[자동차정비기능사 필기] 23년 2회 기출복원 모의고사 기출문제 정답·해설 페이지

이 기관의 배기밸브 열림각은 250°이다.
하사점 전 55°부터 하사점을 지나 상사점까지 180°, 다시 상사점 후 15°까지 열려 있으므로 $55^\circ + 180^\circ + 15^\circ = 250^\circ$이다.

연료 분사시기와 분사압력은 서로 다른 요소이므로, 분사시기가 빨라진다고 분사압력이 증가하지는 않는다.
분사압력은 분사펌프의 압력 설정이나 플런저 상태에 좌우되는 별개의 항목이다.
노크 발생, 배기가스 흑색화, 출력 저하는 분사시기가 과도하게 빠를 때 실제로 나타나는 현상이다.

코어 막힘률은 신품 용량과 현재 주입량의 차이를 신품 용량으로 나눠 구한다.
$\text{막힘률}=\dfrac{20-14}{20}\times100$
$=\dfrac{6}{20}\times100=30\%$
따라서 이 라디에이터의 코어 막힘은 30%이다.

수온조절기가 필렛형·벨로우즈형·스프링형 등으로 나뉜다는 서술은 형식(종류) 구분일 뿐 수온조절기가 수행하는 역할이 아니므로, 역할이 아닌 것을 묻는 이 문제의 답이 된다.
수온조절기는 냉각수 온도에 따라 라디에이터로 흐르는 물의 양을 조절해 기관 온도를 적정하게 유지하며, 통상 65℃ 부근에서 열리기 시작해 85℃ 부근에서 완전히 열린다. 나머지 보기는 모두 이 온도 조절 기능을 설명한 것이다.

열선식 공기유량센서는 흡입 공기의 흐름 속에 놓인 백금 열선의 온도를 일정하게 유지하는 데 필요한 전류로 공기 질량을 계측하므로 열선에 먼지·오일 등이 붙으면 계측 오차가 생긴다. 이를 막기 위해 ECU는 엔진 정지(키 OFF) 후 일정 조건에서 약 1초간 열선을 약 1,000℃로 가열하여 오염물을 태워 없애는 클리닝(버닝) 기능을 수행한다.

피스톤링을 실린더에 넣은 뒤 링 이음(엔드갭)의 틈새를 측정할 때는 얇은 금속판을 겹쳐 두께를 재는 시크니스게이지(필러게이지)를 사용한다.
마이크로미터는 축이나 핀처럼 두 면 사이의 지름·두께를 정밀 측정하는 도구다.
버니어캘리퍼스는 내경·외경·깊이 등을 재는 범용 측정기다.
다이얼게이지는 축의 흔들림(런아웃)이나 평면도 등 변위를 측정한다.

크랭크케이스 배출가스 제어장치(PCV)는 블로바이 가스를 흡기계통으로 재순환시켜 HC(탄화수소) 배출을 줄이는 장치이다.
블로바이 가스는 연소되지 않은 미연소 혼합기(HC)가 대부분이므로, 이를 대기로 방출하지 않고 다시 연소시켜 저감한다.

가솔린 연료의 구비조건으로 맞지 않는 것은 단위 중량당 발열량이 적을 것이다.
연료는 적은 양으로 큰 동력을 얻어야 하므로 단위 중량당 발열량이 커야 하며, 발열량이 적은 것은 오히려 바람직하지 않은 특성이다.
빠른 속도로 완전연소되는 것, 인화·폭발 위험이 적고 저렴한 것, 연소 후 유해물질이 남지 않는 것은 모두 적절한 구비조건이다.

압축비는 피스톤이 하사점에 있을 때의 전체 체적을 상사점에서의 연소실 체적으로 나눈 값이다. 전체 체적 = 배기량 + 연소실체적 = 785 + 157 = 942㏄이므로, 압축비 = 942 ÷ 157 = 6 : 1이다.

활성탄 캐니스터는 HC(탄화수소) 증발가스를 제어하기 위해 설치된다. 연료탱크와 연료계통에서 발생하는 휘발성 탄화수소 증발가스가 대기로 방출되는 것을 방지하기 위해 활성탄으로 충전된 캐니스터에 흡착시켜 저장했다가, 엔진 운전 중 퍼지 밸브를 통해 흡수된 가스를 엔진으로 보내 연소시킴으로써 증발가스 배출 제어(EVAP)를 수행한다. CO₂, NOx, CO는 엔진 연소 후 배출되는 배기가스 성분으로 캐니스터의 제어 대상이 아니다.

기관 정지 후 연료압력이 급격히 저하되는 현상은 연료 펌프의 체크 밸브 불량으로 설명된다. 체크 밸브가 불량하면 기관 정지 후 고압 레일의 연료가 펌프 쪽으로 역류하면서 압력이 급격히 떨어진다.
체크 밸브는 펌프 작동 중에는 연료를 인젝터 방향으로 흐르게 하고, 정지 후에는 역류를 차단하는 역할을 한다.
연료 필터 막힘: 압력 저하가 아닌 공급 부족으로 나타난다.
리턴 파이프 막힘: 압력 상승으로 나타난다.
릴리프 밸브 불량: 정상 작동 중 압력 조절 불량으로 나타난다.
이들은 정지 후 급격한 압력 저하와는 무관하다.

압축압력 측정을 위한 사전 준비 작업이 아닌 것은 스로틀보디를 떼는 것이다.
스로틀 밸브는 완전히 열어둔 상태에서 측정해야 하지만, 스로틀보디 자체를 분해·탈거할 필요는 없다.
정확한 압축압력을 측정하려면 엔진을 작동온도까지 예열해야 한다.
크랭킹 저항을 줄이기 위해 모든 점화플러그를 빼야 한다.
흡입 저항을 없애기 위해 공기청정기를 떼는 것이 일반적인 준비 작업이다.

일을 시간으로 나눈 값이 동력이므로, 소요 시간은 1초이다.
먼저 필요한 일의 양은 $W = 2500\,\mathrm{kgf} \times 3\,\mathrm{m} = 7500\,\mathrm{kgf{\cdot}m}$이다.
기관의 동력은 $100\,\mathrm{PS} = 100 \times 75 = 7500\,\mathrm{kgf{\cdot}m/s}$이므로, 소요 시간은 $t = \dfrac{7500}{7500} = 1\,\mathrm{s}$로 계산된다.

CRDI 디젤기관의 예비분사(파일럿 분사)는 주분사 전에 소량을 미리 분사해 착화 지연을 줄이고 소음·진동을 낮추는 제어이며, 분사량 보정제어 중이라는 사실 자체는 예비분사를 생략하는 조건이 아니다.
엔진 회전수가 고속인 경우는 분사 시간 여유가 없어 예비분사를 생략한다.
연료 압력이 너무 낮으면 정밀한 소량 분사가 어려워 예비분사를 생략한다.
예비분사가 주분사를 너무 앞지를 우려가 있으면 예비분사를 생략한다.
따라서 분사량 보정제어 중이라는 조건이 예비분사 미실시 사유로는 옳지 않다.

지르코니아 산소센서는 배기가스 중 산소 농도 차이에 따라 최고 약 1V 정도의 기전력을 발생시키는 센서로, 농후한 혼합기에서는 높은 전압, 희박한 혼합기에서는 낮은 전압을 낸다.
산소센서가 0~5V의 큰 기전력을 발생시킨다는 설명은 실제 출력 범위(약 0~1V)와 맞지 않는다.
산소센서는 흡기다기관이 아니라 배기계통에 설치된다.
산소센서의 주된 목적은 배기가스 중 산소 농도로 공연비를 피드백 제어하는 것으로, NOx 저감을 직접 목적으로 설치하는 센서는 아니다.

소비 연료 질량 = 32[L]×0.85[kg/L] = 27.2[kg] = 27,200[g]이고, 일량은 80[PS]×2[h] = 160[PS·h]이다. 따라서 연료소비율 = 27,200 ÷ 160 = 170[g/PS·h]이다. 비중을 곱하지 않으면 200, 운전 시간을 빠뜨리면 340이 나오므로 주의한다.

EGR 장치는 배기가스 일부를 흡기로 재순환시켜 연소 최고 온도를 낮춤으로써 질소산화물(NOx)을 줄이는 장치이다. EGR 쿨러는 재순환 배기가스를 엔진 냉각수로 냉각하여 흡기 온도 상승을 막고 충전 효율 저하를 줄이며, 같은 EGR량에서 연소 온도 저감 효과(NOx 저감)를 더 크게 한다. PM 포집·연소는 DPF, 과급 공기 냉각은 인터쿨러의 역할이다.

일정한 체적(정적) 상태에서 순간적으로 연소가 일어나는 사이클을 오토사이클(정적 사이클)이라 하며, 가솔린 기관의 이론 사이클로 사용된다.
디젤사이클은 일정한 압력(정압)에서 연소가 일어나는 사이클이고, 사바테사이클은 정적과 정압 연소가 결합된 복합 사이클로 디젤기관에 가깝다.

디젤 연소실의 구비조건은 연소시간 단축, 열효율 향상, 노킹 억제를 중심으로 설정된다. 1번은 빠른 연소로 엔진 성능을 높이기 위해 필수이고, 2번은 연료 소비율 절감을 위해 필수이며, 4번은 디젤 특성상 자기점화로 인한 노킹을 억제해야 하므로 모두 필수 조건이다. 반면 3번 '평균유효압력이 낮을 것'은 구비조건이 아니라 오히려 반대로, 디젤 연소실은 높은 압축비와 함께 평균유효압력을 높여 출력과 토크를 증대시켜야 한다.

이 자동차의 속도는 72 km/h이다.
$v = \dfrac{200\,\mathrm{m}}{10\,\mathrm{s}} = 20\,\mathrm{m/s}$
$20\,\mathrm{m/s} \times 3.6 = 72\,\mathrm{km/h}$

전부동식은 바퀴 허브가 액슬 하우징에 베어링으로 지지되어 차량 하중을 하우징이 전부 부담하고, 액슬 축은 구동 회전력만 전달한다. 따라서 바퀴를 떼지 않고도 액슬 축을 빼낼 수 있으며 주로 대형 트럭·버스에 사용된다. 액슬 축이 하중의 절반을 부담하고 바퀴를 떼어야 축을 빼낼 수 있는 것은 반부동식으로 소형 승용차에 쓰인다.

디스크 브레이크는 마찰면이 노출되어 있어 방열성이 우수하고, 그 덕분에 반복 제동에도 페이드 현상이 적어 제동력이 안정적으로 유지되는 것이 가장 큰 장점이다.
자기작동작용이 없어 오히려 페달 조작력이 더 필요하다는 점은 장점이 아니라 단점이다.
큰 중량의 자동차에는 제동력이 큰 드럼식이 주로 쓰이므로 이는 장점이 아니다.
마찰 면적이 좁아 오히려 압착하는 힘을 더 크게 해야 하므로 이 설명도 장점이 아니다.

유압식 제동장치의 브레이크 회로에 남아 있는 잔압은 브레이크 작동 지연을 막고 베이퍼록 발생을 방지하는 역할을 한다.
잔압은 휠 실린더 컵의 팽창 상태를 유지해 페달을 밟는 즉시 제동력이 전달되게 하고, 오일 라인 내 압력을 일정하게 유지해 오일이 끓어 기포가 생기는 현상을 억제한다.

수동변속기의 싱크로메시(동기치합) 기구는 변속 시 기어를 물리기 전에 회전속도를 일치시켜 기어 소음과 손상 없이 부드럽게 동기치합되도록 하는 장치이다.

전자제어 인젝터는 ECU가 보내는 분사 신호(통전 시간)에 따라 솔레노이드가 열려 연료를 분사한다.
연료펌프의 송출압력은 분사량을 결정하는 조건 중 하나일 뿐 분사 자체를 일으키는 신호는 아니며, 냉각수온센서 신호는 ECU가 분사시간을 보정하는 데 쓰이는 입력 정보에 해당한다.

공기 브레이크 시스템에서 압축 공기의 압력을 기계적 운동(직선 또는 회전 운동)으로 변환하는 장치는 브레이크 챔버다. 브레이크 챔버는 압축 공기가 피스톤을 밀어 막대(rod)의 직선 운동을 발생시키고, 이 운동이 브레이크 메커니즘을 작동시킨다. 릴레이 밸브는 공기 흐름을 제어하는 밸브이고, 브레이크 슈는 휠에 마찰력을 제공하는 마찰 부품이며, 브레이크 밸브는 운전자의 입력을 조절하는 제어 밸브일 뿐, 압력을 기계적 운동으로 바꾸지 않는다.

마스터 백은 공기식 제동장치에 속하지 않는 부품이다.
릴레이 밸브는 공기 브레이크에서 챔버로 가는 압축공기 흐름을 신속히 제어하는 밸브이다.
브레이크 밸브는 페달 조작에 따라 압축공기를 각 챔버로 보내는 밸브이다.
브레이크 챔버는 압축공기 압력을 로드의 기계적 힘으로 바꾸는 장치이다.
마스터 백은 진공식 유압 브레이크의 배력장치로, 압축공기를 이용하는 공기식 제동장치의 구성품이 아니다.

파트타임 4WD의 전자식 트랜스퍼 케이스는 2H(후륜 구동, 포장도로), 4H(4륜 고속, 미끄러운 도로·비포장), 4L(4륜 저속, 부변속 감속으로 큰 구동력) 모드를 스위치로 선택한다. 2H↔4H는 일정 속도 이하에서 주행 중 전환이 가능하지만, 4H↔4L 전환은 부변속 기어를 바꾸는 것이므로 정차(또는 극저속)·변속기 중립 상태에서만 가능하다.

산소센서 전압이 높다는 것은 배기가스 중 산소가 적은 농후한 혼합비 상태를 의미하므로, ECU는 인젝터 분사시간을 줄여 혼합비를 희박한 쪽으로 보정한다.
따라서 산소센서 전압이 높으면 분사시간이 길어진다는 설명은 틀렸다.
급가속 시 분사시간 증가, 축전지 전압 저하 시 무효분사시간 증가, 급감속 시 연료차단은 모두 실제 제어 특성과 일치한다.

디스크 브레이크에서 가장 널리 쓰이는 형식은 캘리퍼가 실린더 반력으로 좌우로 이동하며 패드를 미는 플로팅 캘리퍼형이다.
앵커핀형·2리딩형·유니서보형은 모두 드럼 브레이크에서 슈를 지지·확장하는 방식의 분류다.

고속 주행 시 조향력을 작게 하는 것이 안전이 아니라, 오히려 조향력을 크게 해야 운전자가 도로의 미세한 변화를 감지하고 안정적으로 제어할 수 있다. 고속에서는 조향감도를 높게 유지하되 조향각의 변화를 제한하는 방식으로 안전성을 확보하므로, "고속 주행 시 조향력을 작게 한다"는 표현은 조향장치의 올바른 설계 원칙이 아니다.
조향장치의 기본 조건은 조작 용이성, 안정성, 회전 반경의 효율성에 있다. 충격 완화, 작은 회전 반경, 원활한 방향 전환은 모두 조향장치가 갖춰야 할 필수 조건이다.

타이어는 주행속도가 빠를수록, 하중이 클수록, 주행거리가 길수록 반복 변형이 많아져 발열이 커진다.
반면 공기압을 규정치보다 높이면 타이어의 변형량 자체가 줄어들어 오히려 발열이 억제되는 방향으로 작용하므로, 열 상승에 미치는 영향이 가장 적다.
실제로는 공기압이 낮을 때(부족할 때) 타이어 변형이 커져 발열이 급증하는 것이 문제가 된다.

토크컨버터 내의 스테이터는 펌프에서 터빈을 거쳐 되돌아오는 오일의 흐름 방향을 바꿔주어 터빈의 회전력(토크)을 증대시키는 역할을 한다.
스테이터가 원웨이 클러치로 한쪽 방향 회전만 허용하면서 오일 흐름을 재정렬하기 때문에, 터빈 측에서 펌프보다 큰 토크를 얻는 토크 증대 작용이 가능해진다.

긴급자동차는 신속한 출동이 우선되는 특수한 용도의 차량으로, 운행기록계 설치 의무의 예외로 인정된다.
시내버스, 고속버스와 같은 여객자동차운송사업용 자동차는 운행기록계 설치 대상이다.
쓰레기 운반전용 화물자동차와 같은 화물자동차운송사업용 자동차도 설치 대상에 포함된다.

전자제어 현가장치는 노면 상태와 주행 조건에 따라 감쇠력·차고를 능동적으로 조절해 고속 안정성과 승차감을 동시에 높이고 노면 충격을 줄이는 장치이다.
특히 코너링 시 롤을 억제해 차체가 한쪽으로 쏠리는 것을 줄여주므로, 조향 시 차체가 쏠리는 경우가 있다는 설명은 전자제어 현가장치의 장점과 반대되는 내용이다.

십자형(훅) 자재이음은 십자축과 두 요크, 롤러베어링으로 구성되어 각도 변화에 대응하는 자재이음 기능만 하며, 슬립이음 기능은 갖지 않는다.
추진축 길이 변화에 대응하려면 별도의 슬립이음(스플라인 부위)을 함께 설치해야 하므로, 두 역할을 동시에 한다는 설명은 틀렸다.

차동장치의 감속비는 링기어 잇수를 구동피니언 잇수로 나눈 값이다.
$\text{감속비} = \dfrac{60}{6} = 10$
추진축이 1000rpm이면 링기어(차동기어케이스)의 회전수는 $\dfrac{1000}{10} = 100\ \mathrm{rpm}$이다.
좌우 바퀴 회전수의 평균은 케이스 회전수와 같으므로, 왼쪽 바퀴가 150rpm일 때 오른쪽 바퀴는 $2 \times 100 - 150 = 50\ \mathrm{rpm}$이 된다.

조향기어의 백래시(기어 간 유격)가 지나치게 크면 조향핸들의 유격이 커진다.
핸들을 돌려도 바퀴에 힘이 바로 전달되지 않는 구간(유격)이 늘어나 조향 응답성이 떨어진다.

차동장치의 링기어 회전수는 좌우 바퀴 회전수의 평균값이다.
$N_{ring}=\dfrac{300+200}{2}=250\,\mathrm{rpm}$

브레이크 작동 시 조향 핸들이 한쪽으로 쏠리는 현상은 브레이킹 중 좌우 바퀴에 작용하는 제동력 차이 때문이다. 마스터 실린더의 체크 밸브는 복귀 시 유압 해제를 담당하는 부품으로, 그 작동 불량은 전체적인 브레이크 응답성에는 영향을 미치지만 좌우 제동력 차이를 직접 발생시키지 않으므로 쏠림 현상과의 인과 거리가 가장 멀다.
휠 얼라이먼트 불량: 주행 중 조향 쏠림의 직접 원인이다.
좌우 타이어 공기압 차이: 접지면 차이로 제동력 편차를 유발한다.
브레이크 라이닝의 좌우 간극 불량: 한쪽 바퀴의 제동력을 약하게 만들어 쏠림을 초래한다.

스패너 작업 시 힘이 부족하다고 자루에 파이프를 끼워 힘을 늘리는 것은 스패너 파손이나 미끄러짐 사고를 유발하는 잘못된 방법이다.
스패너는 규격에 맞는 것을 사용하고, 몸 쪽으로 당기며 조금씩 돌려 조이는 것이 올바른 사용법이다.

기동전동기는 자기장 속 도체(전기자 코일)에 전류를 흘려 회전력(전자력)을 얻는 장치이며, 이때 힘의 방향을 정하는 원리가 플레밍 왼손법칙이다.
발전기처럼 기전력이 발생하는 방향을 정할 때는 플레밍 오른손법칙을 사용하므로 서로 구분해야 한다.

운반 기계의 안전수칙에서 틀린 것은 흔들리는 화물에 사람이 승차하여 붙잡는 행위다. 화물 운반 중 사람이 승차하거나 화물을 손으로 붙잡으면 추락, 끼임, 충돌 등의 중대 사고가 발생할 위험이 있으므로 절대 금지된다. 1번은 다른 작업자에게 운반 상황을 알리는 안전수칙이고, 3번과 4번은 기중기 운용의 기본 원칙으로 과부하와 장시간 하중 방치는 구조물 손상과 사고를 초래하므로 모두 올바른 수칙이다.

잭으로 차를 들어 올린 뒤 잭 손잡이를 그대로 꽂아 두면 작업자가 걸려 넘어지거나 손잡이를 건드려 잭이 풀리면서 차가 내려앉을 수 있으므로 손잡이는 빼 두어야 합니다. 잭은 견고하고 수평인 바닥에서 차체의 지정된 중앙 지지점 밑에 설치하고, 잭으로만 받친 차 밑에는 들어가지 말고 반드시 안전 스탠드로 지지한 후 작업합니다.

반도체는 소형·경량이며 예열이 필요 없고 정격을 초과하면 파괴되는 특성을 갖지만, 내부 전력손실이 작다는 것이 큰 장점이다.
따라서 내부 전력손실이 크다는 설명은 반도체의 실제 특징과 반대된다.

회전 중인 휠은 관성이 크기 때문에 손으로 정지시키면 안 되며, 자연히 멈추도록 하거나 정해진 제동 방법을 사용해야 한다.
회전 방향에 서지 않는 것, 과속·진동을 일으키지 않는 것, 회전 중인 휠에 손을 대지 않는 것은 모두 시험 중 지켜야 할 안전사항이다.

와셔 연동 와이퍼는 연료를 절약하기 위한 기능이 아니다.
이 기능은 와셔 액을 분사할 때 와이퍼가 함께 작동하도록 연동시켜, 별도로 와이퍼 스위치를 조작해야 하는 불편을 없애고 전면 유리의 이물질을 효과적으로 제거하기 위한 것이다.
연료 절약과는 관련이 없는 편의·세정 기능이다.

AGM(Absorbent Glass Mat) 배터리는 전해액을 유리섬유 매트에 흡수시킨 밀폐형(VRLA) 납산 배터리로, 누액이 없고 진동에 강하며 내부 저항이 작아 충전 수용성과 사이클 수명이 우수하여 시동·정지를 반복하는 ISG 차량에 사용된다. 밀폐형이므로 전해액을 꺼내 비중을 잴 수 없고, 충전 상태는 개방 전압(OCV)이나 배터리 테스터로 점검한다.

다이얼 게이지로 휨을 측정할 때는 측정부(접촉침)가 공작물에 수직으로 접촉해야 정확한 측정값을 얻을 수 있다. 측정부가 기울어지거나 비스듬히 접촉하면 지시값에 오차가 발생하며, 게이지의 눈금판도 측정 방향에 수직이 되도록 배치해야 읽기가 정확하다.

진공도는 차량이 지상에 있는 상태에서 측정해야 하므로, 리프트를 눈높이까지 올린 후 점검한다는 설명은 적합하지 않다.
진공도 측정은 시동을 건 상태에서 진공계를 흡기다기관에 연결해 확인하는 작업으로, 차량을 높이 들어 올릴 필요가 없고 오히려 추락 등 위험이 커진다.
벨트 접촉 주의, 주차브레이크와 고임목 사용, 소화기 준비는 모두 올바른 안전수칙이다.

하인리히의 도미노 이론은 재해가 사회적 환경 및 유전적 요소(1단계)→개인적 결함(2단계)→불안전한 행동 및 불안전한 상태(3단계)→사고(4단계)→재해(5단계)의 순서로 연쇄하여 발생한다고 보며, 이 가운데 3단계인 불안전한 행동·상태를 제거하면 연쇄가 끊겨 재해를 예방할 수 있다고 설명한다.

격리판은 양극과 음극을 물리적으로 분리하면서 이온 통과는 허용해야 하므로, 가장 중요한 요구사항은 전기 절연성(비전도성)이다. 따라서 "격리판은 전도성이 있어야 한다"는 틀린 설명이며, 격리판이 전도성을 가지면 양극과 음극이 단락되어 배터리 기능을 상실한다.
배터리 격리판(separator)의 기능과 요구 특성을 평가하는 문항이다. 전해액 부식 저항성, 전해액 확산성(이온 이동성), 입자 방출 방지는 모두 격리판의 올바른 요구사항이다.

점화플러그 전극의 형상과 간극, 혼합기의 압력은 모두 방전에 필요한 절연파괴전압을 좌우해 2차 불꽃전압 크기에 직접 영향을 준다.
반면 기관 윤활유 압력은 점화계통의 전기적 조건과 관련이 없어 불꽃전압 크기에 영향을 미치는 요소로 보기 어렵다.

직렬형 하이브리드는 엔진이 발전기만 돌려 전기를 만들고 바퀴는 전동기만으로 구동하므로 엔진과 바퀴 사이에 기계적 연결이 없다. 병렬형은 엔진과 전동기가 모두 바퀴에 동력을 전달할 수 있으며, 복합(직·병렬)형은 유성기어식 동력분배장치를 두어 엔진 동력의 일부는 발전, 일부는 구동에 사용한다.

렌치는 너트나 볼트에 깊숙이 물려서 사용해야 하며, 얕게 물리면 미끄러지면서 손이나 공구가 빠져 다칠 위험이 크다.
렌치를 해머 대용으로 두드려 쓰지 않는 것, 몸 바깥쪽으로 밀지 않고 몸 안쪽으로 잡아당겨 사용하는 것, 파이프 등 연장대를 끼우지 않는 것은 모두 올바른 사용법이다.

팽창밸브(expansion valve)는 응축기에서 나온 고압의 액체 냉매를 좁은 통로로 급격히 팽창시켜 저압·저온의 기체(무화 상태) 냉매로 바꾸는 역할을 한다.
압축기는 저압 기체 냉매를 고압 기체로 압축하는 장치, 리퀴드탱크는 액체 냉매를 저장하는 장치, 증발기(에버퍼레이터)는 팽창밸브를 거친 냉매가 증발하며 주위 열을 빼앗아 냉각시키는 장치로 각각 역할이 다르다.

완속 충전은 교류 220V를 차량에 탑재된 OBC(On-Board Charger)가 직류로 변환하여 고전압 배터리를 충전하는 방식으로, 완속 충전기와 휴대용 충전 케이블(ICCB) 모두 여기에 속한다. 급속 충전은 충전기 내부에서 교류를 고전압 직류로 변환하여 OBC를 거치지 않고 배터리에 직접 공급하므로 충전 전력이 크고 시간이 짧다.

주파수는 교류처럼 파형이 주기적으로 반복될 때 1초 동안 반복되는 횟수를 말하며, 주기의 역수로 구한다. 1초에 60회 반복되면 60Hz이다.
직류는 시간에 따라 파형이 반복되지 않고 일정한 값을 유지하므로 주파수 개념을 적용할 수 없다.
따라서 주파수를 직류의 파형이 반복되는 비율이라고 한 설명이 틀렸다.

드릴이 관통했는지는 기계를 정지시킨 후 확인해야 하므로, 회전 중에 손으로 확인한다는 설명은 틀렸다.
회전하는 드릴에 손을 대면 말려 들어가 큰 부상을 입을 수 있어, 관통 여부 확인은 반드시 기계를 멈춘 뒤 이루어져야 한다.
날이 무디어 소리가 이상할 때 회전을 멈추고 교환·연마하는 것, 공작물 제거 시 회전을 완전히 멈추는 것, 드릴을 주축에 단단히 고정하는 것은 모두 올바른 안전수칙이다.

오존층 파괴 문제로 기존 냉매(R-12) 사용이 규제되면서, 그 대체가스로 자동차 에어컨에 R-134a가 널리 채택되었다.
R-134a는 염소를 포함하지 않아 오존파괴지수가 0에 가까워 환경규제를 만족하는 냉매로 자리잡았다.