[승강기기능사 필기] 13년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

펌프식은 유압을 발생시키는 방식의 구분일 뿐, 카를 미는 구조 방식의 분류에는 해당하지 않는다.
유압식 엘리베이터를 구조로 분류하면 실린더가 카를 직접 밀어 올리는 직접식, 로프나 체인을 통해 간접적으로 미는 간접식, 팬터그래프 기구로 카를 밀어 올리는 팬터그래프식으로 나눈다.

교류 이단속도제어는 착상 직전에 저속으로 전환하여 감속하므로, 오히려 일단속도제어보다 착상 오차가 작다. 따라서 이단속도제어의 착상 오차가 더 크다는 설명은 옳지 않다.
일단속도제어는 정지 직전까지 고속으로 운전하다가 급하게 멈추므로 착상 오차가 커지기 쉽다.
교류 일단속도제어를 저속(30m/min 이하)에만 쓰는 것, VVVF 제어가 전압과 주파수를 함께 제어하는 것, 교류 귀환제어가 사이리스터의 점호각으로 속도를 제어하는 것은 모두 맞는 설명이다.

유압식 완충기는 정격속도가 60[m/min]을 초과하는 엘리베이터에 주로 사용한다.
정격속도가 낮은 엘리베이터는 충격 흡수량이 상대적으로 적어도 되므로 구조가 간단한 스프링식 완충기로 대응할 수 있지만, 속도가 이보다 빨라지면 충돌 에너지가 커져 완충 거리를 짧게 유지하면서도 충격을 흡수할 수 있는 유압식 완충기가 필요하다.
다만 이 수치는 출제 당시 기준에 따른 것으로, 현행 안전기준과는 차이가 있을 수 있다.

과부하 감지장치는 정격하중의 105~110% 범위에서 작동하도록 설정한다.
정격하중을 살짝 넘는 시점에서 경보·운행 차단이 이루어지도록 하여, 지나치게 예민하게 작동해 정상 승차 인원에도 반응하거나 반대로 과부하를 방치하는 것을 모두 막기 위한 값이다.
다만 이 수치는 출제 당시 기준에 따른 것으로, 현행 안전기준과는 차이가 있을 수 있다.

비상정지장치는 정격속도의 1.4배 이하에서 작동해야 하지만, 정격속도가 45m/min 이하인 경우에는 68m/min에서 작동하도록 기준이 정해져 있다. 정격속도 30m/min은 45m/min 이하이므로 1.4배(42m/min)를 적용하지 않고 68m/min이 된다.

방수 및 내화구조는 도어머신에 요구되는 일반적인 구비조건이 아니다.
도어머신은 카 상부의 제한된 공간에 설치되므로 소형·경량이면서도 작동이 원활하고 조용하며, 확실하게 동작해야 하는 성능이 우선된다.

기계실의 바닥면적은 일반적으로 승강로 수평투영면적의 2.0배 이상으로 확보하여야 한다.
기계실에는 권상기, 제어반 등 여러 기기를 설치하고 유지보수 작업 공간도 필요하므로, 승강로 단면적보다 넉넉한 면적을 요구한다.
다만 이 수치는 출제 당시 기준에 따른 것으로, 현행 기준과는 차이가 있을 수 있다.

비상정지장치는 카(또는 균형추)에 설치되어 과속 시 레일을 붙잡는 장치로, 권상기의 구성 요소가 아니다.
권상기는 전동기의 회전력을 로프에 전달해 카를 오르내리게 하는 장치이므로, 전동기·감속기·브레이크가 핵심 구성 요소가 된다.

가이드 슈는 가이드 레일에 접촉한 채로 카를 상하로 안내하면서, 주행 중 카에 전달되는 진동을 줄여 주는 역할을 한다.
가이드 레일 자체는 안내면을 제공하는 고정 부재일 뿐이고, 실제로 레일과 접촉하여 진동을 흡수·완화하는 것은 카(또는 균형추)에 부착된 가이드 슈이다.

같은 승강로 폭 조건이라면 문짝 수가 많을수록 각 문짝이 옆으로 겹쳐 들어가는 폭이 줄어들어 열림 폭을 더 크게 확보할 수 있으며, 이 중 3짝 측면개폐방식이 가장 유리하다.
2짝 중앙개폐나 2짝 측면개폐는 문짝 2개가 겹쳐야 하므로 상대적으로 열림 폭이 제한되고, 2짝 상하개폐는 애초에 옆으로 열리는 구조가 아니라 폭 확보 방식이 다르다.

조속기 1차 과속스위치는 일반적으로 정격속도의 1.3배 부근에서 작동하도록 설정한다.
$V = 1.3 \times 60 = 78\ \mathrm{m/min}$이므로, 정격속도 60[m/min]인 엘리베이터에서는 78[m/min]에서 작동한다.
다만 이 배수는 출제 당시 기준에 따른 것으로, 현행 기준과는 차이가 있을 수 있다.

여러 층의 고정된 주차구획 사이를 상하로 오가는 운반기(리프트)로 자동차를 실어 나르는 방식은 승강기식 주차장치이다.
평면왕복식이나 수평순환식은 자동차를 상하가 아니라 같은 층 내에서 수평으로 이동시키는 방식이므로 설명과 맞지 않는다.

에스컬레이터 스텝체인의 안전율은 10 이상이어야 한다.
스텝체인은 스텝과 승객의 하중을 직접 받으면서 장시간 연속으로 운행되고, 끊어지면 곧바로 중대사고로 이어지므로 일반적인 동력전달용 체인보다 높은 안전율을 요구한다.
다만 이 수치는 출제 당시 기준에 따른 것으로, 현행 안전기준과는 차이가 있을 수 있다.

덤웨이터는 사람이 탑승하지 않고 소형 화물만 운반하는 승강기로, 적재용량은 1.0톤 미만으로 제한된다.
이 용량을 넘어서면 화물용 엘리베이터 등 별도의 규격으로 다루어야 한다.
다만 이 수치는 출제 당시 기준에 따른 것으로, 현행 안전기준에서 정하는 소형화물용 엘리베이터의 적재용량 기준과는 차이가 있을 수 있다.

도어인터록의 승강장측 자물쇠는 비상시에도 전용열쇠로만 열 수 있어야 하며, 일반 공구로 쉽게 열리도록 설계하는 것은 옳지 않다.
일반 공구로 열 수 있게 하면 승강로 쪽으로 임의 출입이 가능해져 추락 등 중대한 안전사고로 이어질 수 있다.
카가 정지하지 않은 층의 문이 전용열쇠로만 열리는 것, 문이 닫혀야 운전되는 도어스위치가 있는 것, 시건장치가 걸린 뒤 도어스위치가 켜지고 도어스위치가 꺼진 뒤 시건이 풀리는 순서는 모두 옳은 설명이다.

정격속도가 240[m/min]을 초과하는 로프식 엘리베이터에서는 꼭대기 틈새와 피트 깊이를 각각 4.0[m] 이상으로 한다.
속도가 빠를수록 상부에서 카가 뛰어오를 여유와 하부에서 완충기가 충격을 흡수할 거리가 모두 길어져야 하므로, 정격속도 구간이 올라갈수록 꼭대기 틈새와 피트 깊이 값이 함께 커지며 240[m/min] 초과 구간이 가장 큰 값에 해당한다.
다만 이 수치는 출제 당시 기준에 따른 것으로, 현행 안전기준과는 차이가 있을 수 있다.

균형추의 중량은 카 자체의 무게에 정격하중의 일부(오버밸런스율)를 더한 값으로 정하며, 식으로 쓰면 카 무게 + 정격하중 × 0.45이다.
오버밸런스율 0.45는 균형추가 정격하중의 45%만큼을 더 얹어, 카가 완전히 비었을 때와 만차일 때의 하중 불균형을 평균적으로 줄이기 위한 값이다.

1200형(공칭 폭이 넓은 2인승) 에스컬레이터의 시간당 수송능력은 9,000명 수준으로 본다.
폭이 좁아 한 줄로만 탑승하는 800형이 6,000명 수준인 것과 비교하면, 1200형은 한 단에 2명씩 나란히 탈 수 있어 수송능력이 그만큼 늘어난다.

개별분석법으로 청취를 통해 알 수 있는 것은 개개 재해에 특유한 원인이며, 여러 재해에 공통된 원인을 찾는 것은 통계적 분석 등 다른 방법의 역할이다.
재해 건수가 적거나 특수·중대한 재해를 자세히 들여다볼 때는 개별분석법이 적합하며, 사고별로 서로 다른 조사항목을 자유롭게 적용할 수 있다는 것도 이 방법의 특징이다.

퇴근시간이 되었다는 사실 자체는 안전과 무관한 일정상의 이유일 뿐, 작업을 중지해야 할 안전상의 조건이 아니다.
짙은 안개, 우천·강풍 등 기상 악화나 작업원의 신체 이상은 시야 확보나 작업 수행 능력에 직접 영향을 주므로 작업을 멈춰야 하는 정당한 사유가 된다.

로프식 엘리베이터의 주로프는 카와 균형추, 하중을 지지하는 핵심 부재이므로 파단하중에 대한 안전율을 12 이상으로 확보하도록 정해져 있다.
안전율이 낮으면 로프의 반복 굴곡과 마모, 피로에 의해 파단 위험이 커지므로 다른 부품보다 높은 여유를 두는 것이다.
이는 출제 당시 검사기준에 따른 수치이다.

카의 하강 속도가 정격속도의 1.4배를 넘지 않는 범위에서 자동으로 카의 하강을 제지하는 장치는 비상정지장치이다.
비상정지장치는 조속기가 과속을 감지하여 로프를 통해 작동시키며, 레일을 강하게 파지해 카를 강제로 정지시키는 기계적 안전장치이다.
인터록장치는 문이 닫혀야만 운전되게 하는 장치로 속도 초과와는 관계가 없다.
로프처짐 감지장치는 로프의 처짐 여부를 검출할 뿐 카를 제동하지 않는다.
제동장치(제동기)는 전동기측 회전축을 제동하는 장치로, 정격속도 초과 시 카 자체를 레일에서 직접 제지하는 기능은 없다.

사고 예방 대책의 기본원리 5단계에서 3E(기술·교육·규제)를 적용하는 단계는 마지막 단계인 5단계(시정책의 적용)이다.
1단계 안전조직 구성, 2단계 사실의 발견, 3단계 원인분석(평가·분석), 4단계 시정책의 선정을 거친 뒤, 5단계에서 선정된 대책을 Engineering(기술적 대책)·Education(교육적 대책)·Enforcement(규제적 대책)의 3E로 실제 적용한다.

관리주체가 받아야 하는 검사는 완성검사·정기검사·수시검사이며, "특별검사"라는 명칭의 검사 종류는 규정되어 있지 않다.
완성검사는 승강기 설치가 완료된 후, 정기검사는 주기적으로, 수시검사는 승강기를 교체·수리하거나 사고가 발생한 경우 등에 받는 검사이다.
이는 출제 당시 검사 체계에 따른 구분이다.

개별적 원인분석은 각각의 재해 사례를 하나하나 규명·분석하는 방법을 말한다.
사고 유형과 기인물 등을 분류해 빈도순으로 도표화하는 것은 통계적 원인분석에 해당한다.
특성과 요인의 관계를 물고기 모양으로 세분화하는 것은 특성요인도(어골도) 분석법이다.
월별 재해 발생수를 그래프화해 관리선을 정하는 것은 관리도에 의한 분석법이다.

엘리베이터에 이상이 발생했을 때는 발견 → 점검 → 조치 → 수리 → 확인의 순서로 대응하는 것이 원칙이다.
이상을 발견하면 먼저 원인을 점검해 파악하고, 그에 맞는 응급조치를 취한 뒤 정식 수리를 진행하며, 마지막으로 정상 작동 여부를 확인하는 흐름이다.

감전으로 의식을 잃은 환자에게는 호흡과 맥박부터 확인하고 인공호흡을 실시하는 것이 최우선 조치이다.
감전 사고는 호흡정지나 심정지를 유발할 수 있으므로 다른 처치보다 호흡 회복을 위한 응급처치가 먼저이며, 음료수 섭취나 무리한 의복 제거, 출혈 유도 등은 응급조치로 적절하지 않다.

재해 누발자의 유형은 미숙성·상황성·습관성·소질성 누발자로 구분되며, "자발성 누발자"라는 유형은 존재하지 않는다.
미숙성 누발자는 작업에 미숙해서, 상황성 누발자는 작업환경 등 상황 때문에, 습관성 누발자는 재해 경험 이후 심리적 요인으로, 소질성 누발자는 본인의 소질적 결함으로 재해를 반복하는 경우를 말한다.

간접식 유압 엘리베이터는 2본 이상의 체인으로 설치하여야 한다. 간접식 유압 엘리베이터는 유압 실린더가 직접 카를 상승시키지 않고 도르래와 체인을 통해 동력을 전달하는 방식으로, 한 본의 체인만으로는 안전성을 확보할 수 없으므로 최소한 2본의 체인으로 중복 안전장치를 갖춰야 한다.

에스컬레이터 제동기는 적재하중 없이 디딤판이 상승 방향으로 운행 중일 때, 제동 후 정지거리가 0.1m 이상 0.6m 이하가 되도록 정해져 있다.
정지거리가 너무 짧으면 급제동으로 인한 충격이 커지고, 너무 길면 제동력 부족으로 위험할 수 있어 범위로 규정한다.
이는 출제 당시 검사기준에 따른 수치이다.

조속기에 의한 비상정지장치가 작동한 뒤 카바닥의 수평도를 측정했을 때, 기울기 오차는 최대 1/30 이내이어야 한다.
비상정지장치가 카의 한쪽만 파지하거나 레일 간격이 고르지 않으면 카바닥이 기울어질 수 있으므로, 승객 안전을 위해 허용 기울기를 제한한 것이다.
이는 출제 당시 검사기준에 따른 수치이다.

승객용 엘리베이터의 제동기는 승차감을 해치지 않으면서 로프의 슬립을 방지하기 위해 감속도를 0.1G 정도로 제한한다.
감속도가 지나치게 크면 급제동으로 로프와 시브 사이에 슬립이 발생해 정지 위치가 부정확해지거나 로프가 손상될 수 있어, 완만한 감속을 유지하도록 한 것이다.

유압회로에서 스트레이너는 작동유 탱크의 흡입구 쪽에 설치되어 펌프로 들어가는 오일의 이물질을 걸러주는 역할을 하므로, 실린더와 유량제어밸브 사이에는 들어가지 않는다.
스톱밸브는 배관 차단, 사이렌서는 소음 저감, 라인필터는 배관 내 이물질 제거를 위해 실린더 쪽 배관에도 설치될 수 있다.

균형추측에 조속기가 있는 경우에는 카측 조속기보다 나중에 작동해야 하므로, 균형추측이 먼저 작동해야 한다는 설명은 틀렸다.
과속 스위치는 오작동을 막기 위해 반드시 수동으로 복귀하도록 되어 있다.
정격속도 90m/min인 승강기의 과속 스위치는 정격속도의 1.3배 이하에서 작동해야 한다.
과속 스위치는 상승·하강 양방향 모두에서 작동하도록 되어 있다.

가이드 레일의 표준 호칭 규격에는 8K, 13K, 18K, 24K 등이 있으며, 15K라는 규격은 존재하지 않는다.
가이드 레일은 단위 길이당 중량(kg/m)을 기준으로 호칭이 정해지며, 승강기의 용도와 정격하중·속도에 맞게 규격화된 값 중에서 선정한다.

비상용 엘리베이터의 경우 최하층 바닥면 아래에 설치되는 스위치류는 비상운전 시에는 정상 운행 회로에서 분리(무효화)될 수 있어야 하므로, 분리되어서는 안 된다는 설명은 옳지 않다.
비상운전 중에는 화재 등 긴급 상황에서 소방관이 신속히 카를 원하는 층까지 이동시켜야 하므로, 평상시의 안전 관련 리미트 스위치 일부가 우회될 수 있도록 설계되어야 한다.
아랫부분 리미트 스위치류의 설치·작동 상태는 견고하고 양호해야 한다.
스프링 완충기는 녹이나 부식이 없어야 하고, 유입 완충기는 유량이 적절해야 한다.
이동케이블은 손상 우려가 없어야 한다.

승강장 도어에는 비상해제장치(잠금 해제장치)를 반드시 설치해야 하므로, 설치할 필요가 없다는 설명은 옳지 않다.
비상해제장치는 정전이나 고장 시 전용 키 등으로 외부에서 승강장 도어를 열어 구조 작업을 할 수 있도록 하는 안전장치이다.
승강장 도어와 문틀 사이의 여유간격은 6mm 이하이어야 한다.
중앙개폐식 도어는 맞부딪치는 끝부분이 평활하고 돌출부가 없어야 한다.
도어는 위·양쪽 옆에서 서로 겹쳐야 하며, 다중속도 도어는 12mm 이상 겹쳐야 한다.

비상정지장치의 보수점검 항목은 세이프티 링크·세이프티 링크 스위치·마찰 댐퍼 등 비상정지장치 자체의 구성부품을 대상으로 하며, 과속스위치는 조속기의 구성부품이므로 비상정지장치의 점검 항목에 해당하지 않는다.
세이프티 링크 기구의 이완·용접 상태, 세이프티 링크 스위치와 캠의 간격, 마찰 댐퍼의 스프링·볼트 변형 등을 점검하는 것이 비상정지장치 보수점검의 대상이다.

과부하방지장치는 카가 주행하는 동안에는 진동 등에 의한 오동작을 막기 위해 작동이 무효화(불용)되어 있어야 하므로, 주행 중에도 작동이 유효화되어 있어야 한다는 설명은 틀렸다.
과부하방지장치는 승강장에서 문이 열린 채 승객이 타고 내리는 동안 적재하중을 검출해 작동하며, 정격 적재하중의 110%를 초과하지 않는 값에서 작동해야 한다. 또한 초과하중이 해소될 때까지 작동 상태가 유지되어야 하고, 경보와 함께 문닫힘 동작이 자동으로 제지되어야 한다.

수평보행기(무빙워크)의 경사도는 특수한 경우를 제외하고 12도 이하로 하여야 한다.
경사도가 커질수록 이용자의 미끄러짐이나 낙상 위험이 커지므로, 수평 이동을 목적으로 하는 수평보행기는 일반 에스컬레이터보다 낮은 경사 한도를 두고 있다.

카 실내에서 하는 검사는 조작스위치, 비상연락장치, 조명등 등 카 내부에 설치된 장치의 상태를 대상으로 하며, 비상구출구는 카 상부(카톱)에 위치하므로 그 개방의 적정성 여부는 카톱에서 하는 검사 항목에 해당한다.
조작스위치의 작동상태, 비상연락장치의 통화 여부, 조명등의 점등 상태는 모두 카 내부에서 확인하는 항목이다.

기계실 점검 항목은 수전반·주개폐기, 절연저항, 제동기 등 기계실 내 설치된 장치를 대상으로 하며, 가이드 롤러는 카나 균형추에 부착되어 승강로 내에서 레일을 따라 구르는 부품이므로 기계실 점검 항목이 아니다.
수전반 및 주개폐기의 이상 유무, 전동기·제어반의 절연저항, 제동기의 작동 상태 등이 기계실에서 확인하는 대표적인 항목이다.

문닫힘안전장치의 연결전선이 끊어지는 등 단선이 발생하면 문이 반전하여 열려야 하므로, 반전하여 닫혀야 한다는 설명은 기준에 부적합하다.
연결전선이 끊어진 상태에서 문이 계속 닫히면 사람이나 물건이 끼여도 이를 감지하지 못하므로, 안전을 위해 열림 방향으로 반전하도록 규정되어 있다.
문닫힘 동작 중 사람이나 물건이 끼이면 문이 반전하여 열려야 한다.
문닫힘안전장치에는 세이프티슈, 광전장치, 초음파장치 등이 있다.
문닫힘안전장치는 카 문이나 승강장 문에 설치되어야 한다.

2021년 개정된 한국전기설비규정(KEC)에 따르면 저압 전로 중 대지전압이 150V를 넘고 300V 이하인 구간의 절연저항은 1[MΩ] 이상이 되어야 한다.
이는 사용전압 500V 이하 저압전로(FELV 포함)에 적용되는 절연저항 기준값으로, 감전이나 누전으로 인한 사고를 예방하기 위해 규정된 값이다.

균형체인과 균형로프는 카와 균형추 사이를 연결하는 부재이므로, "카의 양측"에 균등하게 연결되어 있는지를 점검한다는 설명은 옳지 않다.
균형체인·균형로프의 점검은 연결부위의 마모, 이완 상태, 이상소음 유무 등을 대상으로 하며, 실제 점검해야 할 것은 카와 균형추 양쪽 끝단이 각각 제대로 연결되어 있는지이다.

에스컬레이터의 이동식 핸드레일은 운행 전 구간에서 디딤판 속도에 대해 0~2% 이하의 속도차를 유지해야 한다.
핸드레일과 디딤판의 속도 차이가 크면 이용자가 균형을 잃거나 손이 핸드레일에 끌려가는 사고로 이어질 수 있어, 허용 오차 범위를 좁게 규정하고 있다.
이는 출제 당시 검사기준에 따른 수치이다.

상승용과 하강용 전자접촉기는 동시에 여자되면 전원이 단락되므로, 서로 동시에 작동하지 못하도록 인터록회로를 구성해야 한다.
인터록회로는 한쪽 접촉기가 여자되어 있는 동안 다른 쪽 접촉기의 회로를 전기적·기계적으로 차단시켜, 상승·하강 명령이 겹치더라도 동시 투입을 막는 방식으로 동작한다.

슬리브에서 7.5[mm], 딤블에서 35를 읽으므로 측정값은 7.85[mm] 이다.
슬리브 읽음: 기준선 위쪽의 1[mm] 눈금이 7까지 드러나 있고 아래쪽 0.5[mm] 눈금이 하나 더 보이므로 $7 + 0.5 = 7.5\,[\mathrm{mm}]$
딤블 읽음: 기준선과 일치한 눈금이 35이고 딤블 1눈금이 0.01[mm]이므로 $35 \times 0.01 = 0.35\,[\mathrm{mm}]$
합계: $7.5 + 0.35 = 7.85\,[\mathrm{mm}]$
슬리브를 숫자가 적힌 5[mm]까지만 읽으면 5.35, 8[mm]로 넘겨 읽으면 8.35가 나온다. 딤블 끝에 마지막으로 드러난 눈금이 위쪽(1[mm])인지 아래쪽(0.5[mm])인지를 정확히 확인하는 것이 요령이다.

응력은 $\sigma = \dfrac{P}{A}$로 정의되므로, 단면적이 일정한 상태에서 하중(외력)이 증가하면 응력도 함께 증가한다.
단면적이 일정할 때 외력이 증가하면 응력은 커지므로, 응력이 작아진다는 설명은 틀렸다.
외력이 일정한 상태에서 단면적이 작아지면 분모가 줄어드므로 응력은 오히려 커진다.
외력이 증가하고 단면적도 커지면 응력의 증감은 두 값의 비율에 따라 달라지므로 항상 증가한다고 단정할 수 없다.

기전력과 일, 전기량의 관계식 $W = QV$를 이용하면 이동한 전기량은 $Q = \dfrac{W}{V} = \dfrac{80}{2} = 40\ \mathrm{C}$이다.
즉 2V의 기전력으로 80J의 일을 하였다면, 이동한 전기량은 40C이 된다.

자기저항(릴럭턴스)은 $R_m = \dfrac{NI}{\Phi}$로 정의되므로, 그 단위는 [AT/Wb]이다.
기자력의 단위인 AT(암페어턴)를 자속의 단위인 Wb(웨버)로 나눈 값이 자기저항의 단위가 되며, 이는 전기회로에서 저항이 전압을 전류로 나눈 것과 대응되는 개념이다.

탄성계수는 $E = \dfrac{\sigma}{\varepsilon} = \dfrac{P \cdot L}{A \cdot \Delta L}$로 구할 수 있다.
단면적은 $A = \dfrac{\pi}{4} \times 5^2 \approx 19.63\ \mathrm{cm^2}$이고, 하중 $P = 24000\ \mathrm{kg}$, 길이 $L = 30\ \mathrm{cm}$, 신장량 $\Delta L = 0.1\ \mathrm{mm} = 0.01\ \mathrm{cm}$이다.
이를 대입하면 $E = \dfrac{24000 \times 30}{19.63 \times 0.01} \approx 3.66 \times 10^{6}\ \mathrm{kg/cm^2}$로, 탄성계수는 약 3.66×10⁶kg/cm²이다.

회전축에서 베어링과 직접 접촉하며 하중을 지지하는 부분을 저널이라고 한다.
저널은 축이 베어링에 끼워져 회전하는 부위를 가리키는 용어이며, 핀은 부품을 연결·고정하는 작은 축, 체인은 동력전달용 부품, 베어링은 저널을 감싸 지지하는 쪽의 부품이다.

직류발전기의 전압변동률은 무부하 시 전압에서 정격전압을 뺀 값을 정격전압으로 나눈 백분율, 즉 $\varepsilon = \dfrac{V_o - V_n}{V_n} \times 100$으로 정의된다.
전압변동률은 부하를 제거했을 때 전압이 얼마나 올라가는지를 정격전압 대비 비율로 나타낸 지표로, 기준이 되는 값은 분모의 정격전압이다.

되먹임(피드백)제어는 출력의 일부를 입력측으로 되돌려 입력과 출력을 비교하는 장치를 반드시 필요로 한다.
이 비교 장치를 통해 목표값과 실제 출력의 차이(오차)를 검출하고, 그 오차를 줄이는 방향으로 제어를 수행하는 것이 피드백 제어의 핵심 원리이다.

직류 직권전동기는 기동토크가 크고 부하에 따라 속도가 크게 변하는 특성이 있어, 기동 시 큰 힘이 필요한 크레인과 같은 용도에 적합하다.
반면 엘리베이터나 에스컬레이터, 컨베이어처럼 일정한 속도 유지가 중요한 설비에는 속도 변동이 큰 직권전동기보다 분권전동기나 타여자전동기, 유도전동기가 더 적합하다.

중성자는 전기를 띠지 않지만 질량은 전자가 아니라 양성자와 거의 같으므로, "질량은 전자와 거의 같다"는 설명은 틀렸다.
전자의 질량은 양성자·중성자에 비해 약 1/1836에 불과할 만큼 매우 작으므로, 중성자의 질량을 전자와 비교하는 것은 옳지 않다.
전자는 음(-)의 전기를 띤 입자이다.
양성자는 양(+)의 전기를 띤 입자이다.
전기량의 크기는 전자와 양성자가 서로 같다.

자극편(pole shoe)은 계자철심 끝부분에서 전기자와 마주보는 넓은 면으로, 공극을 사이에 두고 계자자속을 전기자 표면에 고르게 분포시키는 역할을 한다.
계자철심에서 만들어진 자속을 자극편이 퍼뜨려 전기자 전체에 균일한 자기장이 형성되도록 돕는다.
계철은 자극과 자극을 연결하며 자기회로를 구성하는 외곽 프레임이다.
브러쉬는 정류자와 접촉해 전류를 외부로 인출하는 부품이다.
공극은 자속이 지나는 틈새 자체일 뿐, 자속을 분포시키는 형상을 만드는 부품은 아니다.

마찰차는 두 바퀴를 서로 눌러 붙여 접촉면의 마찰력만으로 동력을 전달하는 요소다. 그래서 큰 힘을 전달하려 하면 접촉면이 미끄러져 확실한 전달이 되지 않으므로, 전달하는 힘이 큰 경우에는 적용할 수 없다.
큰 힘을 확실히 전달해야 한다면 이가 서로 물리는 기어나 체인 같은 전동요소를 써야 한다.
접촉 위치를 바꾸어 속도를 연속적으로 바꿀 수 있으므로 무단변속에 적합하다.
회전속도가 너무 커서 보통 기어를 쓸 수 없는 경우에도 마찰차가 쓰인다.
미끄럼이 허용되어 충격 없이 붙였다 뗄 수 있으므로, 두 축 사이를 자주 단속해야 하는 경우에 유리하다.

서피스게이지는 공작물에 금긋기를 하거나 평행선을 표시할 때 쓰는 공구로, 길이를 직접 측정하는 측정기가 아니다.
버니어캘리퍼스는 외경·내경·깊이 등 길이를 측정한다.
마이크로미터는 정밀한 두께·지름 등을 측정한다.
내경퍼스는 구멍의 안지름을 측정하는 데 쓴다.