여, 운전자가 와셔 스위치와 와이퍼 스위치를 따로 조작해야 하는 불편을 없애기 위한 장치이다.

다이얼 게이지(다이얼 인디케이터)는 정밀 측정기기이므로 작동이 불량하다고 해서 임의로 스핀들에 주유나 그리스를 발라 사용해서는 안 된다. 유분이 묻으면 먼지가 달라붙어 작동이 더 나빠진다.
다이얼 게이지는 사용자가 임의로 분해·청소·조정하지 않는 것이 원칙이며, 이상이 있으면 전문 수리기관에 점검을 의뢰한다.
다이얼 인디케이터에 충격을 가하지 않는 것은 올바른 취급 사항이다.
측정물에 스핀들을 직각으로 설치하고 무리한 접촉을 피하는 것도 올바른 취급 사항이다.

흰 바탕에 빨간 원과 사선을 두르고 걸어가는 사람을 그린 보행금지 표지다.
산업안전·보건표지 중 금지표지는 이렇게 흰 바탕에 빨간 원 테두리와 빗금(사선)을 그어 그림이 나타내는 행위를 하지 말라는 뜻으로 통일되어 있다. 그림 속 대상이 걸어가는 사람이므로, 이 표지가 붙은 곳은 걸어서 통행하지 말라는 의미가 된다.
출입금지는 특정 구역이나 설비 안으로 들어가는 행위를 막는 표지다.
탑승금지는 곤돌라·리프트 같은 탈것에 오르는 행위를, 접촉금지는 위험 부위에 손이나 몸이 닿는 행위를 하지 말라는 뜻으로 금지 대상이 서로 다르다.

청소·급유 작업 시에는 기계 운전을 정지한 뒤 실시해야 하며, "서행한다"는 표현은 안전수칙에 어긋난다.
동력기계 정비의 기본 원칙은 운전 중 접촉 위험이 있는 작업은 반드시 정지 상태에서 수행하는 것이다.
동력기계의 이동장치에 동력 차단장치를 설치하는 것은 올바른 안전조치이다.
동력 차단장치를 작업자 가까이에 설치하는 것도 비상시 신속한 차단을 위한 올바른 조치이다.
청소 시 운전을 정지하는 것은 기본 안전수칙이다.

안전교육은 기계 자체의 안전조건이 아니라 작업자를 대상으로 한 관리적 대책에 해당한다.
기계의 안전조건은 하드웨어적 안전장치와 설계에 관한 것으로, 덮개, 안전장치, 보전성의 개선과 같이 기계 구조·설비 측면에서 갖추는 요소를 말한다.
반면 안전교육은 작업자의 지식과 행동을 다루는 항목으로, 기계 자체의 안전조건과는 구분된다.

바이스 플라이어(vise grip)는 조(jaw)에 세레이션이 설치되어 미끄러짐을 방지하고, 조절나사로 물체 크기에 맞춰 조의 폭을 조절할 수 있는 공구이다.
와이어 스트립퍼는 전선의 피복을 벗기는 전용 공구이다.
알렌 렌치는 육각 홈붙이 볼트를 조이고 푸는 전용 공구이다.
복스 렌치는 볼트·너트 머리를 감싸는 형태의 렌치이다.

연삭숫돌은 측면이 아니라 원주면(주면)으로 연마해야 한다. 숫돌의 측면을 사용하면 숫돌이 파손되어 파편이 튀는 사고로 이어질 수 있다.
보안경 착용, 파이프를 바이스로 고정, 안전커버 부착은 모두 고속 절단작업의 기본 안전수칙이다.

축전지 시험기는 부하를 최소 상태에서 배터리와 연결한 후 서서히 부하를 높여가며 시험해야 한다. 처음부터 부하를 최대로 걸고 연결하면 과전류로 시험기나 축전지가 손상될 수 있다.
진동 방지와 극성 확인, 전압강하 없는 충분히 충전된 축전지 사용, 전원스위치를 끈 상태에서 극성을 연결하는 것은 모두 올바른 취급 방법이다.

기중기의 제한 하중(정격 하중)은 절대 초과해서는 안 되며, 하중이 조금이라도 초과하면 제동장치의 여유와 무관하게 작업을 해서는 안 된다.
신호수의 지시에 따른 운전, 급가속·급정지 회피, 중심을 맞춘 인양은 모두 기중기의 안전한 작업방법에 해당한다.

밸브 리테이너 록크(록크핀)는 손상이나 변형이 없으면 재사용이 가능하며, 탈착할 때마다 반드시 새것으로 교환해야 하는 것은 아니다.
밸브 스프링이 튀어나가지 않도록 전용 압축공구를 사용하는 것, 분해된 밸브에 표시를 하여 조립 시 위치가 바뀌지 않도록 하는 것은 모두 필수적인 안전작업 방법이다.

부품 교환 등 정비작업은 반드시 시동을 끈 상태에서 실시해야 하며, 시동이 켜진 상태로 작업하면 감전·기계적 손상 등의 위험이 있다.
차고 조정을 공회전 상태의 평탄하고 수평인 곳에서 하는 것, 배터리 접지단자를 분리하고 작업하는 것, 드라이어를 거친 건조한 공기를 사용하는 것은 모두 올바른 안전작업 방법이다.