[자동차정비기능사 필기] 13년 3회차 기출문제 정답·해설 페이지

윤활유의 주요 기능은 마찰을 줄이는 감마작용, 열을 흡수해 배출하는 냉각작용, 기밀을 유지하는 밀봉작용, 부식을 막는 방청작용, 이물질을 씻어내는 세척작용, 충격을 완화하는 응력분산작용 등이다.
방수는 윤활유의 고유 기능이 아니며, 마찰을 일으킨다는 의미의 표현 자체도 마찰을 줄이는 윤활유 본연의 역할과 반대되므로 틀린 설명이다.

고속 디젤기관은 정압 연소와 정적 연소가 혼합된 복합 사이클(사바테 사이클)을 기본 사이클로 사용한다.
정적 사이클은 가솔린기관, 정압 사이클(디젤 사이클)은 저속 디젤기관의 이론 사이클에 가깝다.
고속 디젤기관은 연소가 일부는 정적으로, 일부는 정압으로 진행되므로 두 과정을 결합한 복합(사바테) 사이클로 나타낸다.

냉간 시 점화시기 및 연료분사량을 보정하는 센서는 수온센서이다.
수온센서는 냉각수 온도를 검출해 ECU에 전달하며, ECU는 이 신호를 바탕으로 냉간 시 연료분사량을 증량하고 점화시기를 보정해 시동성과 연소 안정성을 확보한다.
흡기온센서, 대기압센서, 공기량센서는 흡입공기 상태를 검출하는 센서로 냉간 보정의 기준이 되는 냉각수 온도와는 별개의 신호이다.

최적의 공연비는 이론적으로 완전연소가 가능한 공연비(이론공연비, 약 14.7:1)이다.
이론공연비 부근에서는 연료가 산소와 과부족 없이 반응해 유해 배출가스를 최소화하면서 안정적인 출력을 얻을 수 있다.
희박하거나 농후한 공연비는 각각 출력 저하나 미연소 연료 증가 등의 문제를 일으켜 최적 상태로 보지 않는다.

디젤기관에서 냉각장치로 흡수되는 열은 연료 전체 발열량의 약 30~35% 정도이다.
디젤기관의 열정산에서 유효출력, 냉각손실, 배기 및 기타손실이 각각 일정 비율을 차지하며, 냉각손실은 통상 30%대 초중반 수준으로 나타난다.

회전수가 2500 rpm으로 바뀌었을 때 회전력은 약 12 m-kgf이다.
출력이 일정할 때 회전력과 회전수는 반비례하므로 $T_2 = T_1 \times \dfrac{N_1}{N_2}$ 로 구할 수 있다.
주어진 값을 대입하면 $T_2 = 20 \times \dfrac{1500}{2500} = 12\ \mathrm{m\text{-}kgf}$ 이다.

과급(supercharging)은 흡입 공기를 압축해 실린더에 더 많은 공기를 밀어넣어 기관의 출력을 증대시키는 것이 주된 목적이다.
공기량이 늘어난 만큼 연료도 더 많이 분사할 수 있어 동일 배기량으로도 높은 출력을 낼 수 있다.
회전수를 높이거나 일정하게 유지하는 것, 윤활유 소비를 줄이는 것은 과급의 직접적인 목적이 아니다.

피스톤 평균속도는 행정과 회전수로 결정되며, 이 조건에서는 $6.4\ \mathrm{m/s}$이다.
회전반경이 40mm이므로 행정(L)은 그 2배인 80mm, 즉 0.08m이다.
평균속도 공식은 $V=\dfrac{2LN}{60}$이므로 $V=\dfrac{2\times0.08\times2400}{60}=6.4\ \mathrm{m/s}$가 된다.

단행정 기관(오버스퀘어 기관)은 행정보다 실린더 지름이 큰 형식으로, 피스톤 평균속도를 크게 높이지 않고도 회전수를 높일 수 있다.
회전수를 높일 수 있는 만큼 단위 시간당 폭발횟수가 늘어 단위 체적당 출력을 크게 할 수 있다.
장행정 기관은 지름보다 행정이 길어 회전수를 높이면 피스톤 평균속도가 함께 커진다.
정방형 기관은 지름과 행정이 같은 형식으로 이러한 특성과 무관하다.

옥탄가는 가솔린의 안티노크성(내폭성)을 나타내는 지표로, 값이 높을수록 노크가 잘 일어나지 않는다.
이소옥탄과 정헵탄의 혼합비를 기준으로 이소옥탄의 체적비를 백분율로 나타낸 값이다.
세탄가는 디젤 연료의 착화성을 나타내는 지표라는 점에서 옥탄가와 구분된다.

압축비는 피스톤이 하사점에 있을 때의 전체 체적을 상사점에서의 연소실 체적으로 나눈 값이다. 전체 체적 = 배기량 + 연소실체적 = 785 + 157 = 942㏄이므로, 압축비 = 942 ÷ 157 = 6 : 1이다.

예열플러그식은 연소실 내부에 삽입된 예열플러그가 직접 발열해 압축공기를 직접 예열하는 형식이다.
주로 예연소실식·와류실식 같은 복실식 연소실에서 사용되며, 보조 연소실 내부의 압축공기 온도를 높여 시동성을 개선한다.
흡기가열식·흡기히터식·히터레인지식은 모두 실린더로 들어가기 전 흡입공기를 예열하는 방식으로, 연소실 내부의 압축공기를 직접 데우지는 않는다.

지시마력(도시마력)은 $\dfrac{P\times A\times L\times N\times Z}{75\times60\times2}$ 공식으로 구하며, 이 조건에서는 약 105 PS이다.
단면적은 $A=\dfrac{\pi}{4}\times10^2=78.54\ \mathrm{cm^2}$, 행정은 $L=0.1\ \mathrm{m}$이다.
4행정 기관은 크랭크축 2회전에 1회 폭발하므로 분모에 2를 곱해 $IPS=\dfrac{8\times78.54\times0.1\times2500\times6}{75\times60\times2}\approx105\ \mathrm{PS}$가 된다.

진공식 연료압력조절기는 흡기다기관의 절대압력과 연료 분배관(딜리버리 파이프)의 압력 차이를 항상 일정하게 유지시키는 장치이다.
흡기다기관의 진공이 커지면(공전 시) 다이어프램이 당겨져 연료압력을 낮추고, 진공이 작아지면(급가속 시) 연료압력을 높여 압력차를 일정하게 보정한다.
공전 시 진공호스를 빼면 진공이 사라져 연료압력은 오히려 높아진다.
급가속 순간에는 흡기다기관 진공이 낮아지므로(대기압에 가까워지므로) 연료압력은 높아진다.
대기압이 변해도 이 조절기는 압력차를 일정하게 유지하도록 보정하므로 압력차 자체는 변하지 않는다.

공전속도제어(ISC)는 컴퓨터의 신호를 받아 공전속도를 조절하는 출력(액추에이터)계통이지 입력계통이 아니다.
대기압센서·산소센서·차속센서는 모두 기관이나 주행 상태 정보를 컴퓨터로 보내는 입력 신호계통이다.

가솔린 기관의 주요 배기가스 성분 중 이산화탄소(CO₂)는 인체에 직접적인 유해성이 가장 적은 성분이다.
일산화탄소는 혈액의 산소운반을 방해하고, 탄화수소와 질소산화물은 광화학스모그와 호흡기 질환을 유발하는 대표적 유해가스다.

커넥팅로드가 비틀리면 실린더 벽과 피스톤의 접촉 상태가 나빠져 압축압력이 저하되고, 회전 저항이 커지며 저널 베어링이 편마멸된다.
타이밍 기어의 백래시는 캠축과 크랭크축을 연결하는 기어열의 마모나 조립 상태에서 비롯되는 문제로, 커넥팅로드의 비틀림과는 직접적인 인과관계가 없다.

밸브스프링의 자유높이 감소량은 표준 치수의 3% 이내여야 한다.
이보다 많이 줄어들면 스프링 장력이 부족해져 밸브가 완전히 닫히지 않거나 서징(부조화 진동)이 발생할 수 있어 정비 기준으로 3% 이내를 사용한다.

피드백 믹서방식은 기화기(믹서)에서 기체 상태의 LPG와 공기를 혼합해 흡입하는 방식으로, 연료를 가압·분사하는 연료 분사펌프를 사용하지 않는다.
구조가 단순해 경제성이 좋고 대기오염 물질 배출이 적으며, 연료가 기체로 공급되어 엔진오일이 연료로 희석되는 정도가 작아 오일 수명이 긴 편이다.

I.S.C 서보기구는 컴퓨터의 신호에 따라 공전속도를 제어하는 것이 주기능이다.
스텝모터나 듀티제어 밸브로 공전 시 흡입공기량(바이패스 통로)을 조절해 냉간 시동·부하 변화에도 공전 회전수를 일정하게 유지한다.

흡기관로에서 칼만 와류(Karman vortex) 현상을 이용해 소용돌이 발생 빈도로 흡입공기량을 측정하는 것은 공기유량센서(AFS)이다.
흡기온도센서·대기압센서·스로틀포지션센서는 각각 온도, 대기압, 스로틀 개도를 검출할 뿐 공기유량 자체를 측정하지 않는다.

압력식 라디에이터 캡은 냉각장치 내부 압력을 $0.3\sim0.7\ \mathrm{kgf/cm^2}$ 정도 높여 냉각수의 비등점을 상승시키고, 이를 통해 라디에이터를 소형·경량화할 수 있다.
라디에이터의 무게를 크게 하는 것은 압력식 캡의 효과가 아니라 오히려 소형화로 얻어지는 이점과 반대되는 방향이다.

직접분사실식은 연소실이 피스톤 헤드에 형성된 단일 공간이라 표면적이 작아 냉각손실이 적고, 예열플러그 없이도 시동성이 양호한 형식이다.
예연소실식·와류실식·공기실식은 보조 연소실이 있어 표면적이 넓어지고 열손실이 커서, 저온 시동성이 상대적으로 떨어져 별도의 예열장치가 필요하다.

페달 지렛대비로 답력이 6배가 되어 푸시 로드에는 90 kgf가 작용한다.
그림에서 페달은 위쪽 핀을 중심으로 회전하며, 회전 중심에서 푸시 로드까지가 5 cm, 푸시 로드에서 페달을 밟는 지점까지가 25 cm다. 즉 밟는 힘의 팔 길이는 5 + 25 = 30 cm, 푸시 로드의 팔 길이는 5 cm다.
$F = 15\,\mathrm{kgf} \times \dfrac{30\,\mathrm{cm}}{5\,\mathrm{cm}} = 90\,\mathrm{kgf}$
지렛대비가 6 : 1이므로 밟는 힘 15 kgf가 그대로 전달되는 것이 아니라 6배로 확대되어 마스터 실린더에 전달된다.

토크컨버터의 스테이터는 터빈에서 나온 오일의 흐름 방향을 펌프 쪽으로 되돌려 터빈의 회전력(토크)을 증대시키는 역할을 한다.
펌프(임펠러) 자체의 회전력을 키우는 것이 아니라, 터빈으로 다시 유입되는 오일의 흐름 방향을 바꿔 유체 에너지를 효율적으로 재활용함으로써 토크 증배 작용을 만든다.

카커스(carcass)는 타이어의 뼈대를 이루는 코드층으로, 공기압을 견디며 일정한 체적을 유지하고 하중·충격에 따라 변형되어 완충작용을 한다.
브레이커는 트레드와 카커스 사이에서 완충·보강 역할을 하는 층이다.
트레드는 노면과 직접 접촉하는 고무층이다.
비드부는 타이어를 휠림에 고정하는 부분이다.

크랭크 앵글 센서(CAS)는 엔진의 점화·분사 시기를 제어하기 위한 엔진 제어 계통 센서로, 전자제어 제동장치(ABS)의 구성요소가 아니다.
ABS는 휠 스피드 센서, 컨트롤 유닛(ECU), 하이드로릭 유닛(모듈레이터)으로 구성되어 바퀴의 회전 속도를 감지하고 유압을 제어해 제동 시 바퀴 잠김을 방지한다.

캐스터는 킹핀(조향축)의 경사각과 함께 앞바퀴에 방향 복원성을 주어, 조향 후 핸들이 직진 위치로 쉽게 돌아오게 하는 정렬 요소다.
캠버는 바퀴의 좌우 기울기로 조향력 경감과 하중 지지에 관여한다.
토는 좌우 바퀴의 앞뒤 간격 차이로 타이어 편마모와 직진 안정성에 관여한다.
셋백은 좌우 축거의 차이를 나타내는 정렬 요소다.

종감속비는 $36 \div 6 = 6$이므로 링기어 회전수는 $2100 \div 6 = 350\,\text{rpm}$이다. 한쪽 바퀴만 들면 반대쪽 바퀴가 멈춘 상태가 되므로, 차동장치 작용으로 들린 바퀴는 링기어 회전수의 2배로 돈다.
$N = 2 \times 350 = 700\,\text{rpm}$
추진축 회전수가 주어졌으므로 변속비 1.5는 계산에 쓰지 않는다.

자동변속기 밸브보디의 매뉴얼밸브는 운전자가 조작하는 변속레버의 위치에 따라 유압 회로(유로)를 기계적으로 전환하는 밸브다.
P·R·N·D 등 레버 위치에 맞춰 오일 통로를 연결·차단함으로써 이후 각 단수 제어의 기초가 되는 유로를 결정한다.

브레이크 드럼은 제동 시 발생하는 마찰열을 견뎌야 하므로 가벼우면서도 강성과 내마모성을 갖추고, 방열이 잘 되며 동적·정적 평형이 이루어져야 한다.
무거워야 한다는 조건은 오히려 반대로, 드럼이 무거우면 회전 관성과 차량 중량이 커져 제동 응답성과 주행 성능에 불리하므로 요구 조건에 해당하지 않는다.

조향장치는 선회 시 저항이 적고 복원성이 좋아야 하며, 고속 주행에서도 핸들이 안정되고 적당한 회전 감각이 있어야 한다.
조향휠의 회전과 구동휠의 선회차는 작아야 적은 핸들 조작으로도 민첩하게 방향을 바꿀 수 있으므로, 이 선회차가 커야 한다는 조건은 조향장치가 갖추어야 할 요건과 맞지 않는다.

요철이 있는 노면을 주행할 때 노면의 충격이 조향링키지를 통해 스티어링 휠로 그대로 전달되는 현상을 킥백(kick back)이라 한다.
시미 현상은 바퀴가 좌우로 떨리는 진동 현상이다.
웨이브 현상과 스카이훅 현상은 서스펜션 감쇠·제어와 관련된 용어로 스티어링 휠 충격과는 다른 개념이다.

전동식 동력조향장치(MDPS/EPS)는 모터로 조향력을 보조하므로 오일펌프를 엔진으로 상시 구동할 필요가 없고, 필요한 순간에만 모터를 작동시키므로 유압식에 비해 연비가 향상된다.
따라서 유압제어 방식에 비해 연비를 향상시킬 수 없다는 설명은 실제 특성과 반대여서 틀린 내용이다.
유압을 쓰지 않으므로 오일펌프·오일·호스·리저버 탱크가 필요 없고, 오일 누유나 교환 관리 부담도 없다.

추진축의 자재이음(유니버설 조인트)은 변속기와 종감속기어 사이에서 두 축의 회전축 각도 변화를 허용하면서 동력을 전달하는 장치다.
노면 굴곡이나 하중 변화로 뒤차축의 위치가 상하로 움직여도 그 각도 변화를 흡수해 동력전달이 끊기지 않게 한다. 참고로 축의 길이 변화를 흡수하는 것은 슬립이음이다.

싱크로메시 기구는 변속기어가 서로 물리는 순간에 작용해, 물리려는 기어와 메인축의 회전속도를 동기화시켜 기어의 충돌 없이 원활하게 맞물리게 한다.
이미 기어가 물려 있거나 클러치 페달을 밟고 있는 상태, 또는 페달을 놓는 순간 자체는 싱크로메시가 실제로 동기화 작용을 하는 시점이 아니다.

브레이크액은 높은 비등점과 낮은 응고점, 큰 점도지수(온도 변화에 따른 점도 변화가 작음)를 갖추어야 좋은 제동 성능을 유지할 수 있다.
강한 흡습성은 오히려 단점으로, 수분을 흡수하면 비등점이 낮아져 베이퍼록이 발생하기 쉬워지므로 브레이크액의 장점으로 볼 수 없다.

바운싱·피칭·롤링은 차체(스프링 위 질량)가 상하·전후·좌우로 움직이는 진동이다.
휠 트램프는 바퀴와 차축이 상하로 튀는 진동으로, 스프링 위 질량이 아니라 스프링 아래 질량의 진동에 해당한다.

클러치가 미끄러지는 원인은 마찰면의 경화·오일 부착, 압력스프링의 쇠약·절손, 압력판 및 플라이휠의 손상 등 클러치 압착력이나 마찰력이 부족해지는 상태에서 비롯된다.
페달 자유간극이 과대하면 오히려 클러치판이 완전히 분리되지 않아 클러치 끊김 불량(차단 불량)이 발생하는 원인이 되며, 미끄러짐의 원인은 아니다.

공기 현가장치는 하중이 늘어나도 스프링 정수가 자동으로 조정되어 고유 진동수를 거의 일정하게 유지하는 것이 특징이며, 차체 높이도 항상 일정하게 유지해 앞뒤·좌우 기울기를 방지한다.
고유 진동수를 높여 스프링 효과를 유연하게 한다는 설명은 실제 특성과 반대로, 공기 현가장치는 고유 진동수를 낮고 일정하게 유지해 유연한 승차감을 얻는 장치다.

축전지의 방전율은 완전충전 비중과 측정 비중의 차이를 완전충전과 완전방전 비중의 차이로 나누어 구하며, 이 조건에서는 50%이다.
방전율 $=\dfrac{1.280-1.180}{1.280-1.080}\times100=\dfrac{0.100}{0.200}\times100=50\%$로 계산된다.

반도체는 소형·경량이고 내부 전력손실이 적으며 예열 없이 곧바로 작동하는 것이 장점이지만, 고온에서는 특성이 불안정해지고 파손되기 쉬운 것이 단점이다.
따라서 고온에서도 안정적으로 동작한다는 설명은 반도체 소자의 실제 특성과 반대되는 내용이다.

IMS(Integrated Memory System)는 운전자가 스위치를 조작해 미리 설정해 둔 시트 위치(및 사이드미러 등)를 자동으로 재생시켜 주는 편의장치다.
여러 운전자가 각자의 체형에 맞는 시트·미러 위치를 저장해 두었다가 버튼 조작만으로 즉시 불러올 수 있게 해준다.

P형 반도체와 N형 반도체를 접합한 소자를 다이오드(diode)라 하며, 전류를 한쪽 방향으로만 흐르게 하는 정류 작용을 한다.
캐리어는 반도체 내에서 전하를 운반하는 전자·정공을 가리키는 용어이고, 홀은 정공 자체, 스위칭은 전류를 단속하는 동작을 가리키는 용어로 접합체 자체를 지칭하지 않는다.

테스트 램프의 접지가 차체이므로 전원이 살아 있는 단자에서 점등되는데, S2 단자도 코일을 거쳐 전원이 이어져 있어 점등된다. 따라서 S2가 점등되지 않는다는 설명이 틀렸다.
회로를 따라가면 배터리 (+) → 퓨저블 링크 → 릴레이 B 단자로 상시 전원이 오고, 같은 지점에서 갈라져 IG 키·퓨즈를 지나 코일의 S1 단자로 전원이 온다. 코일 반대쪽 S2는 스위치를 거쳐 접지되고, 릴레이 접점이 붙으면 L 단자를 통해 헤드램프로 전류가 흐른다.
B 단자: 배터리에서 바로 오는 상시 전원이라 점등된다.
L 단자: 접점이 떨어져 있어 전원이 오지 않고 헤드램프를 통해 접지 쪽이므로 점등되지 않는다.
S1 단자: 키와 퓨즈를 통해 전원이 오므로 점등된다.
스위치가 열려 있어 S2가 접지되지 않은 상태이고, LED 테스트 램프는 소비 전류가 매우 작아 코일 저항을 지나 흐르는 작은 전류만으로도 불이 들어온다.

계자코일은 기동전동기의 고정자에 해당하는 부품으로, 회전하지 않는다.
계자철심에 감겨 자속을 만들어내는 역할을 하며 하우징(요크)에 고정되어 있다.
이에 비해 전기자 철심과 정류자는 전기자축과 함께 회전하고, 오버러닝클러치도 피니언과 함께 회전하며 동력을 전달한다.

INT 스위치는 와이퍼의 간헐(인터미턴트) 작동 여부를 감지하는 스위치이며, 와셔 작동 여부와는 무관하다.
도어스위치는 각 도어의 잠김 여부를, 핸들 록 스위치는 키 삽입 여부를, 열선스위치는 열선 작동 여부를 ETACS(중앙집중식 제어장치)에 전달하는 것이 맞는 설명이다.

축전지 용량은 극판 작용물질의 양과 전해액의 비중(황산 농도)에 따라 달라진다. 작용물질이 같을 때 비중이 낮아지면 반응할 황산이 줄어들어 용량이 감소한다.

로터(rotor)는 AC발전기에서 여자전류를 받아 자속을 발생시키는 회전자이다.
스테이터(고정자)는 로터가 만든 자속의 변화로 교류를 유도하는 부분이고, 브러시는 로터 코일에 여자전류를 공급하며, 다이오드는 발생한 교류를 직류로 정류한다.

점화코일은 변압기와 같아 유도 전압이 권수에 비례하므로 $E_2 = \dfrac{N_2}{N_1}\,E_1$ 이 옳다.
1차 코일에 흐르던 전류가 차단되면 자속이 급격히 변하고, 같은 철심에 감긴 2차 코일에 상호유도로 전압이 유도된다. 이때 두 코일의 전압비는 유효 권수비와 같아 $E_1 : E_2 = N_1 : N_2$ 가 된다.
따라서 2차 코일의 권수가 1차보다 수백~수천 배 많을수록 높은 2차 전압을 얻는다. 권수비가 뒤집힌 $\dfrac{N_1}{N_2}E_1$ 형태는 오히려 전압이 낮아지고, 권수끼리 곱하거나 더하는 식은 전자유도 관계와 맞지 않는다.

구급처치에서 환자 상태를 확인하는 항목은 의식, 상처, 출혈 등이며, 안정은 확인 대상이 아니라 이러한 확인 후 취해야 할 조치에 해당한다.

다이얼 게이지는 정밀 측정기이므로 스핀들에 주유하거나 그리스를 바르는 것은 오히려 오작동과 오차의 원인이 되어 금지된다.
스핀들은 마른 상태로 깨끗이 보관해야 하며, 분해·청소·조정을 함부로 하지 않고 충격을 가하지 않으며 지지대의 암은 짧게 고정하는 것이 올바른 사용법이다.

드릴로 큰 구멍을 뚫을 때는 먼저 작은 구멍(가이드 구멍)을 뚫은 뒤 큰 드릴로 확공하는 것이 안전하고 정확하다.
이렇게 하면 드릴 날 끝(치즐 에지)의 부담이 줄어 구멍의 중심이 어긋나지 않고 절삭 저항도 작아진다.

스패너나 렌치 같은 조정공구는 고정 죠오 쪽에 힘이 가해지도록 사용해야 하며, 조정 죠오 쪽으로 힘을 주면 공구가 미끄러지거나 손상될 수 있어 안전하지 않다.
렌치에 연장대를 끼우지 않고, 공구를 항상 깨끗하게 보관하며, 녹슨 볼트·너트는 오일을 스며들게 한 뒤 돌리는 것은 올바른 사용법이다.

원과 사선 안에 걸어가는 사람이 그려진 이 도안은 보행금지 표지다.
금지표지는 흰 바탕에 빨간 원과 대각선으로 나타내며, 원 안의 그림이 무엇을 하지 못하게 하는지를 알려 준다. 그림에는 옆모습으로 성큼 걸어가는 사람의 전신만 있고 그 위를 사선이 가로지르므로, 그 구역을 걸어서 지나가지 말라는 뜻이다.
산업안전보건법상 금지표지는 출입금지·보행금지·차량통행금지·사용금지·탑승금지·금연·화기금지·물체이동금지 여덟 가지이며, 보기의 '접촉금지'는 여기에 들어 있지 않다.
출입금지는 사람의 출입 자체를 통제해야 하는 장소의 출입구에 붙이는 표지로, 사람이 걸어 다녀서는 안 되는 장소에 붙이는 보행금지와 용도가 다르다.
탑승금지는 사람이 탈것에 올라타는 모양으로 나타낸다.

브러시 배선은 하우징(접지)과 절연되어야 하는 부분으로, 확실히 연결하는 것이 아니라 접촉·단락되지 않도록 주의해야 한다.
관통볼트와 브러시선의 접촉 방지, 레버·스프링·홀더의 조립 순서, 마그네틱 스위치 B단자와 M(F)단자의 구분은 모두 기동전동기 분해조립 시 실제로 주의해야 할 사항이다.

디젤엔진 정비작업 자체는 소음이 지속적으로 강하지 않아 귀마개 착용이 필수적인 작업으로 보기 어렵다.
반면 공기압축기가 가동되는 기계실, 해머로 금속을 두드리는 단조작업, 금속판을 절단·타격하는 제관작업은 소음이 커서 청력 보호를 위해 귀마개 착용이 필요하다.

제시된 세 가지 점검 방법이 모두 옳다.
배터리 전압이 낮으면 ECU와 센서가 정상적으로 작동하지 못해 실제 고장이 코드로 나타나지 않을 수 있으므로, 진단에 앞서 배터리 전압 상태부터 확인한다.
또 배터리나 ECU 커넥터를 분리하면 ECU에 기억된 고장 항목이 지워지므로, 고장진단 결과를 모두 읽기 전에는 분리하지 않는다.
정비를 마친 뒤에는 배터리 (-)단자를 15초 이상 분리했다가 다시 연결해 기억된 고장 코드가 지워졌는지 확인하는 것이 올바른 마무리 절차다.

제동력시험기의 롤러 표면은 타이어와의 마찰력을 이용해 제동력을 측정하므로 그리스로 윤활시키면 안 된다.
타이어 트레드의 습기 제거, 브레이크 페달을 확실히 밟은 상태에서 측정, 시험 중 타이어와 가이드롤러의 비접촉 유지는 올바른 사용법이다.

오일 팬의 오일량 측정은 기관을 정지시킨 후 평평한 곳에서 점검해야 하는 항목으로, 운전 중에는 확인할 수 없다.
배기가스 색, 오일압력 경고등, 엔진의 이상음은 기관이 운전되는 상태에서 점검하는 항목이다.