[건설기계정비기능사 필기] 06년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

압축비는 $\varepsilon = \dfrac{V_c + V_s}{V_c}$이다. 연소실 체적은 $V_c = 1000 - 850 = 150$ cc이고, 여기에 대입하면 $\varepsilon = \dfrac{1000}{150} \approx 6.67$이므로 6.67 : 1이다.

캠축의 캠이 심하게 마모되어도 밸브 간극이 작아지지는 않는다.
캠 마모는 캠 산의 높이가 줄어드는 것이므로 밸브가 열리는 양(유효행정)이 줄어드는 방향으로 나타나며, 이는 밸브 간극을 줄이는 변화가 아니다.
흡배기 효율이 낮아지는 것은 밸브가 충분히 열리지 못해 나타나는 정상적인 결과다.
소음이 심해지는 것은 캠과 마주치는 부품 사이의 접촉 상태가 나빠져 나타나는 정상적인 결과다.
밸브의 유효행정이 적어지는 것은 캠 산이 낮아진 만큼 밸브가 덜 열리게 되는 직접적인 결과다.

축전지의 일일 자기방전량을 보충하기 위한 충전전류를 구하는 문제다. 축전지 용량이 120 AH이고 매일 1% 자기방전되므로, 하루에 손실되는 전하량은 120 × 0.01 = 1.2 AH이다. 이를 24시간에 걸쳐 보충하려면 필요한 충전전류는 1.2 AH ÷ 24 h = 0.05 A이다.

자동 에어컨 시스템에서 실제로 작동하는 센서는 실내온도를 감지하여 냉난방을 제어하고, 외기온도를 파악해 실내외 조건을 비교하며, 일사량을 측정하여 태양복사열의 영향을 반영한다. 세핑센서는 건설기계의 자동 에어컨 제어에 사용되는 표준 센서가 아니며, 이는 일반적으로 자동변속기의 유압 제어나 다른 시스템에서 사용되는 센서로 자동 에어컨 센서 구성에 포함되지 않는다.

디젤기관의 시동을 쉽게 하는 장치에 해당하지 않는 것은 터보차저 장치다.
터보차저는 기관이 돌아가는 중에 흡입 공기를 압축해 넣어 출력을 높이는 장치이지, 차가운 기관을 처음 걸 때 시동을 돕는 장치가 아니다.
디콤프 장치는 시동 초기에 압축 압력을 낮춰 크랭킹을 가볍게 해 주는 시동 보조 장치다.
글로우 플러그 장치는 흡입 공기나 연소실을 미리 데워 저온 시동을 돕는 장치다.
연소 촉진제 공급장치는 착화가 잘 되도록 도와 저온에서 시동이 쉽게 걸리도록 하는 장치다.

축전지에 직접 연결하면 작동하고 건설기계에 장착하면 작동하지 않는 현상의 원인이 아닌 것은 축전지 전압이 낮은 경우다.
축전지 전압이 낮다면 직접 연결했을 때도 혼이 약하게 울리거나 아예 울리지 않아야 하므로, 직접 연결시에는 되고 장착 후에만 안 되는 차이를 설명해 주지 못한다.
퓨즈가 끊어졌다면 장착된 회로에서만 전류가 끊겨 직접 연결과 차이가 생긴다.
혼 릴레이 작동이 불량하면 장착된 회로를 거칠 때만 문제가 생겨 직접 연결과 차이가 생긴다.
혼 스위치가 불량하면 장착된 회로의 스위치를 거칠 때만 문제가 생겨 직접 연결과 차이가 생긴다.

다이오드를 점검할 때 메거로 고전압을 가하는 것은 잘못된 방법이다.
다이오드는 반도체 소자라 메거의 높은 전압을 가하면 소자가 파손되므로, 점검은 낮은 전압으로 순방향·역방향 통전 상태만 확인하는 방식으로 해야 한다.
차에 장착된 채로 조정기의 전압 조정을 할 때 점화스위치를 끊고 하는 것은 올바른 주의 사항이다.
다이오드 표면에 물이 닿으면 발전 불량이 되기 쉽다는 것은 절연 저하를 우려하는 올바른 설명이다.
발전기와 조정기의 B단자, F단자를 접지시켜서는 안 된다는 것도 소손을 막기 위한 올바른 설명이다.

노즐에서 관통력과 무화가 강한 것은 배기가스에서 검은 연기가 나는 원인이 아니다.
연료가 곱게 잘 무화되어 공기와 고르게 섞이면 오히려 연소가 완전해지는 쪽이므로, 무화가 강한 상태를 검은 연기의 원인으로 볼 수 없다.
압축압력이 낮아 압축온도가 낮으면 연료가 제때 잘 타지 못해 검은 연기가 나온다.
분사시기가 늦으면 연료가 알맞은 시점에 타지 못해 불완전 연소로 검은 연기가 나온다.
노즐의 분사 상태가 나쁘면 연료가 고르게 퍼지지 못해 불완전 연소로 검은 연기가 나온다.

디젤기관의 연료 분사 계통에 널리 쓰이는 펌프는 플런저 펌프다.
플런저 펌프는 좁은 틈에서 왕복 운동으로 연료를 밀어내는 구조라 분사에 필요한 높은 압력을 만들어 낼 수 있다.
터빈펌프는 회전 날개로 유체를 흐르게 하는 방식이라 분사에 필요한 높은 압력을 만들기 어렵다.
기어펌프는 비교적 낮은 압력에서 오일을 순환시키는 데 주로 쓰여 윤활 계통 등에 알맞다.
다이어프램 펌프는 얇은 막의 움직임으로 유체를 옮기는 방식이라 고압 분사에는 쓰이지 않는다.

거버너 스프링의 장력이 정상인 것은 저속 회전이 나쁘고 일정하지 않은 현상의 원인이 될 수 없다.
거버너 스프링이 정상적으로 작동하고 있다면 조속 기능도 정상이라는 뜻이므로, 이는 회전이 불안정해지는 원인이 아니라 오히려 문제가 없다는 것을 뜻한다.
노즐 분사압력이 일정하지 않으면 실린더마다 연소가 고르지 않아 회전이 불안정해진다.
노즐의 무화 상태가 불량하면 연료가 고르게 퍼지지 못해 저속에서 회전이 불안정해진다.
플런저의 송유량이 일정하지 못하면 실린더별 분사량 차이로 회전이 불안정해진다.

밸브 오버랩은 배기밸브가 열린 상태에서 흡기밸브가 열리기 시작할 때부터, 배기밸브가 닫힐 때까지의 크랭크각 범위다. 배기밸브는 하사점(BDC) 전 20도에서 열려 상사점(TDC) 후 15도에서 닫히고, 흡기밸브는 상사점 전 10도에서 열린다. 따라서 오버랩 구간은 상사점 전 10도부터 상사점 후 15도까지이므로, 10도 + 15도 = 25도이다.

바깥 둘레가 테이퍼진 링은 지름이 큰 쪽을 아래로 향하게 끼우는 것이 맞다.
테이퍼 페이스드 링은 실린더 벽과 좁은 면적으로 먼저 닿아 길들여지도록 만든 것이라, 지름이 작은 쪽이 위로 오고 큰 쪽이 아래로 향하게 조립해야 의도한 대로 작동한다.
크롬 도금한 링도 마모되므로 분해 정비할 때마다 새것으로 갈아 끼워야 한다.
링의 이음 간극은 열을 더 많이 받는 톱링 쪽을 제2링보다 오히려 크게 둔다.
크롬 도금한 링은 크롬 도금한 실린더가 아니라 일반 무쇠 실린더에 사용한다.

NTC 서미스터가 전자제어 연료분사장치의 온도 센서로 가장 많이 쓰인다.
NTC 서미스터는 온도가 오르면 저항이 줄어드는 특성이 뚜렷해 냉각수·흡기 온도처럼 좁은 범위의 온도 변화를 저항값으로 정밀하게 검출하는 데 적합하다.
단순한 저항은 온도에 따른 저항 변화가 뚜렷하지 않아 온도 검출용으로 쓰이지 않는다.
다이오드는 정류·역류방지용 반도체 소자로 온도 측정 목적이 아니다.
TR(트랜지스터)는 신호 증폭·스위칭용 소자로 온도 센서로 사용되지 않는다.

압축공기로 통로를 불어 확인하는 방법이 실린더 블록 윤활유 통로 막힘 검사에 가장 적합하다.
압축공기를 통로에 흘려보내면 통로를 손상시키지 않으면서도 공기가 새어 나오는지를 바로 확인할 수 있어 막힘 여부를 신속하고 안전하게 판단할 수 있다.
“철사를 넣어 검사한다”는 방법은 가는 통로 내벽을 긁어 손상시킬 위험이 있어 적절하지 않다.
“유압에 의하여 검사한다”는 방법은 별도의 가압 설비가 필요하고 오일이 새어 나와 처리가 번거롭다.
“물을 넣어가며 검사한다”는 방법은 통로에 물기가 남아 부식을 일으킬 수 있어 바람직하지 않다.

소음기에 카본과 찌꺼기가 쌓이면 엔진이 과열된다.
배기 통로가 막히면 배기가스가 원활히 빠져나가지 못해 배압이 높아지고, 연소된 가스가 실린더에 오래 머물면서 열이 축적되어 과열로 이어진다.
배기 통로 막힘은 역화보다는 배압 상승과 관련이 있어 역화의 직접적인 원인으로 보기 어렵다.
배기가 정체되면 열이 빠져나가지 못하므로 엔진의 과냉과는 반대 방향이다.
배기 막힘은 배출 저항을 높이는 것이지 연소실 안 폭발압력을 높이는 작용은 아니다.

윤활유의 작용에는 산화작용이 포함되지 않는다.
산화는 윤활유가 열과 산소에 노출되며 변질되는 열화 현상으로, 윤활유가 수행하는 기능이 아니라 방지해야 할 대상이다.
응력분산작용은 국부적으로 걸리는 하중과 충격을 넓은 면적으로 분산시켜 부품 손상을 줄이는 작용이다.
밀봉작용은 피스톤과 실린더 사이 틈새를 메워 압축가스와 오일의 누출을 막는 작용이다.
방청작용은 금속 표면에 유막을 형성해 녹과 부식이 생기는 것을 막는 작용이다.

스프링 재료는 피로한도가 낮아야 한다는 성질을 필요로 하지 않는다.
반복 하중을 받는 스프링은 오히려 피로한도가 높아야 오랜 사용에도 파손되지 않으므로, 피로한도가 낮아야 한다는 진술은 스프링 재료에 요구되는 성질과 반대된다.
탄성계수가 커야 적은 변형으로도 충분한 복원력을 낼 수 있다.
탄성한도가 높아야 큰 하중에도 영구변형 없이 탄성 범위를 유지한다.
크리프 한도가 높아야 장시간 하중을 받아도 서서히 변형되는 크리프가 적다.

선반에서 테이퍼를 깎는 방법은 복식공구대 회전, 심압대 편위, 테이퍼 절삭장치, 총형 바이트 등이다. 백기어는 주축을 저속·고토크로 회전시키는 감속장치이므로 테이퍼 절삭 방법이 아니다.

미세한 분말 랩제를 공작물과 랩 사이에 넣고 문질러 다듬는 가공법은 래핑이다.
래핑은 랩(정반)과 미세한 분말 형태의 랩제를 사용해 공작물 표면을 극히 미세하게 깎아내는 방식으로, 정밀도가 매우 높은 부품의 마무리 가공에 쓰인다.
호닝은 혼(hone)이라는 공구를 회전·왕복시켜 원통 내면을 다듬는 가공으로 분말 랩제를 사용하는 방식과는 다르다.
수퍼피니싱은 미세한 숫돌을 낮은 압력으로 진동시켜 표면을 다듬는 가공으로 랩제를 사용하지 않는다.
폴리싱은 주로 표면의 광택을 내는 데 목적이 있어 치수 정밀도를 높이는 가공과는 성격이 다르다.

모재와 용착금속의 경계가 오목하게 파인 결함은 언더컷이다.
언더컷은 용접 전류가 과다하거나 운봉 속도가 빨라 모재 가장자리가 녹아 파인 채로 용착금속이 채우지 못해 생기는 결함이다.
스패터는 용접 중 튀어나온 금속 입자가 모재에 붙는 현상으로 경계부가 파이는 결함과는 다르다.
슬래그는 용접부 표면에 남는 비금속 찌꺼기로 경계부 형상과는 관련이 없다.
오버랩은 용착금속이 모재에 녹아들지 못하고 겹쳐 얹힌 결함으로 오목하게 파이는 형태와는 반대다.

판의 두께를 표시할 때는 t(두께의 영문 약자 thickness)를 숫자 앞에 붙이는 방식을 사용한다. 따라서 3 mm 두께의 판은 t3으로 표기한다. R은 반지름(radius), C는 중심, □는 정사각형을 나타내므로 두께 표시에는 해당되지 않는다.

아크 초기에 용접봉과 모재가 냉각되어 있어 아크가 불안정하므로 초기 단계에만 용접 전류를 높여서 충분한 입열을 공급하여 아크를 안정적으로 시작시키는 기능을 핫 스타트(Hot Start) 장치라 한다. 이는 아크 시작 후 자동으로 정상 전류로 복귀하며, 초기 불안정성을 극복하기 위한 용접기의 필수 기능이다.

6.4 황동에 1~2%의 Fe(철)를 첨가한 합금이 델타메탈이다.
델타메탈은 철을 첨가해 강도와 내식성을 높인 특수 황동으로, 광산 기계나 선박용 부품에 사용된다.
7.3 황동에 Sn을 첨가한 합금은 애드미럴티황동으로 불리는 별도의 합금이다.
6.4 황동에 Sn을 첨가한 합금은 네이벌황동으로 불리는 별도의 합금이다.
7.3 황동에 Fe를 첨가한 조합은 델타메탈의 성분 비율과 맞지 않는다.

가공으로 생긴 줄무늬가 가공면 중심에 대해 거의 동심원 모양일 때의 기호는 C이다. 참고로 =는 투상면에 평행, ⊥는 직각, X는 경사 교차, M은 여러 방향, R은 방사상 줄무늬를 나타낸다.

ABC나사라고도 불리며 나사산 각이 60도인 나사는 유니파이 나사다.
유니파이 나사는 미국·영국·캐나다가 공동으로 정한 규격이어서 ABC나사로도 불리며, 나사산 각을 60도로 통일한 것이 특징이다.
관용나사는 나사산 각이 55도인 배관용 나사로 60도인 유니파이 나사와 각도가 다르다.
애크미 나사는 나사산 각 29도의 사다리꼴 나사로 동력 전달용으로 쓰인다.
테이퍼 나사는 나사부가 원뿔형으로 기울어져 기밀을 유지하는 나사로 나사산 각을 기준으로 구분되는 유니파이 나사와는 형태 자체가 다르다.

용접입열(Heat Input)은 아크에서 방출된 전력을 용접속도로 나눈 값으로 정의된다. 아크전력은 $P = E \times I$(W)이고, 이를 시간당 진행거리로 정규화하면 단위길이당 입열을 구할 수 있다. 용접속도 V(cm/min)를 초당 진행거리로 환산하면 $V/60$(cm/s)이므로, 용접입열은 $H = \frac{E \times I}{V/60} = \frac{60EI}{V}$(J/cm)이다. 따라서 정답은 H=60EI/V이다.

선반의 크기 표시는 베드 위의 스윙(최대 가공 직경), 양 센터 사이의 거리(최대 가공 길이), 왕복대 위의 스윙(척 위의 가공 직경) 등 가공 능력을 나타내는 주요 치수들이다. 선반의 중량은 기계의 물리적 특성으로 크기를 표시하는 규격이 아니며, 선반의 등급이나 용도 구분에는 영향을 미치지 않으므로 일반적인 선반 크기 표시 항목에 포함되지 않는다.

피치원 지름과 잇수로 구한 모듈은 $3$이다.
모듈은 $m = \dfrac{D}{Z}$로 정의되며, 피치원 지름 $D = 150\ \mathrm{mm}$와 잇수 $Z = 50$을 대입하면 $m = \dfrac{150}{50} = 3$이 된다.
모듈은 지름을 잇수로 나눈 값이므로, 나눗셈의 순서(지름÷잇수)를 바꿔 계산하면 전혀 다른 값이 나온다는 점에 주의해야 한다.

운전 중 회전을 자유로이 단속(접속·분리)할 수 있으려면 동력 전달을 수시로 끊었다 이었다 할 수 있어야 한다. 클러치는 마찰력을 이용하여 운전 중에도 언제든지 동력 전달을 끊거나 연결할 수 있는 축이음이다. 플랜지 조인트는 양쪽 축의 끝면을 맞닿게 하는 고정식 축이음이며, 커플링은 두 축을 연결하되 약간의 편심이나 각변위를 보정하는 축이음이고, 유니버설 조인트는 운전 중에는 분리할 수 없는 축이음으로 모두 항상 동력을 전달하는 특징을 가진다.

아이 너트는 너트 풀림 방지 장치에 해당하지 않는다.
아이 너트는 고리 모양의 구멍에 로프나 훅을 걸어 부품을 들어 올리는 용도로 만들어진 너트로, 풀림 방지 기능과는 목적이 다르다.
스프링 와셔는 탄성으로 볼트·너트 사이에 압력을 유지시켜 풀림을 막는다.
로크 너트는 본체 너트 위에 덧조여 두 너트가 서로를 고정해 풀림을 막는다.
분할 핀은 볼트의 구멍에 꽂아 너트가 돌지 못하게 고정하는 풀림 방지용 부품이다.

적열취성(red shortness)은 황(S)이 탄소강에 고용되어 입계(grain boundary)에 편석될 때 고온에서 연성이 급격히 저하되는 현상이다. 황은 철과 황화철(FeS) 공정을 형성하며, 고온 압연이나 단조 시 입계를 따라 이 저융점 상이 분포하여 재료를 취약하게 만든다. P는 냉간취성(cold shortness)을 일으키고, Mn과 Si는 강화원소로 작용하여 오히려 기계적 성질을 개선한다.

클러치 정비 후 소음 점검은 공전 운전 상태에서 하는 것이 가장 적당하다.
공전 상태는 회전수와 부하가 낮고 일정하게 유지되므로 다른 소음에 섞이지 않고 클러치 부위에서 나는 이음을 구별하기 쉽다.
가속 운전시는 회전수가 계속 올라가는 상태라 다른 소음과 섞여 클러치 이음을 구별하기 어렵다.
감속 운전시는 회전수가 떨어지는 과도 상태라 마찬가지로 소음 구별이 어렵다.
등속 운전시는 부하가 걸린 상태라 클러치 외의 소음이 함께 발생해 판별이 어렵다.

복스렌치가 오픈 엔드 렌치보다 더 많이 쓰이는 가장 중요한 이유는 볼트·너트 주위를 완전히 감싸 미끄러지지 않는다는 점이다.
복스렌치는 렌치 머리가 볼트·너트 전체 둘레를 감싸는 폐구조라서 힘을 줄 때 모서리가 벌어지거나 미끄러질 위험이 오픈 엔드 렌치보다 훨씬 적다.
여러 크기에 사용할 수 있다는 특징은 몽키스패너 같은 조정 가능한 공구의 장점이지 복스렌치가 더 많이 쓰이는 핵심 이유는 아니다.
가격이 싸고 적은 힘으로 작업할 수 있다는 점은 복스렌치의 미끄러지지 않는 구조와는 별개의 특성이다.
가볍고 양손으로 쓸 수 있다는 점도 미끄럼 방지라는 본질적인 장점과는 거리가 있다.

고압가스 용기 도색 중 옳게 표시된 것은 아세틸렌 용기를 노란색으로 칠한다는 것이다.
고압가스 용기는 가스 종류별로 정해진 색으로 도색해 식별하도록 규정되어 있으며, 아세틸렌은 노란색(황색)으로 표시하도록 되어 있다.
산소 용기를 적색으로 칠한다는 짝은 산소에 지정된 색과 맞지 않는다.
수소 용기를 흰색으로 칠한다는 짝은 수소에 지정된 색과 맞지 않는다.
액화암모니아 용기를 파란색으로 칠한다는 짝은 암모니아에 지정된 색과 맞지 않는다.

숫돌차 정면에 서서 연삭하는 것은 안전한 방법이 아니다.
숫돌차는 고속 회전 중 파손되면 파편이 회전 방향, 즉 정면으로 튈 위험이 있으므로 작업자는 숫돌차의 측면 쪽에 서서 작업해야 한다.
숫돌차의 회전 속도는 규정 이상으로 올리지 않아야 파손 위험을 줄일 수 있다.
방진안경은 연삭 중 튀는 입자로부터 눈을 보호하기 위해 반드시 착용해야 한다.
스위치를 넣은 뒤 일정 시간 공회전시켜 이상 유무를 확인하는 것은 숫돌차 파손 여부를 미리 점검하는 안전한 절차다.

전류를 측정할 때 회로에 병렬로 테스터를 연결한다는 설명은 잘못됐다.
전류는 회로에 흐르는 양을 그대로 측정해야 하므로 테스터를 회로에 직렬로 끼워 연결해야 하며, 병렬 연결은 전압을 측정할 때의 방법이다.
테스트 리드의 적색을 +단자에, 흑색을 -단자에 꽂는 것은 극성을 맞추는 올바른 방법이다.
측정 범위를 큰 쪽에서 작은 쪽으로 바꿔가는 것은 계기 손상을 막는 올바른 절차다.
중앙 손잡이(선택 스위치)를 측정하려는 단자·항목에 맞추는 것은 회로시험기 사용의 기본 절차다.

사고로 인한 재해가 가장 많이 발생하는 기계 장치는 벨트풀리다.
벨트와 풀리는 회전 중에도 겉으로 노출된 채 동력을 전달하는 부분이 많아 작업자의 옷이나 손이 말려 들어가는 협착·감김 재해가 특히 많이 발생한다.
기관 자체는 밀폐된 케이스 안에서 작동하는 부분이 많아 벨트풀리만큼 직접적인 협착 재해로 이어지기 어렵다.
래크는 노출된 회전부보다 직선 왕복 운동을 하는 부분이라 감김 재해의 빈도가 상대적으로 낮다.
동력전달장치라는 포괄적 범주보다 그중에서도 벨트풀리 부분에서 재해가 두드러지게 많이 보고된다.

토치에 점화할 때 성냥불이나 담뱃불을 사용해도 된다는 설명은 틀렸다.
성냥불이나 담뱃불로 점화하면 점화 순간 화염이 손 가까이서 일어나 화상을 입을 위험이 크므로, 반드시 전용 점화 기구(마찰식 라이터 등)를 사용해야 한다.
산소 누설 시험에 비눗물을 사용하는 것은 거품 발생 여부로 누설을 확인하는 안전한 방법이다.
토치 끝으로 용접물의 위치를 바꾸거나 재를 제거하지 않는 것은 화상과 화재 위험을 막기 위한 올바른 수칙이다.
산소·아세틸렌 봄베 가까이에서 불꽃 조정을 피하는 것은 봄베 폭발 위험을 줄이는 안전 수칙이다.

적재함 뒤로 길게 튀어나온 화물을 운반할 때는 긴 물건의 뒷부분에 적색으로 표시하여 뒤따르는 차량이나 보행자가 돌출 부위를 쉽게 인지하도록 해야 한다.
적색은 위험·경고를 나타내는 대표적인 안전색이어서 멀리서도 눈에 잘 띈다. 반면 청색이나 회색은 경고색으로서의 시인성이 떨어져 부적절하며, 야간에는 적색 표시와 함께 반사재나 등화를 부착하는 것이 바람직하다.

리머는 드릴로 뚫은 구멍을 더 정밀하게 다듬는 데 사용된다.
드릴로 뚫은 구멍은 표면이 거칠고 치수 오차가 있을 수 있어, 그 뒤에 리머로 다시 가공하면 구멍의 진원도와 표면 정밀도를 더 높일 수 있다.
리머의 지름이 10mm보다 큰 것도 있어, 리머 지름이 10mm를 넘지 않는다는 설명은 사실과 다르다.
리머는 드릴로 구멍을 뚫은 뒤에 사용하는 공구이지 드릴 작업보다 먼저 쓰지 않는다.
리머는 구멍을 더 정밀하게 다듬는 공구이지 구멍을 더 작게 만드는 용도가 아니다.

실린더가 마멸되었을 때 연료 소모가 줄어드는 현상은 나타나지 않는다.
실린더가 마멸되면 피스톤과 실린더 벽 사이 틈이 커져 압축가스가 새고 블로바이가 늘어나므로, 같은 출력을 내기 위해 연료 소모는 오히려 늘어난다.
실린더 마멸로 틈이 커지면 압축가스가 새어나가 압축압력이 저하된다.
압축압력이 떨어지면 폭발력이 약해져 엔진의 출력이 저하된다.
연소가 불완전해지고 열 손실이 늘어 열효율도 저하된다.

작업 중 작동유의 허용 온도 범위는 대략 40~80도로 관리한다.
작동유 온도가 너무 낮으면 점도가 높아져 유동저항이 커지고 펌프 작동이 무거워지며, 반대로 너무 높으면 점도가 낮아져 누유·씰 손상·산화가 일어나기 쉬우므로 이 범위 안에서 관리하는 것이 일반적이다.

릴리프밸브 압력이 낮으면 시스템 전체 압력이 하강하지만, 이는 토크 감소로 나타나며 주행속도 저하의 직접 원인이 아니다 — 릴리프밸브는 과압 보호 장치일 뿐 유량 제어 요소가 아니기 때문이다.
무한궤도형 굴삭기의 주행속도는 유압 모터에 공급되는 유량과 압력에 의해 결정된다.
사판 경사각 감소는 펌프 배출 유량을 직접 감소시킨다.
유압유 점도 저하는 펌프와 모터의 누설을 증가시켜 유효 유량을 감소시킨다.
교축밸브 출구 축소는 모터로 가는 유량을 제한한다.
이들은 모두 주행속도 저하의 실질적 원인이다.

실(seal)에 윤활유를 바르는 것은 O-링 설치 시 지켜야 할 주의사항으로 꼽히지 않는다.
O-링 설치 시 주의사항은 실 자체가 손상되거나 제 기능을 잃지 않도록 다루는 것에 초점이 있으며, 윤활유를 바르는 것은 조립을 수월하게 하는 보조적인 방법이지 이 주의사항 항목에 포함되는 내용은 아니다.
실이 꼬이지 않도록 조립하는 것은 실이 비정상적으로 눌리거나 밀려 누설을 일으키지 않게 하는 주의사항이다.
실의 상태를 검사하는 것은 균열이나 손상된 실을 그대로 조립하지 않기 위한 주의사항이다.
실의 운동 면을 손상시키지 않는 것은 실이 맞닿아 움직이는 면에 흠집이 생기면 누설로 이어지므로 지켜야 하는 주의사항이다.

허브 시일 접촉부가 광이 나고 단이 진 흔적이 없는 상태가 정상이다.
시일 접촉부가 매끄럽게 광택을 유지하고 단이 진 마모 흔적이 없다면 시일과 상대면이 고르게 맞닿아 정상적으로 작동해 왔다는 뜻이다.
접촉부가 약간이라도 긁혀 있다면 이미 손상이 시작된 것으로 정상 상태로 보기 어렵다.
0.1mm 미만이라도 흠집이 있다면 정상적으로 마모 없이 맞닿아온 상태라고 보기 어렵다.
마모나 변형이 있다면 당장 누유가 없더라도 교환을 검토해야 하며, 누유 여부만으로 판단할 것은 아니다.

지게차의 전후방 안전 경사각도는 틸트 실린더 로드로 조정한다.
마스트를 앞뒤로 기울이는 것은 틸트 실린더이며, 전후방 경사각의 한계는 이 실린더의 로드 쪽에서 조정한다.
리프트 실린더 브라켓은 포크를 올리고 내리는 승강 작동과 관련된 부분으로 경사각 조정과는 무관하다.
리프트 실린더 로드도 마찬가지로 승강 작동에 관여할 뿐 마스트의 앞뒤 기울기를 정하지 않는다.
틸트 실린더 브라켓은 실린더를 차체에 고정하는 부분으로 경사각을 정하는 조정부는 아니다.

유압에너지를 기계적 에너지로 바꿔주는 것은 유압 액추에이터다.
액추에이터는 실린더나 유압 모터처럼 유압유의 압력·유량을 직선 운동이나 회전 운동 같은 기계적인 일로 바꿔주는 장치다.
오일 제어 밸브는 오일이 흐르는 방향이나 유량을 조절할 뿐 에너지 형태를 바꾸지 않는다.
유압 펌프는 반대로 기계적 에너지를 유압 에너지로 바꾸는 장치다.
오일 탱크는 작동유를 저장하는 역할을 할 뿐 에너지를 변환하지 않는다.

유압 셔블의 주행·선회 힘이 약해지는 원인으로 가장 적합한 것은 흡입 스트레이너가 막힌 것이다.
흡입 스트레이너가 막히면 펌프로 빨아들이는 오일량이 줄어 펌프 토출량이 부족해지고, 그 결과 액추에이터로 보내지는 유량과 압력이 줄어 주행·선회 힘이 약해진다.
릴리프 밸브의 설정압이 높다면 오히려 더 높은 압력까지 사용할 수 있으므로 힘이 약해지는 원인으로 보기 어렵다.
작동유 온도가 높으면 점도가 낮아져 누설이 늘 수는 있으나, 펌프가 빨아들이는 유량 자체가 부족해지는 흡입 쪽 막힘만큼 직접적인 원인은 아니다.
축압기 파손은 급격한 압력 변동을 흡수하는 기능에 영향을 줄 뿐 지속적인 주행·선회 힘 자체를 좌우하지 않는다.

공기브레이크에서 유압브레이크의 휠 실린더와 같은 기능을 하는 것은 브레이크 쳄버다.
브레이크 쳄버는 압축공기의 압력을 받아 푸시로드를 밀어내고, 이 힘이 브레이크 슈를 벌리는 쪽으로 전달되므로, 유압에서 휠 실린더가 오일 압력으로 슈를 미는 것과 같은 역할을 한다.
브레이크 밸브는 페달 조작에 따라 압축공기를 브레이크 쳄버 쪽으로 보내거나 차단하는 역할로, 공기압을 받아 움직이는 작동부는 아니다.
릴레이 밸브는 브레이크 쳄버로 가는 공기의 공급·배출을 중계하는 밸브로, 공기압을 받아 움직이는 작동부는 아니다.
퀵 릴리스 밸브는 브레이크 해제 시 공기를 빠르게 빼주는 역할로 공기압을 받아 움직이는 작동부는 아니다.

트랙의 캐리어 롤러는 트랙을 지지하는 일을 한다.
캐리어 롤러는 스프로킷과 전부 유동륜 사이 위쪽에서 상부 트랙을 받쳐 처지지 않게 한다.
“전부 유동륜을 고정한다”는 것은 캐리어 롤러의 역할이 아니다. 캐리어 롤러는 유동륜이 아니라 트랙에 닿아 이를 받친다.
“가동륜을 지지한다”는 것도 캐리어 롤러의 역할에 해당하지 않는다.
“스프링을 지지한다”는 것도 캐리어 롤러의 역할에 해당하지 않는다.

유압리퍼는 암석이나 경화된 지반을 파쇄하기 위해 케이스 뒤쪽에 장착되는 장비로, 여러 개의 섕크(shank)로 구성됩니다. 불도져의 유압리퍼는 일반적으로 1~5개의 섕크로 이루어져 있으며, 이는 파쇄 대상의 크기와 작업 효율성을 고려하여 설계됩니다. 섕크 개수가 적을수록 깊이 있는 파쇄가 가능하고, 여러 개일수록 넓은 범위의 파쇄 작업을 수행할 수 있습니다.

클러치 브레이크의 작동 불량은 엔진과 변속기 사이의 회전 단절이 아닌 이미 들어간 기어를 멈추거나 완화하는 기능에 관한 것으로, 기어 진입 자체와는 직접적 인과관계가 없다.
모터그레이더의 기어가 잘 안 들어가는 원인은 클러치 시스템의 완전한 단절 실패와 관련된다.
디스크 페이싱 마모 — 클러치 디스크 마찰면이 닳아 접합력 감소
클러치 스프링 이완 — 압력판의 가압력 부족
페달 유격 과다 — 클러치 완전 해제 불능
이들은 모두 기어 진입 방해를 초래한다.

로울러가 싣기·운반·하역 등 일반 작업을 하는 기계라는 설명은 틀렸다.
로울러는 무거운 롤로 지면을 눌러 다지는 다짐(전압) 작업에 쓰이는 기계이지, 짐을 싣고 나르는 일반 작업용 기계가 아니다.
모터 그레이더가 제설, 배관 매설, 배수로 제방 작업 등에 쓰인다는 설명은 그레이더의 정지·정형 작업 범위와 맞는다.
기중기가 중량물을 들어 옮기고 굴토 작업에도 쓰인다는 설명은 기중기의 일반적인 용도와 맞는다.
도저가 트랙터에 삽 작업 장치를 붙인 기계라는 설명은 도저의 기본 구조와 맞는다.

유압장치의 오일 실 중 운동용으로 쓰이는 것은 메카니컬 실이다.
메카니컬 실은 회전하는 축 부위처럼 상대 운동이 있는 부분에서 오일이 새지 않도록 밀봉하는 데 쓰이는 실이다.
실 테이프는 나사 이음부처럼 움직이지 않는 부분을 감아 기밀을 유지하는 고정용 실이다.
금속 실은 접합면 사이에 끼워 넣는 고정용 개스킷 형태의 실이다.
액체 실은 접합면에 발라 굳혀 기밀을 유지하는 고정용 실이다.

변속기 케이스의 흡입 스크린이 막히면 압력이 높아진다는 설명은 틀렸다.
흡입 스크린이 막히면 펌프로 빨려 들어가는 오일량 자체가 줄어들어 압력이 오히려 낮아진다.
주 압력 안전밸브가 열린 채 고착되면 오일이 계속 빠져나가 압력이 낮아진다.
주 압력 안전밸브의 스프링이 약해지면 밸브가 낮은 압력에서도 쉽게 열려 압력이 낮아진다.
모듈레이팅 밸브 커버 밑의 심이 두꺼우면 스프링을 더 강하게 눌러 밸브가 더 높은 압력에서 열리게 되어 압력이 높아진다.

라인 릴리프 밸브의 압력은 시스템 릴리프 밸브보다 높게 설정한다.
라인 릴리프 밸브는 외부 충격 등으로 특정 회로에 순간적으로 걸리는 비정상적인 고압을 막기 위한 것이므로, 평상시 회로 압력을 관리하는 시스템 릴리프 밸브보다 더 높은 압력에서 작동하도록 설정해야 정상적인 작업 중에는 열리지 않는다.
두 밸브 압력이 같다면 시스템 릴리프 밸브가 열리기 전에 라인 릴리프 밸브도 함께 열려 버려 개별 회로 보호 기능을 하지 못한다.
라인 릴리프 밸브 압력이 시스템 릴리프 밸브보다 낮다면 정상 작동 중에 라인 릴리프 밸브가 먼저 열려버리는 문제가 생긴다.
라인 릴리프 밸브 압력이 시스템 릴리프 밸브 이하라는 관계도 결국 먼저 열리거나 같이 열리는 경우를 포함하므로 개별 회로를 보호하는 목적에 맞지 않는다.

사이드 기어는 유체 토크 변환기의 구성 요소에 속하지 않는다.
유체 토크 변환기는 펌프 임펠러, 터빈, 스테이터 세 요소로 구성되어 오일의 흐름을 이용해 토크를 전달하고 증대시킨다. 사이드 기어는 차동장치에서 좌우 차축에 회전을 나누어 주는 기어로 토크 변환기와는 다른 장치에 속한다.
펌프 임펠러는 엔진과 함께 돌며 오일에 회전력을 주는 구동 요소다.
스테이터는 터빈을 나온 오일의 흐름 방향을 바꿔 다시 펌프 쪽을 돕도록 해 토크를 늘리는 요소다.
터빈은 펌프가 보낸 오일의 흐름을 받아 회전하는 피동 요소다.

유압펌프의 토출량은 단위 시간당 토출해 낼 수 있는 유량을 말한다.
토출량은 펌프가 일정 시간(예를 들어 1분) 동안 뿜어내는 오일의 부피로 나타내며, 펌프의 회전수와 1회전당 배출 용적으로 정해진다.
단위 체적당 유량이라는 정의는 시간이 아닌 부피를 기준으로 삼은 것이라 토출량의 정의와 맞지 않는다.
최단 시간당 최대 유량이라는 정의는 특정 순간의 최댓값만을 가리켜 지속적인 토출량 개념과 다르다.
최장 시간당 유량이라는 정의도 마찬가지로 토출량을 나타내는 일반적인 기준이 아니다.

캐스터를 두는 이유는 주행 중 조향 바퀴에 방향성(직진 안정성)을 부여하기 위해서다.
캐스터는 조향축을 앞이나 뒤로 기울여 바퀴가 항상 진행 방향을 향하도록 하는 복원력을 만들어 주행 중 똑바로 가려는 성질을 준다.
조향 휠 조작력을 줄이는 효과는 캐스터보다는 다른 정렬 요소가 주로 담당하는 부분이다.
앞바퀴 시미 현상 방지는 캐스터를 두는 목적으로 꼽히지 않는다.
“조향시에 앞바퀴의 직진성능을 향상 시킨다”는 설명은 앞바퀴를 꺾는 조향 중의 직진성을 말해 앞뒤가 맞지 않는다. 캐스터가 주는 것은 주행 중 방향성과 조향 뒤 바퀴를 직진 위치로 되돌리는 복원력이다.

총감속비는 변속비와 종감속비의 곱으로 구한다. 총감속비 = 변속비 × 종감속비 = 1.5 × 4.0 = 6이므로 정답은 3번이다.