[자동차정비기능사 필기] 11년 4회차 기출문제 정답·해설 페이지

디젤기관의 연료는 회전속도와 부하에 따라 분사시기와 분사량이 변화해야 하므로, 회전속도와 관계없이 일정한 시기에만 분사한다는 조건은 부적당하다.
무화가 좋고 분무 입자가 작고 균일한 것은 바람직한 분사 조건이다.
분무가 잘 분산되고 부하에 따라 필요한 양을 분사하는 것도 바람직한 조건이다.
분사의 시작과 끝이 확실하고 분사시기·분사량 조정이 자유로운 것도 바람직한 조건이다.

크랭크각센서는 기관회전수와 크랭크축 위치를 감지해 기본연료 분사량과 점화시기 결정의 기준이 되는 핵심 동기 신호이며, 고장 시에는 신호 자체가 끊겨 곧바로 기관이 정지한다.
따라서 고장 발생 시 다른 센서 값으로 대체해 계속 운전할 수 있다는 설명은 틀린 내용이다. 이러한 제한적 대체 운전은 크랭크각센서가 아닌 보조 센서 계통에서나 적용되는 방식이다.

피스톤 헤드부의 고열이 스커트부로 전달되는 것을 막기 위해 헤드와 스커트 사이에 홈을 파서 열의 전도 경로를 차단한 부분을 히트댐(heat dam)이라 한다.
이를 통해 스커트부의 열팽창을 억제하여 피스톤과 실린더 사이의 적정 간극을 유지시킨다.

연료펌프에서 로터의 회전으로 발생하는 불규칙한 맥동압력을 흡수해 일정하게 유지시켜 주는 장치를 사이렌스(사일런서)라 한다.
펌프 내부에 마련된 이 감쇠 공간이 압력 변동을 완충함으로써 연료 압송 압력을 안정시키고 소음도 줄여 준다.

LPG는 기체 상태에서 비중이 1.5~2.0으로 공기보다 무거워 누출 시 바닥에 가라앉으므로, 공기보다 가볍다는 설명은 틀리다.
액체 상태의 비중이 약 0.5이고 무색·무취인 것은 옳은 특징이다.

블로우다운은 배기행정 초기(폭발행정 말기)에 배기밸브가 먼저 열려, 실린더 내에 남아 있는 배기가스 자체의 압력으로 가스가 밀려 나가는 현상을 말한다.
이는 상사점 부근에서 흡·배기 밸브가 동시에 열려 있는 밸브 오버랩과는 다른 현상이므로 구분해야 한다.

수온센서는 부특성 서미스터(NTC)로 만들어져 온도가 상승할수록 저항값이 오히려 작아지므로, 온도가 상승하면서 저항값이 커진다는 설명은 틀리다.
같은 원리로 흡기온도 센서도 온도가 오르면 저항값이 작아지며, 공기유량 센서가 계측한 공기량으로 기본연료 분사시간을 결정하는 것은 옳은 설명이다.

오일을 자주 교환하는 것은 그 자체가 이상 증상이 아니라 정상적인 정비 행위이므로, 윤활장치를 점검해야 할 원인으로 보기 어렵다.
윤활유 소비가 많은 것은 오일 누유나 연소실 유입을 의심해야 하는 이상 증상이다.
유압이 비정상적으로 높은 것도 점검이 필요한 이상 증상이다.
유압이 낮은 것 역시 윤활 부족을 의미하는 점검 대상 증상이다.

흡기 다기관의 압력 변화를 측정해 공기량을 환산하는 방식은 공기 유동을 직접 측정하지 않으므로 간접계측 방식에 해당한다.
가동 베인식은 베인이 공기 흐름에 밀리는 정도로 공기량을 직접 측정하는 방식이다.
열선식은 열선의 냉각 정도로 공기 질량을 직접 측정하는 방식이다.
칼만 와류식은 와류 발생 빈도로 공기량을 직접 측정하는 방식이다.

옥탄가(Octane Number)는 이소옥탄과 노멀헵탄의 혼합비로 정의되는데, 이소옥탄의 옥탄가는 100, 노멀헵탄의 옥탄가는 0으로 규정된다. 따라서 이소옥탄 80(체적)과 노멀헵탄 20(체적)으로 이루어진 연료의 옥탄가는 이소옥탄의 체적 비율 그 자체인 80으로 결정된다. 이는 "이 연료가 이소옥탄 80% + 노멀헵탄 20%의 표준 혼합유와 동일한 성능(노킹 저항성)을 가진다"는 의미이므로 옥탄가는 80이다.

이 자동차의 속도는 72 km/h이다.
$v = \dfrac{200\,\mathrm{m}}{10\,\mathrm{s}} = 20\,\mathrm{m/s}$
$20\,\mathrm{m/s} \times 3.6 = 72\,\mathrm{km/h}$

촉매장치(촉매변환기)는 배기가스를 정화하는 배기장치의 구성품이므로 흡입장치에 속하지 않는다.
공기청정기, 서지탱크, 레조네이터는 모두 흡입 공기를 여과·정류하는 흡입계통 구성요소이다.

자동차의 구조·장치 변경승인을 받은 자는 정비업자로부터 그에 따른 정비를 받은 뒤, 승인일로부터 45일 이내에 구조변경검사를 받아야 한다.
현행 자동차관리법에서는 같은 제도가 '튜닝승인 및 튜닝검사'라는 명칭으로 운영되며, 기간 기준은 마찬가지로 승인을 받은 날부터 45일 이내이다.

공랭식 기관에서 실린더·헤드 표면에 부착해 냉각 면적을 넓힘으로써 냉각효과를 높이는 장치를 방열핀(냉각핀)이라 한다.
표면적을 늘려 공기와의 접촉 면적을 넓히는 것이 냉각효과 증대의 핵심 원리이다.

제시된 성분 중 인체에 유해한 가스는 미연소 탄화수소인 HC이다.
물(H₂O)과 이산화탄소(CO₂), 질소(N₂)는 촉매변환기를 정상적으로 통과했을 때 배출되는 무해한 성분이다.

가솔린기관의 이론적 표준 사이클은 일정한 체적에서 열이 공급되는 정적 사이클(오토 사이클)이다.
이에 비해 정압 사이클은 저속 디젤기관, 복합(사바테) 사이클은 고속 디젤기관의 이론 사이클로 구분된다.

보통 주철로 만든 실린더 블록에는 내마모성을 높이기 위해 특수 주철제 라이너를 삽입하는 것이 원칙이며, 보통 주철 라이너를 삽입해야 한다는 설명은 틀리다.
디젤기관은 주로 습식 라이너를 사용한다는 설명은 옳다.
가솔린기관은 주로 건식 라이너를 사용한다는 설명도 옳다.
경합금 실린더 블록에 특수 주철제 라이너를 삽입한다는 설명도 옳다.

블로바이가스 환원장치(PCV)는 피스톤과 실린더 사이 틈으로 새어 나온 미연소 혼합기, 즉 HC를 다시 흡기계통으로 돌려보내 대기 중 방출을 줄이는 장치이다.

노킹을 줄이려면 화염이 연소실 구석까지 도달하는 거리, 즉 화염전파거리를 짧게 하는 연소실 형상이 유리하므로, 전파거리를 길게 한다는 설명은 노킹방지책이 될 수 없다.
고옥탄가 연료를 사용하는 것은 대표적인 노킹 방지책이다.
같은 압축비에서 혼합기 온도를 낮추는 연소실 형상을 쓰는 것도 노킹 방지책이다.
화염전파 속도가 빠른 연료를 사용하는 것도 노킹 방지책이다.

4기통 기준 총 배기량은 약 1490cm³이다.
$V = \dfrac{\pi}{4} \times d^2 \times L \times n$
$V = \dfrac{\pi}{4} \times (7.8\,\mathrm{cm})^2 \times 7.8\,\mathrm{cm} \times 4 \approx 1490\,\mathrm{cm^3}$

피스톤의 평균속도는 4.8 m/s이다. 평균속도는 행정과 회전수만으로 정해지며 실린더 지름은 계산에 쓰이지 않는다.
$v = \dfrac{2 \times L \times N}{60}$
$v = \dfrac{2 \times 0.36\,\mathrm{m} \times 400}{60} = 4.8\,\mathrm{m/s}$

와류실식 연소실은 압축행정 중 강한 와류가 형성되어 연료와 공기의 혼합·연소가 빠르게 이루어지므로 고속 회전이 가능한 것이 장점이다.
연소실 구조가 간단하다는 설명은 오히려 와류실식의 특성과 반대로, 부실이 따로 있어 구조가 복잡한 편이다.
연료 소비율이 작다는 설명도 와류실식의 장점이 아니라 직접분사식에 해당하는 특징이다.
시동이 용이하다는 설명도 와류실식의 장점이 아니라, 예열플러그가 필요해 오히려 불리한 특성이다.

가솔린기관에서 심한 노킹이 발생하면 연소가 급격히 진행되어 순간적으로 고온·고압 상태가 되고 이로 인한 충격파가 발생한다.
이 충격파가 실린더 벽을 두드려 금속성 타격음과 진동을 일으키는 것이 노킹의 물리적 실체이다.

조향각을 일정하게 유지해도 속도가 오르면서 선회 반지름이 점점 커지는 현상을 언더 스티어링이라 한다.
이는 앞바퀴의 코너링포스가 부족해 조향한 각도만큼 차체가 돌지 못하고 바깥쪽으로 밀리기 때문에 나타난다.

휠 스피드 센서는 주로 ABS에서 각 차륜의 회전속도를 감지하는 부품으로, 전자제어현가장치(ECS)의 구성요소로 보기 어렵다.
가속도(G)센서는 차체의 상하·좌우 거동을 감지하는 ECS의 핵심 입력 요소이다.
감쇠력 조정 액추에이터는 쇽업소버의 감쇠력을 제어하는 ECS의 출력 요소이다.
쇽업소버는 ECS가 감쇠력을 가변 제어하는 대상 장치이다.

제동 슬립비는 (자동차 속도 − 바퀴 속도)를 자동차 속도로 나눈 백분율이다.
$\text{슬립비} = \dfrac{\text{자동차속도} - \text{바퀴속도}}{\text{자동차속도}} \times 100$
제동할 때는 바퀴가 노면을 구르는 것보다 덜 돌기 때문에 바퀴 속도가 차체 속도보다 낮다. 그래서 분자를 (자동차속도 − 바퀴속도)로 잡아야 값이 양수가 되고, 기준이 되는 차체 속도를 분모에 둔다.
바퀴가 완전히 잠기면 바퀴 속도가 0이 되어 슬립비는 100%가 되고, 전혀 미끄러지지 않으면 0%가 된다. ABS는 이 값을 대략 15~20% 부근으로 유지해 제동력과 조향성을 함께 확보한다.

타이어 공기압이 전체적으로 높은 것 자체는 좌우 쏠림보다는 승차감이나 접지력 저하와 관련되므로, 한쪽으로 쏠리는 원인으로 보기에는 거리가 멀다.
브레이크 조정불량은 좌우 제동력 차이를 만들어 쏠림을 유발하는 대표적 원인이다.
휠의 불평형도 주행 중 한쪽 쏠림을 유발할 수 있는 원인이다.
쇽업소버의 불량도 좌우 접지력 차이를 만들어 쏠림을 유발할 수 있다.

러그 패턴은 트레드 홈이 회전방향과 직각으로 나 있어 비포장로 구동력에는 유리하지만, 물을 앞뒤로 흘려보내는 배수 성능은 떨어지므로 하이드로플레이닝 방지 방법으로 보기 어렵다.
트레드 마모가 적은 타이어를 사용하는 것은 배수 홈 깊이를 확보해 방지에 도움이 된다.
타이어 공기압을 높이는 것은 접지압을 높여 수막 형성을 줄이는 방지 방법이다.
카프형으로 셰이빙 가공한 타이어를 사용하는 것도 배수성을 높이는 방지 방법이다.

Y축(좌우 방향 축)을 중심으로 차체 앞뒤가 들리고 내려앉는 회전 진동은 피칭이다.
그림은 차체에 세 개의 축과 각 축 둘레를 도는 화살표를 그려 진동 방향을 나타낸 것으로, X축은 차체의 앞뒤 방향, Y축은 좌우 방향, Z축은 상하 방향이다. 스프링 위 질량의 진동은 어느 축을 중심으로 도는가로 구분한다.
X축(앞뒤 방향 축)을 중심으로 차체가 좌우로 기우는 회전은 롤링이다.
Z축(상하 방향 축)을 중심으로 차체가 좌우로 돌아가는 회전은 요잉이다.
Z축 방향으로 차체 전체가 위아래로 오르내리는 진동은 회전이 아닌 상하 운동으로 바운싱이다.

브레이크 공기빼기 작업에서는 페달을 밟은 상태에서 먼저 에어브리더 플러그를 잠근 뒤 페달을 놓아야 하며, 플러그를 잠그기 전에 페달을 놓으면 대기 중 공기가 다시 유압회로로 빨려 들어가므로 이 순서는 잘못된 방법이다.
브리더 플러그에 비닐호스를 끼워 다른 끝을 오일통에 넣는 것은 올바른 준비 절차이다.
페달을 밟고 플러그를 1/2~3/4 풀었다가 내압이 저하되기 전에 조이는 것도 올바른 작업 방법이다.
마스터 실린더에 오일을 충만시킨 뒤 공기빼기를 하는 것도 반드시 지켜야 할 절차이다.

클러치 페달의 자유간극이 큰 경우는 오히려 클러치 차단(끊김)이 잘 안 되는 원인이며, 미끄러짐과는 거리가 멀다. 미끄러짐은 반대로 자유간극이 작을 때 릴리스 베어링이 다이어프램을 계속 밀어 압착력이 부족해지면서 발생한다.
압력판·플라이휠 면에 기름이 묻으면 마찰력이 떨어져 미끄러짐이 발생한다.
클러치 스프링의 장력이 감소하면 압착력이 부족해 미끄러짐이 발생한다.
클러치 페이싱이나 압력판이 마모되어도 밀착이 불완전해 미끄러짐이 발생한다.

구동피니언이 링기어 중심선보다 아래쪽에서 맞물리는 종감속 기어를 하이포이드 기어라 한다.
이 구조는 추진축의 높이를 낮출 수 있어 차체 무게중심을 낮추고 실내 바닥을 낮추는 데 유리하다.

디스크 브레이크는 마찰면이 노출되어 있어 방열성이 우수하고, 그 덕분에 반복 제동에도 페이드 현상이 적어 제동력이 안정적으로 유지되는 것이 가장 큰 장점이다.
자기작동작용이 없어 오히려 페달 조작력이 더 필요하다는 점은 장점이 아니라 단점이다.
큰 중량의 자동차에는 제동력이 큰 드럼식이 주로 쓰이므로 이는 장점이 아니다.
마찰 면적이 좁아 오히려 압착하는 힘을 더 크게 해야 하므로 이 설명도 장점이 아니다.

수동변속기는 발진 시 각부에 걸리는 응력과 마멸을 최소화하기 위해 필요한 것이며, 이를 최대화하기 위해 필요하다는 설명은 틀리다.
무부하 상태의 공전 운전, 회전 방향을 역으로 바꾸는 후진, 발진 시 관성 저항을 이기기 위한 큰 구동력 확보는 모두 수동변속기가 필요한 실제 이유이다.

이 자동차의 가속도는 약 1.67 m/s²이다.
$v = 60\,\mathrm{km/h} = \dfrac{60000}{3600}\,\mathrm{m/s} \approx 16.67\,\mathrm{m/s}$
$a = \dfrac{v}{t} = \dfrac{16.67\,\mathrm{m/s}}{10\,\mathrm{s}} \approx 1.67\,\mathrm{m/s^2}$

CV형 자재이음(등속조인트)이 전륜구동차의 종감속장치와 구동차축을 연결해 바퀴에 동력을 전달한다.
전륜구동차는 조향각이 수시로 바뀌므로 각도가 변해도 회전각속도가 일정하게 유지되는 등속(CV) 이음이 필요하다.
십자형 자재이음은 각도 변화 시 회전속도가 주기적으로 변동하는 단점이 있어, 각도변화가 적은 후륜구동 추진축에 주로 쓰인다.

자동변속기에서 변속비는 유성기어 장치의 선기어·유성기어·링기어 중 어느 요소를 고정·구동·출력으로 쓰느냐에 따라 결정된다.
브레이크 밴드와 킥다운 서보는 유성기어 요소를 구속하거나 연결해 변속단을 만드는 조작요소이고, 오일펌프는 유압을 발생시키는 장치일 뿐 변속비 자체를 결정하지는 않는다.

유압식 리타더는 유압을 이용해 차량 속도를 감속시키는 보조제동장치로, 조향장치가 아닌 제동 보조장치에 속한다.
유압식 동력조향장치는 유압펌프가 발생시킨 유압을 제어밸브가 조향휠 조작 방향으로 분배하고, 파워실린더가 그 유압으로 조향력을 보조하는 구조로 이루어진다.

유체클러치 내부에서 오일이 회전할 때 생기는 와류(소용돌이)는 동력 손실의 원인이 되는데, 이를 줄여주는 장치가 가이드링이다.
가이드링은 펌프와 터빈 사이 중심부에 설치되어 오일의 흐름을 정리해 와류에 의한 효율 저하를 억제한다.

기관 회전수를 총감속비로 나눠 바퀴의 회전수를 구하면 자동차의 시속 28.26km/h가 나온다.
바퀴 회전수는 $\dfrac{2400}{8} = 300\,\mathrm{rpm}$이다.
타이어 유효반경 0.25m를 이용한 바퀴 둘레는 $2\pi \times 0.25 = 1.57\,\mathrm{m}$이며, 분당 주행거리는 $300 \times 1.57 = 471\,\mathrm{m/min}$이다.
이를 시속으로 환산하면 $471 \times 60 \div 1000 \approx 28.26\,\mathrm{km/h}$가 된다.

축전지 용량이 규정보다 낮은 것을 사용하면 오히려 예열플러그에 흐르는 전류가 줄어들어 단선 위험이 낮아지므로, 단선의 원인으로 보기 어렵다.
예열시간이 지나치게 길면 과열로 단선된다.
과대전류가 흐르면 발열이 커져 단선된다.
정격이 다른 예열플러그를 사용하면 저항값이 맞지 않아 과열·단선으로 이어진다.

콘덴서의 정전용량은 상대하는 금속판의 면적에 비례하므로, "면적에 반비례한다"는 설명은 틀렸다.
정전용량은 금속판 사이 거리에는 반비례하고, 절연체(유전체)의 절연도(유전율)에는 정비례하며, 가해지는 전압에 따라 저장되는 전하량이 정비례한다.

감광식 룸램프는 도어 스위치 신호를 받아 바디제어모듈 등 별도의 램프 제어장치가 작동시키는 기능으로, 모든 신호가 엔진 ECU로 입력된다는 설명은 틀렸다.
도어를 열었다 닫을 때 실내등이 서서히 꺼지도록 하여 시동·출발 준비에 편의를 주는 기능이며, 입력요소는 각 도어 스위치이다.

주울(줄)의 법칙은 저항에서 발생하는 열량이 저항, 전류의 제곱, 통전시간에 비례한다는 것을 설명하는 법칙이다.
앙페르의 법칙은 전류와 자계의 관계를, 키르히호프의 법칙은 회로의 전류·전압 관계를, 뉴튼의 법칙은 역학 법칙을 다루므로 발열량과는 무관하다.

자동차 전기회로에서 과전류로부터 배선을 보호하는 장치는 퓨저블링크이다.
일정 전류 이상이 흐르면 스스로 녹아 끊어져 회로를 차단함으로써 화재나 배선 손상을 막는다.

직접점화장치(DLI)는 배전기 없이 각 실린더(또는 실린더쌍)에 점화코일을 직접 연결해 점화하는 방식이므로, 배전기는 구성요소에서 제외된다.
ECU, 이그니션 코일, 점화플러그는 직접점화장치의 구성요소에 포함된다.

교류발전기를 구동하는 V벨트는 크랭크축의 풀리에 걸려 엔진의 회전력을 전달받아 발전기를 구동한다.
크랭크축 풀리는 발전기뿐 아니라 워터펌프·냉각팬·에어컨 압축기 등 보기류를 함께 구동하는 동력원이다. 캠축은 크랭크축에서 다시 동력을 받아 밸브를 개폐하는 축이고, 뒤차축과 변속기 출력축은 구동력을 바퀴로 보내는 축이어서 발전기 구동원이 아니다.

축전지 비중은 온도가 높을수록 낮게 측정되므로, 기준온도로 환산하면 1.292가 된다.
비중 온도보정식은 $S_{20} = S_t + 0.0007 \times (t - 20)$이다.
측정값 $t=30^\circ\mathrm{C}$, $S_t = 1.285$를 대입하면 $S_{20} = 1.285 + 0.0007 \times 10 = 1.292$가 된다.

전자동에어컨 컴퓨터가 감지하는 센서는 실내외 온도와 일사량 등 냉방부하 관련 신호이며, 스로틀포지션센서는 엔진 부하(가속페달 개도)를 검출하는 센서로 에어컨 제어와는 거리가 멀다.
외기온도센서, 일사센서, 냉각수온도센서는 모두 에어컨 컴퓨터가 냉방 성능을 조절하기 위해 참조하는 신호이다.

빛의 세기에 따라 광전류가 변화하는 원리를 이용한 소자는 포토다이오드이다.
발광다이오드는 전류를 빛으로 바꾸는 소자, 제너다이오드는 정전압 특성을 이용하는 소자, 사이리스터는 스위칭 소자로 광전류 검출과는 무관하다.

재해 발생의 직접 원인은 재해로 곧바로 이어지는 행동이나 상태로, 불안전한 행동(또는 불안전한 상태)이 이에 해당한다.
사회적 환경, 유전적 요소, 안전교육의 불충분은 재해가 발생하기까지의 배경이 되는 간접 원인으로 분류된다.

금연 등 행위를 금지하는 금지표지는 바탕은 흰색, 기본모형은 빨간색, 그림은 검정색으로 표시한다.
참고로 경고표지는 노란색 바탕에 검정색 모형·그림, 지시표지는 파란색 바탕에 흰색 그림, 안내표지는 녹색(또는 흰색) 바탕을 사용해 구분한다.

화물을 적재할 때는 중심고를 낮게 하여 무게중심을 안정시켜야 하므로, 중심고를 높게 한다는 설명은 틀렸다.
길이가 긴 물건은 앞쪽을 높여 운반하고, 인력 운반 시 짐을 어깨보다 높이 들지 않으며, 무거운 짐은 보조구를 사용하는 것이 올바른 안전수칙이다.

손다듬질용 탭 작업은 1번 탭부터 순서대로 사용해야 하므로, 3번 탭부터 작업한다는 설명은 틀렸다.
탭 구멍은 나사 골지름보다 조금 크게 뚫고, 공작물은 수평으로 고정하며, 조절 탭 렌치는 양손으로 균형 있게 돌리는 것이 올바른 작업방법이다.

희석제나 도료 같은 유기용제를 다룰 때는 면장갑이 오히려 액체를 흡수해 피부에 접촉시키므로, 면장갑을 착용하는 것은 도장작업장의 올바른 안전수칙이 아니다.
방진·방독마스크 착용, 작업장 내 음식물 섭취 금지, 수리가 필요한 전기기기의 스위치 차단은 도장작업장에서 지켜야 할 안전수칙이다.

회전하고 있는 벨트나 기어는 정지시킨 뒤 점검해야 하므로, 회전 중에 항상 점검한다는 설명은 동력전달장치 작업 시 안전사항으로 적합하지 않다.
회전부에는 안전커버를 씌우고, 회전 중인 풀리에 벨트를 걸지 않으며, 천천히 움직이는 벨트라도 손으로 잡지 않는 것이 올바른 안전수칙이다.

자동차 전기 계통을 작업할 때는 감전과 합선을 막기 위해 축전지의 (-)단자(접지단자)를 먼저 분리해야 하므로, (+)단자를 분리한다는 설명은 틀렸다.
배선을 가솔린으로 닦지 않고, 커넥터는 무리하게 잡아당기지 않으며, 센서와 릴레이에 충격을 주지 않는 것도 함께 지켜야 할 주의사항이다.

잭으로 차체를 들어 올린 뒤에는 잭의 손잡이(레버)를 반드시 제거하고 안전스탠드로 지지해야 하므로, 손잡이를 그대로 두고 작업한다는 설명은 잘못된 안전수칙이다.
작업에 맞는 공구를 사용하고, 바닥에 오일을 흘리지 않으며, 전기장치에 오일이 묻지 않게 하는 것도 함께 지켜야 한다.

교류발전기는 정밀한 전기·전자부품이 내장되어 있어 물로 세척해서는 안 되므로, 세차 시 물로 깨끗이 세척한다는 설명은 안전사항으로 틀렸다.
성능시험 시 다이오드 손상을 막고, 발전기 탈착 시 축전지 접지케이블을 먼저 분리하며, 브러시가 절반 정도 마모되면 교환하는 것은 올바른 점검·취급 사항이다.

워터펌프 베어링에는 그리스가 봉입되어 있어 솔벤트로 세척하면 그리스가 씻겨 나가 손상되므로, 솔벤트로 세척한다는 설명은 냉각장치 정비 안전사항으로 옳지 않다.
라디에이터 코어 파손 방지, 회전 중인 냉각팬에 손이 닿지 않도록 주의, 라디에이터 캡을 열 때 압력을 서서히 제거하는 것은 올바른 정비 안전사항이다.