[건설기계정비기능사 필기] 06년 3회차 기출문제 정답·해설 페이지

기동전동기는 계자코일(고정자), 전기자(회전자), 솔레노이드 스위치(릴레이) 등으로 구성되며, 이 중 로터코일은 기동전동기의 부품이 아니다.
로터코일은 교류 유도전동기에서 회전자를 지칭하는 용어이지만, 기동전동기(시동모터)는 DC 직류전동기 구조를 가지며 회전자 부분을 전기자라고 부르므로 로터코일이라는 명칭은 사용되지 않는다.
따라서 계자코일, 전기자, 솔레노이드 스위치는 모두 기동전동기의 정상 부품이고, 로터코일은 기동전동기에서 쓰이지 않는 용어다.

수냉식 디젤기관에서 온도 조절기(서모스탯)가 열려 있는 상태는 과열의 원인이 아니다.
서모스탯이 열려 있으면 냉각수가 라디에이터 쪽으로 계속 순환되어 오히려 정상보다 낮은 온도로 유지되기 쉬우며, 과열은 주로 서모스탯이 닫힌 채 고착되었을 때 발생한다.
"냉각수의 양이 적을 때"는 열을 흡수해 순환시킬 냉각수 자체가 부족해 과열을 일으킨다.
"물 펌프 작용이 불량했을 때"는 냉각수 순환이 원활하지 않아 과열을 일으킨다.
"방열기 코어가 50% 이상 막혔을 때"는 방열 면적이 줄어 냉각 효율이 떨어져 과열을 일으킨다.

과급기(터보차저)의 역할은 흡입 공기를 압축하여 실린더에 공급하는 것이다.
배기가스의 에너지로 터빈을 돌려 압축기를 구동함으로써 흡입 공기의 밀도를 높이고, 그 결과 충전효율과 출력·회전력이 함께 높아진다.
"기관의 충전효율을 낮춘다"는 과급기의 실제 효과와 반대되는 설명이다.
"회전력을 저하시킨다"도 과급기가 오히려 회전력을 높이는 장치라는 점에서 옳지 않다.
"배기가스를 강제로 배출시킨다"는 과급기의 주된 역할이 아니라 배기가스는 터빈을 구동하는 에너지원으로 쓰일 뿐이다.

실린더 마멸의 원인으로 적당하지 않은 것은 피스톤 랜드에 의한 접촉이다.
피스톤 랜드는 실린더 벽과 사이에 간극을 두고 있어 정상적인 상태에서는 벽에 직접 닿지 않으며, 실제 마멸은 피스톤·피스톤링과의 마찰, 흡입 공기 중 이물질, 연소 생성물에 의한 부식에서 비롯된다.
"실린더와 피스톤의 접촉"은 피스톤(스커트·링)이 실린더 벽과 직접 마찰하며 마멸을 일으키는 원인이다.
"흡입가스 중의 먼지와 이물에 의한 것"은 연마 작용으로 실린더 벽을 마멸시키는 원인이다.
"연소 생성물에 의한 부식"은 연소 시 생기는 산성 물질이 실린더 벽을 부식시켜 마멸을 일으키는 원인이다.

가스 발생이 거의 없고 전압이 일정하게 유지되며 충전 효율이 좋은 대신 초기에 큰 전류가 흘러 축전지 수명에 영향을 주는 충전법은 정전압 충전법이다.
정전압 충전은 전압을 일정하게 고정한 채 충전하므로 충전 초기 축전지의 기전력과 충전전압 차이가 커서 큰 초기 전류가 흐르고, 충전이 진행될수록 전류가 점차 줄어드는 특성을 보인다.
"단별전류 충전법"은 충전 중 전류를 몇 단계로 나누어 점차 줄여가는 방식으로 전압을 일정하게 유지하는 방식과 다르다.
"정전위 충전법"은 이 문항이 설명하는 충전법의 명칭이 아니며, 전압을 일정하게 유지하며 충전하는 방식은 정전압 충전법이라 부른다.
"급속저항 충전법"은 이 설명에 해당하는 충전법 명칭이 아니다.

윤활유 펌프 교환은 배기가스 색상과 무관한 작업으로, 윤활유 펌프는 엔진 내부 윤활만 담당하며 연소 과정이나 배기 배출에 영향을 주지 않는다.
공회전 시 검은 배기가스(블랙 스모크)는 연료 과다 분사 또는 불완전 연소를 의미한다.
피스톤 링 교환은 압축 손실로 인한 연소 악화를 해결한다.
밸브 및 인젝션 타이밍 조정은 연소 시기와 분사량을 최적화한다.
라이너 및 피스톤 교환은 마찬가지로 압축 누수를 개선하는 정당한 대책이다.

배압이 커지면 배기 흐름에 대한 저항이 커져 기관에 나쁜 영향을 주지만, "냉각수의 온도가 저하한다"는 것은 실제 효과와 반대되는 설명이다.
배압은 배기가스가 빠져나가는 것을 방해하는 흐름 저항으로 작용해 배기가스가 실린더 쪽에 남아 기관 온도와 냉각수 온도를 오히려 끌어올리며, 출력 저하와 피스톤 운동 방해로 이어진다.
"출력이 떨어진다"는 배기 저항 증가로 실제 발생하는 배압의 영향이다.
"기관이 가열된다"는 배기가스가 정체되어 열이 축적되면서 나타나는 배압의 영향이다.
"피스톤의 운동을 방해한다"는 배기행정에서 배압이 피스톤 상승을 방해하며 나타나는 영향이다.

무부하 분사량 제한은 엔진에 부하가 없을 때 분사량을 제한하는 것으로, 실제로는 무부하 상태에서도 안정적인 아이들 회전수 유지를 위해 분사량을 능동 제어하지만 이를 '제한'이라 표현하지는 않으며, 전자제어 시스템의 주요 제어 기능이 아니다.
전자제어 디젤 분사장치는 엔진 운전 조건에 따라 분사량을 능동적으로 제어하는 시스템이다.
전부하 분사량 제한은 최대 분사량을 제한하여 과도한 연소를 방지한다.
최고속도 제한은 엔진 회전수 상한을 설정한다.
시동 분사량 제어는 냉각 상태에서 시동성을 확보하기 위해 분사량을 조정한다.

분사펌프의 플런저 형식은 포트(port) 개폐 방식에 따라 분류되는데, 양리드(two-lead) 플런저는 상단과 하단에 각각 리드(lead)가 있어 플런저의 상하 이동 과정에서 분사개시와 종결 시점 모두를 변화시킬 수 있다. 정리드는 상단 리드만, 역리드는 하단 리드만, 중리드는 중앙 리드만 있어 분사개시 또는 종결 중 하나만 조절 가능하므로, 분사개시와 종결을 모두 조절해야 하는 경우 양리드 플런저가 사용된다.

실린더 내경보다 행정이 큰 기관을 장행정기관이라 한다.
행정과 내경의 비가 1보다 크면 장행정, 1이면 정방행정(스퀘어), 1보다 작으면 단행정으로 구분하는 것이 일반적인 기관 분류 방식이다.
"장방 행정기관"은 이러한 표준 분류 명칭에 해당하지 않는 표현이다.
"단 행정기관"은 오히려 내경이 행정보다 큰 경우를 가리키는 명칭이라 반대되는 개념이다.
"장장 행정기관"도 표준적으로 쓰이는 분류 명칭이 아니다.

디젤기관 연료계통의 공기빼기는 공급펌프 → 연료 여과기 → 분사펌프 순서로 진행한다.
연료가 낮은 압력 쪽에서 높은 압력 쪽으로 흐르는 방향을 따라 순서대로 공기빼기 나사를 풀어 기포를 배출해야 공기 혼입에 의한 분사 불량을 막을 수 있다.
"공급펌프 - 분사펌프 - 연료 여과기"는 연료 여과기와 분사펌프의 순서가 뒤바뀐 배열이다.
"분사펌프 - 공급펌프 - 연료 여과기"는 연료 흐름 방향과 반대로 시작하는 배열이다.
"분사펌프 - 연료 여과기 - 공급펌프"도 연료 흐름 방향과 반대로 진행하는 배열이다.

건설기계의 제동등은 직렬이 아니라 병렬로 접속되어 있다.
병렬로 연결해야 한쪽 램프가 단선되어도 나머지 램프가 정상적으로 점등되며, 직렬로 연결하면 하나만 고장 나도 전체 회로가 끊겨 제동등 전체가 꺼지는 위험이 생긴다.
"램프용 벌브(bulb)는 전압을 공급하자마자 정격전력에 도달하도록 되어있다"는 램프의 일반적인 점등 특성으로 옳은 설명이다.
"벌브(bulb)에 사용하는 릴레이는 벌브(bulb)의 정격전력보다 높게 설정한다"는 릴레이가 램프 전류를 안전하게 감당하도록 여유를 두는 옳은 설명이다.
"전조등의 하이와 로우는 병렬로 접속되어 있다"는 각 등이 독립적으로 점등되도록 하는 옳은 배선 방식이다.

에어컨 시스템에서 기화된 냉매를 액화시키는 장치는 응축기이다.
압축기에서 고온·고압으로 압축된 기체 냉매가 응축기를 지나며 외부 공기에 열을 방출해 액체 상태로 응축된다.
"팽창밸브"는 액체 냉매를 감압·팽창시켜 저온·저압 상태로 만드는 장치라 액화 기능과 다르다.
"압축기"는 기체 냉매를 고온·고압으로 압축하는 장치일 뿐 냉매를 액화시키지 않는다.
"리시버 드라이버"는 액화된 냉매를 저장하고 수분·이물질을 걸러내는 장치라 액화 자체를 담당하지 않는다.

총배기량은 $V=\dfrac{\pi}{4}D^2 \times L\times N$로 구한다(D, L 단위는 cm).
$V=0.785\times7.8^2\times7.8\times4\approx372.7\times4\approx1490\,\text{cc}$이므로 1490cc이다.

극수 4, 주파수 70Hz인 교류발전기의 정상 회전수는 2100rpm이다.
동기 회전수 공식 $N=\dfrac{120f}{P}$에 $f=70,\ P=4$를 대입하면 $N=\dfrac{120\times70}{4}=2100\ \mathrm{rpm}$이 된다.
"1200rpm"은 공식대로 계산한 값보다 작아 조건에 맞지 않는다.
"1500rpm"도 계산 결과인 2100rpm과 일치하지 않는다.
"1800rpm" 역시 계산 결과와 차이가 있어 조건에 맞지 않는다.

분해된 크랭크축 상태에서는 축 방향 유격을 점검하지 않아도 된다.
축 방향 유격은 크랭크축이 스러스트 베어링과 함께 조립된 상태에서 다이얼 게이지 등으로 확인하는 항목이라, 단품으로 분해된 크랭크축만으로는 측정할 수 없다.
"휨"은 분해된 크랭크축을 브이블록에 올려 다이얼 게이지로 직접 측정하는 항목이다.
"마모량"은 분해된 크랭크축의 저널 지름을 마이크로미터로 재어 확인하는 항목이다.
"균열과 긁힘"은 분해된 크랭크축 표면을 육안이나 탐상으로 확인하는 항목이다.

숫돌바퀴 표시 WA, 60, K, m, V에서 K는 결합도를 나타낸다.
이 표시는 순서대로 연삭재(WA), 입도(60), 결합도(K), 조직(m), 결합제(V)를 의미하는 규격화된 방식이므로 세 번째 자리인 K는 입자를 붙잡는 힘의 정도를 뜻하는 결합도에 해당한다.
"조직"은 네 번째 자리인 m이 나타내는 항목이다.
"결합제"는 다섯 번째 자리인 V가 나타내는 항목이다.
"입도"는 두 번째 자리인 60이 나타내는 항목이다.

산소가스 용기의 누설 여부를 성냥이나 가스라이터 같은 화기로 검사하는 것은 안전한 방법이 아니다.
산소는 그 자체가 가연물은 아니지만 다른 물질의 연소를 돕는 조연성 가스이므로 화기를 가까이 대면 급격한 발화로 이어질 수 있어, 누설 검사는 비눗물 등을 이용해야 한다.
"용기를 눕히거나 충격을 주지 말 것"은 용기 손상과 밸브 파손을 막기 위한 옳은 주의사항이다.
"용기는 각종 화기로부터 멀리하고 거리를 둘 것"은 조연성 가스인 산소의 위험성을 고려한 옳은 주의사항이다.
"용기저장실의 온도는 40도 넘지 않도록 할 것"은 용기 내부 압력 상승을 막기 위한 옳은 주의사항이다.

기하공차에서 ⊥ 기호는 직각도를 뜻하며, 발문에 표시된 기호는 ⊥로 보아야 이 문항의 정답과 맞는다.
직각도는 기준(데이텀)에 대해 대상 형체가 90°를 이루는 정도를 규제하는 자세 공차로, 기준에 수직으로 선 선분 모양의 ⊥로 표시한다.
"평면도"는 ▱ 기호로 표시하며 한 평면이 평평한 정도를 규제한다.
"평행도"는 ∥ 기호로 표시하며 기준에 대해 나란한 정도를 규제한다.
"원통도"는 ⌭ 기호로 표시하며 원통 표면 전체의 형상 정확도를 규제한다.

테르밋 용접에서 테르밋은 알루미늄 분말과 산화철 분말의 혼합물이다.
알루미늄이 산화철에서 산소를 빼앗는 테르밋 반응을 일으키며 발열해 철을 녹이는 원리로 용접이 이루어진다.
"산화납과 산화철 분말"은 테르밋 반응에 쓰이는 조합이 아니다.
"알루미늄 분말과 마그네슘 분말"은 둘 다 금속 분말이라 산소를 내어줄 산화물이 없어 테르밋 반응이 일어나지 않는다.
"규소분말과 알루미늄 분말"도 산화철이 빠져 있어 테르밋 반응의 재료 조합이 될 수 없다.

이 코일 스프링의 스프링 상수는 5N/cm이다.
스프링 상수 공식 $k=\dfrac{F}{x}$에 하중 $F=40\ \mathrm{N}$과 처짐 $x=8\ \mathrm{cm}$를 대입하면 $k=\dfrac{40}{8}=5\ \mathrm{N/cm}$이 된다.
"2"는 계산 결과인 5N/cm보다 작아 조건에 맞지 않는다.
"3"도 계산 결과와 일치하지 않는다.
"4" 역시 계산 결과인 5N/cm와 다르다.

수치제어용 공작기계는 높은 정밀도와 반복정확성을 요구하므로, 이송나사는 마찰손실이 적고 유격(백래시)이 거의 없는 나사를 사용해야 한다. 볼 나사는 나선 홈 안에 강철볼을 넣어 순환시키는 구조로, 일반 나사에 비해 효율이 높고(90% 이상) 정밀도가 우수하여 수치제어 기계의 이송장치에 최적이다. 사다리꼴 나사는 일반 선반이나 밀링기 등에 사용되는 표준 이송나사이고, 둥근 나사와 관용 나사는 정밀도가 낮아 수치제어 기계에는 부적합하다.

표면경화법은 금속의 표면만을 경화시켜 내마모성을 높이는 열처리 공정이다. 침탄법은 탄소를 침투시켜 표면경도를 높이고, 질화법은 질소를 침투시키며, 화염경화법은 산소-아세틸렌 화염으로 표면을 가열해 담금질하는 방식으로 모두 금속 표면 자체의 조직 변화를 통해 경화시킨다. 반면 도장법은 페인트, 에나멜 등의 코팅 물질을 표면에 덮어 보호하는 것으로, 금속 표면의 경도를 높이는 경화 공정이 아니라 표면 보호 및 미장 목적의 방법이다.

리드(Lead)는 나사가 1회전할 때 축 방향으로 진행하는 거리이며, 다중나선 나사의 경우 리드 = 피치 × 줄 수 공식으로 구한다. 주어진 조건에서 피치 2.5mm, 3줄(3조)이므로 리드 = 2.5 × 3 = 7.5mm이다. 피치는 인접한 두 나선 사이의 거리이고, 3줄 나사는 3개의 독립적인 나선이 병렬로 있어 1회전에 3개 피치만큼 진행하므로 결과는 7.5mm가 된다.

모재를 (+)극에, 용접봉을 (-)극에 연결하는 직류 아크 용접의 극성은 정극성이다.
정극성은 모재 쪽에 열이 많이 발생해 모재의 용입이 깊어지고 용접봉의 용융속도는 상대적으로 느려지는 특성을 가진다.
"역극성"은 모재를 (-)극, 용접봉을 (+)극에 연결하는 반대 극성을 가리킨다.
"용극성"은 이 극성 구분에 쓰이는 표준 명칭이 아니다.
"비용극성"도 표준적으로 쓰이는 극성 명칭이 아니다.

외력을 제거해도 원래 상태로 돌아가지 않고 변형된 상태로 남는 성질을 소성이라 한다.
이는 외력 제거 시 원래 형상으로 완전히 복원되는 탄성과 대비되는 개념으로, 금속의 소성 변형을 이용해 단조나 압연 같은 가공이 가능하다.
"취성"은 외력에 의해 변형 없이 쉽게 깨지는 성질을 가리킨다.
"탄성"은 외력을 제거하면 원래 상태로 되돌아가는 성질이라 반대되는 개념이다.
"인성"은 재료가 파괴되기까지 견디는 충격 흡수 능력을 가리킨다.

철강에 함유된 대표적인 5대 원소는 탄소, 규소, 망간, 인, 황이다.
이 원소들은 강의 강도·경도·인성 등 기계적 성질에 직접 영향을 주기 때문에 성분 관리에서 기본적으로 다루는 항목이다.
"탄소, 규소, 티탄, 텅스텐, 몰리브덴"은 5대 원소가 아니라 특수 합금강에 첨가되는 원소가 섞인 조합이다.
"탄소, 구리, 아연, 망간, 인"도 5대 원소에 해당하지 않는 원소가 섞여 있다.
"탄소, 황, 질소, 수소, 구리" 역시 5대 원소로 분류되지 않는 원소가 포함되어 있다.

치수 보조 기호 중 구의 지름을 나타내는 기호는 "S(/)"(Sφ)이다.
구 앞에 S를 붙이고 지름 기호 φ를 이어 쓴 Sφ 표기가 구의 지름을 표시하는 방법이며, 나머지 기호들은 각각 다른 치수 요소를 나타낸다.
"C"는 45° 모따기를 나타내는 기호이다.
"t"는 판 두께를 나타내는 기호이다.
"SR"은 구의 반지름을 나타내는 기호라 지름 기호와는 다르다.

지름 75mm 커터가 매분 60회전으로 절삭할 때 절삭속도는 약 14m/min이다.
절삭속도 공식 $V=\dfrac{\pi DN}{1000}$에 $D=75\ \mathrm{mm},\ N=60\ \mathrm{rpm}$을 대입하면 $V=\dfrac{\pi\times75\times60}{1000}\approx14\ \mathrm{m/min}$이 된다.
"20"은 계산 결과인 약 14m/min보다 커서 조건에 맞지 않는다.
"26"도 계산 결과와 차이가 커 조건에 맞지 않는다.
"32" 역시 계산 결과와 맞지 않는다.

공구의 윗면 경사각(상면 경사각)을 작게 하면 오히려 공구와 칩 사이의 마찰이 증가하여 구성인선 현상이 더 심해지므로, 이는 방지책이 아니라 악화요인이다.
구성인선(built-up edge)은 절삭 시 공구 앞면에 가공물 재료가 쌓여 경화되는 현상으로, 가공면 조도를 악화시키고 공구 수명을 단축시킨다. 이를 방지하는 주요 대책은 절삭속도를 높이고, 절삭깊이를 얕게 하며, 절삭 유제를 사용하여 윤활·냉각 효과를 높이는 것이다.

지게차의 리프트 체인 길이는 핑거보드 롤러의 위치로 조정한다.
핑거보드는 포크가 설치되고 리프트 체인의 한쪽 끝이 연결되는 부분이며, 체인 길이 조정은 이 핑거보드 롤러의 위치를 이용하는 것이 지게차 정비의 정석이다. 마스트 경사를 바꾸는 틸트 실린더 쪽은 체인 길이와 관계가 없다.
"핑거보드 인너레일을 이용하여"는 체인 길이를 조정하는 수단에 해당하지 않는다.
"틸트 실린더 조정 로드를 이용하여"는 마스트의 전·후 경사각을 조정하는 쪽이라 체인 길이 조정과 관계가 없다.
"리프트 실린더 조정 로드를 이용하여"도 체인 길이를 조정하는 수단에 해당하지 않는다.

유압 주회로 내의 최대 압력을 제어하는 밸브는 릴리프 밸브이다.
회로 압력이 설정값을 넘어서면 릴리프 밸브가 열려 과잉 유량을 탱크로 되돌려 보내 회로와 장치를 보호한다.
"릴레이 밸브"는 유압 주회로의 최대 압력을 설정하는 압력 제어 밸브가 아니다.
"리듀싱 밸브"는 주회로보다 낮은 압력이 필요한 보조회로의 압력을 낮추는 감압밸브이다.
"리턴 밸브"는 표준적인 압력 제어밸브의 명칭이 아니다.

클러치를 연결한 상태에서 기어 변속을 하면 기어에서 소리가 나고 기어가 마모된다.
클러치가 연결된 채로는 변속기 입력축에 동력이 계속 전달되고 있어 기어의 회전 속도가 서로 맞지 않는 상태로 물리게 되므로, 기어 이가 부딪히며 소음과 마모가 발생한다.
"변속 레버가 마모된다"는 변속 레버 자체의 손상이 아니라 기어 쪽에서 나타나는 현상이라 옳지 않다.
"기관이 정지 된다"는 변속 조작만으로 기관이 멈추는 결과와는 직접 관련이 없다.
"클러치 디스크가 마모된다"는 클러치 페달을 밟지 않고 변속했을 때 나타나는 현상이 아니라 클러치 자체의 별도 마모 원인에 해당한다.

일반적으로 불도저 트랙의 긴장도(처짐량)로 가장 적당한 것은 1 1/2~2 인치이다.
트랙 긴장도는 트랙의 처짐량으로 관리하며, 처짐이 이 범위보다 작으면 트랙이 지나치게 팽팽하고 크면 헐거워져 부품 마모나 트랙 이탈의 위험이 커진다.
"1/10~1/5 인치"는 규정된 긴장도 범위보다 지나치게 작은 값이다.
"4 1/2~5 인치"는 규정된 긴장도 범위보다 지나치게 큰 값이다.
"6 1/2~8 인치" 역시 규정된 긴장도 범위를 크게 벗어나는 값이다.

변속기 기어가 빠지는 원인으로 적당하지 않은 것은 기어오일(GO) 부족이다.
기어오일 부족은 마모와 소음, 발열의 원인이 될 수는 있지만, 기어가 물림에서 빠지는 현상은 주로 기어 물림 상태나 축·기어 자체의 기계적 결함에서 비롯된다.
"기어 물림이 약할 때"는 기어끼리 확실히 맞물리지 못해 주행 중 빠지는 직접적인 원인이 된다.
"기어 샤프트가 휘었을 때"는 축이 휘어 기어의 정확한 맞물림이 흐트러져 빠짐을 일으키는 원인이 된다.
"기어 마모가 심할 때"는 이가 닳아 물림이 얕아지면서 빠짐을 일으키는 원인이 된다.

파일럿 체크 밸브 누설은 누수로 인해 구성 요소 간 누유가 발생하지만, 조향 유압 회로 자체의 주요 유압 감소와는 다르며 오히려 누설된 압력이 일부 유지되어 조향 무거움의 직접적 원인이 되지 않는다.
모터그레이더의 조향 핸들이 무거워지는 것은 유압 어시스트 부족으로 인한 현상이다.
펌프 배출량 부족이면 유압이 충분히 공급되지 않아 조향력이 증가한다.
설정압이 낮다면 시스템 압력 자체가 떨어져 조향 보조가 제대로 작동하지 않는다.
제어밸브 고착은 유압 흐름을 막아 조향 저항을 높인다.

릴리프 밸브 설정 압력이 낮거나 펌프 토출량이 적으면 유압 시스템 전체에 공급되는 압력과 유량이 부족해진다. 이 경우 작업장치(불도저의 보울, 에이프런 등)를 구동하는 액추에이터에 도달하는 유압 에너지가 감소하므로 작동력이 약해지고 속도가 느려진다. 1번은 조향 시스템의 압력 부족과 무관하고, 3번은 조향 펌프나 제어 밸브 문제, 4번은 릴리프 밸브 고장이 아닌 다른 원인으로 발생한다.

하이드로백에서 릴레이 밸브를 작동시키는 것은 릴레이 피스톤이다.
브레이크 페달을 밟아 마스터 실린더에서 발생한 유압이 릴레이 피스톤에 작용하면 피스톤이 움직이며 진공 밸브를 닫고 공기 밸브를 열어 릴레이 밸브를 작동시키고, 페달을 놓으면 스프링 장력이 진공 밸브를 다시 연다.
"릴레이 스프링"은 페달을 놓았을 때 진공 밸브를 원위치로 되돌리는 역할을 할 뿐 밸브를 여닫아 작동시키는 요소가 아니다.
"릴레이 유압"은 피스톤에 작용하는 힘일 뿐이며 밸브를 직접 열고 닫는 것은 그 힘을 받은 피스톤이다.
"릴레이 막"은 스스로 밸브를 작동시키는 구동 요소가 아니며, 마스터 실린더 유압을 받아 움직여 밸브를 작동시키는 것은 릴레이 피스톤이다.

300m를 15초에 통과한 덤프트럭의 속도는 72km/h이다.
속도 공식 $v=\dfrac{d}{t}$에 $d=300\ \mathrm{m},\ t=15\ \mathrm{s}$를 대입하면 $v=20\ \mathrm{m/s}$이고, 이를 $\times3.6$하여 시속으로 바꾸면 $v=72\ \mathrm{km/h}$가 된다.
"45Km/h"는 계산 결과인 72km/h보다 작아 조건에 맞지 않는다.
"85Km/h"는 계산 결과보다 커서 조건에 맞지 않는다.
"120Km/h" 역시 계산 결과와 차이가 커 조건에 맞지 않는다.

"출구 릴리프 밸브"는 토크컨버터에서 열이 발생할 때 점검하지 않아도 되는 부분이다.
과열 점검은 오일을 냉각·공급하는 계통과 오일 상태에 집중된다.
"컨버터 오일쿨러"는 오일을 냉각시키는 장치이므로 막히거나 손상되면 과열의 직접 원인이 되어 점검 대상이다.
"입구 릴리프 밸브"는 토크컨버터로 공급되는 작동유의 압력을 제한하므로 조정이 틀어지면 과열과 관련되어 점검해야 한다.
"오일 회로 내에 공기 혼입 여부"는 공기가 섞이면 오일의 냉각 성능이 떨어져 열이 오르므로 확인이 필요하다.

파스칼의 원리에 따라 펌프가 토출한 유량이 실린더로 들어가면 "유체가 가해진 실린더 내의 모든 점에 같은 압력을 받는다".
밀폐된 유체에 가해진 압력은 방향에 관계없이 전체에 고르게 전달되므로 특정 부위에만 압력이 걸리지 않는다.
"피스톤 헤드에만 같은 압력을 받는다"는 압력이 헤드 한 부위에만 국한된다는 뜻이어서 밀폐 유체의 압력 전달 원리와 맞지 않는다.
"피스톤 링에만 같은 압력을 받는다"도 압력을 특정 부품에 한정하므로 맞지 않는다.
"실린더에만 같은 압력을 받는다" 역시 압력이 실린더 벽에만 작용한다고 한정하므로 맞지 않는다.

겨울철에도 유동성을 보장하려면 유동점은 낮아야 하므로 "겨울철의 낮은 온도에서 충분히 유동을 보장하기 위하여 유동점은 높아야 한다"는 설명이 틀렸다.
유동점은 오일이 굳지 않고 흐를 수 있는 최저 온도와 관련된 값이라 낮을수록 저온 유동성이 좋다.
"운전, 온도에 따른 점도변화를 최소로 줄이기 위하여 점도지수는 높아야 한다"는 작동유에 요구되는 옳은 성질이다.
"마찰손실을 최대로 줄이기 위한 점도가 있어야 한다"는 적정 점도 유지가 필요하다는 옳은 설명이다.
"펌프, 실린더, 밸브 등의 누유를 최소로 줄이기 위한 점도가 있어야 한다"도 누유 방지에 필요한 점도 조건으로 옳다.

"조향 핸들 축 축방향의 유격이 크다"는 핸들이 한쪽으로 쏠리는 것과는 무관한 항목이다.
핸들이 한쪽으로 쏠리는 현상은 좌우 정렬이나 하중이 어긋났을 때 나타나는 것이지 축의 헐거움만으로는 생기지 않는다.
"뒷 차축이 차의 중심선에 대하여 직각이 되지 않는다"는 뒷바퀴의 진행 방향이 차의 중심선과 어긋나 차가 한쪽으로 쏠리게 하는 원인이다.
"좌. 우 타이어의 압력이 같지 않다"도 좌우 구름 저항 차이를 만들어 쏠림을 일으키는 원인이다.
"앞차축 한쪽의 현가 스프링이 절손 되었다"도 좌우 차고와 하중 배분이 달라져 쏠림을 일으키는 원인이다.

"롤러 및 아이들러의 정열이 틀렸기 때문에"(정렬)가 트랙 구동 스프로킷이 한쪽 면으로만 마모되는 원인이다.
구동계 부품의 정렬이 틀어진 것이 원인으로 지목되며, 이는 트랙이 이완되어 생기는 마모와는 서로 다른 원인이다.
"트랙 링크가 과다 마모되었기 때문에"는 트랙 자체의 마모이지 스프로킷이 한쪽 면으로만 닳는 편마모의 원인은 아니다.
"환향 조작을 너무 심하게 했기 때문에"는 조작 습관에 관한 것으로 스프로킷의 편마모를 설명하는 직접적 원인으로 보기 어렵다.
"트랙 긴도가 이완되었기 때문에"는 트랙 전체의 처짐과 관련될 뿐 스프로킷 한쪽 면만의 마모를 직접 설명하지 못한다.

"공기혼입"이 액체에 미세한 기포가 섞여 있는 상태를 가리키는 유압 용어이다.
공기혼입은 오일 속에 공기 방울이 퍼져 섞여 있는 상태를 말하며, 압력이 낮아진 곳에서 기포가 생겼다가 터지는 케비테이션과는 구별된다.
"다이루션"은 오일에 연료 등 다른 액체가 섞여 묽어지는 현상을 가리키는 용어이다.
"케비테이션"은 압력이 낮아진 곳에서 기포가 생겼다가 급격히 터지는 현상을 가리킨다.
"채터링"은 밸브 등이 떨리며 소음을 내는 현상을 가리키는 용어이다.

"플러싱 작업"이 배관을 새로 설치하거나 유압장치 내 이물질을 제거할 때 하는 작업이다.
플러싱은 오일을 계통 전체에 강제로 순환시켜 이물질을 씻어내는 작업이다.
"랩핑작업"은 표면을 매끄럽게 다듬는 정밀 가공 작업이다.
"드로잉 작업"은 판재를 눌러 원하는 형상으로 성형하는 가공 작업이다.
"호닝 작업"은 실린더 내면을 정밀하게 다듬는 가공 작업이다.

"갈구리"가 지브 붐(연장형지브붐)을 설치할 수 있는 전부 장치이다.
지브 붐은 후크로 짐을 들어 올리는 크레인의 전부 장치에 덧붙여 붐 길이를 늘리는 용도로 쓰인다.
"조개"는 자재를 집는 클램셸 버킷 방식의 전부 장치로 지브 붐을 다는 방식과 다르다.
"쉬브"는 와이어로프를 걸어 방향을 바꾸는 도르래 부품일 뿐 전부 장치가 아니다.
"트렌치호(파이프형)"는 도랑을 파는 굴착용 전부 장치이다.

유압회로에서 펌프 가동, 밸브 급개폐, 액추에이터의 급변 등으로 발생하는 파상적(맥동적) 압력 변화를 완화하고 안정화하는 장치는 어큐물레이터(accumulator)다. 어큐물레이터는 가스와 액체를 분리하는 격막식 또는 피스톤식 용기로, 압력이 높아지면 에너지를 저장했다가 압력이 낮아질 때 방출함으로써 압력 변동을 감소시킨다.
완충 스프링은 기계적 충격 흡수용이다.
오일압력 조절 밸브는 압력 한계값 설정용이다.
오일 쿨러는 온도 제어용이다.
이들은 파상적 압력 변화 방지와는 무관하다.

"블리드 오프"는 유압장치 구성에 필요한 부속기기가 아니다.
블리드 오프는 실린더로 가는 유량 일부를 탱크로 되돌려 속도를 조절하는 회로 방식을 가리키는 말이지 별도의 부품 명칭이 아니다.
"오일탱크(oil tank)"는 작동유를 저장하는 실제 부속기기이다.
"필터(filter)"는 작동유의 이물질을 걸러내는 실제 부속기기이다.
"오일냉각기(oil Cooler)"도 작동유의 온도를 낮추는 실제 부속기기이다.

"녹색"이 응급 치료센터 안전표시등에 사용하는 색이다.
안전색채 기준에서 녹색은 안전·구호 상태를 나타내는 색으로 응급 치료소나 대피소 표시에 쓰인다.
"흑색과 백색"은 통행이나 방향 등을 나타내는 표시에 주로 쓰이는 색이다.
"적색"은 방화·금지·정지 등 위험을 알리는 색이다.
"황색과 흑색"은 주의를 나타내는 경고 표시에 쓰이는 색이다.

"간편한 사용을 위하여 보호구는 사용하지 않는다"는 동력공구 사용시 주의사항으로 틀렸다.
동력공구를 다룰 때는 어떤 경우에도 보호구를 반드시 착용해야 하며 편의를 이유로 생략해서는 안 된다.
"에어 그라인더는 회전수를 점검한 후 사용한다"는 공구 파손이나 사고를 막기 위한 옳은 주의사항이다.
"규정 공기압력을 유지한다"도 공구를 안전하게 사용하기 위한 옳은 주의사항이다.
"압축공기 중의 수분을 제거하여 준다" 역시 공구 성능 유지를 위한 옳은 주의사항이다.

"사인바아"가 각도측정에 사용하는 측정기이다.
사인바는 삼각함수 관계를 이용해 각도를 길이 측정으로 환산하는 방식의 측정기이다.
"다이얼 게이지"는 길이나 흔들림 같은 변위를 측정하는 기구이다.
"마이크로 미터"는 길이를 정밀하게 측정하는 기구이다.
"버니어 캘리퍼스"도 길이·깊이 등을 측정하는 기구로 각도 전용 측정기는 아니다.

"토크렌치"가 실린더 헤드 볼트를 조일 때 회전력을 측정하는 공구이다.
토크렌치는 볼트에 가해지는 조임력(회전력)을 눈금으로 확인하며 조일 수 있게 만든 공구이다.
"오픈 렌치"는 볼트·너트를 물려 돌리기만 할 뿐 회전력을 표시하지 않는다.
"복스 렌치"도 볼트를 감싸 돌리는 용도일 뿐 회전력 측정 기능은 없다.
"소켓 렌치" 역시 소켓을 끼워 돌리는 공구로 회전력을 측정하지는 못한다.

"착용자의 취미, 기호등을 감안하여 적절한 스타일을 선정한다"는 작업복장 선정 유의사항으로 맞지 않는다.
작업복은 개인의 취향이 아니라 안전과 작업 능률을 기준으로 선정해야 한다.
"화기사용 직장에서는 방염성, 불연성의 것을 사용하도록 한다"는 화재 위험을 줄이는 옳은 유의사항이다.
"작업복의 몸에 맞고 동작이 편하도록 제작한다"도 작업 능률과 안전을 위한 옳은 유의사항이다.
"상의의 끝이나 바지 자락등이 기계에 말려 들어갈 위험이 없도록 한다" 역시 끼임 사고를 막기 위한 옳은 유의사항이다.

"반드시 장갑을 끼고 작업을 한다"는 헤머작업 안전사항으로 맞지 않는다.
헤머작업은 손잡이를 미끄러짐 없이 맨손으로 단단히 쥐어야 하므로 장갑을 끼면 오히려 손에서 미끄러져 위험해진다.
"열처리 된 재료는 해머 작업을 하지 않는다"는 재료가 깨져 파편이 튈 위험을 막는 옳은 안전사항이다.
"공동으로 해머작업시 호흡을 맟춘다"(맞춘다)는 서로 타격 시점이 어긋나 다치는 것을 막는 옳은 안전사항이다.
"작업 전에 주위를 살핀다"도 주변 사람이나 물건과의 충돌을 막는 옳은 안전사항이다.

"헤드의 바깥쪽에서 중앙을 향하여 일직선 방향으로 조이는 것이 가장 좋은 방법이다"는 실린더 헤드 볼트 조임 안전사항으로 바르지 못하다.
헤드 볼트는 뒤틀림을 막기 위해 중앙에서 바깥쪽으로 대각선을 그리듯 순서대로 조이는 것이 바른 방법이다.
"한번에 조이지 않고 2~3회 나누어 조이는 것이 좋다"는 헤드가 고르게 밀착되도록 하는 옳은 방법이다.
"토크렌치는 최종적으로 규정 토크로 조일 때 사용한다"도 마지막 조임 단계에서 토크렌치를 쓰는 옳은 방법이다.
"조이고 풀 때는 렌치를 작업자의 몸 쪽으로 잡아당기면서 작업한다" 역시 힘을 안정적으로 주는 옳은 작업 방법이다.

"붐 과권 방지장치"는 붐이 규정각도가 되면 스토퍼에 닿아 레버와 로드를 거쳐 핸들을 중립으로 되돌려 리프팅을 자동으로 멈추는 장치이다.
이는 붐이 정해진 각도 이상 올라가지 않도록 동작을 자동으로 멈추는 안전장치이다.
"아우트 리거"는 기중기 작업 중 차체를 지면에 고정해 넘어짐을 막는 장치이다.
"셔틀 붐"은 붐의 한 종류를 가리킬 뿐 붐 각도에 따라 리프팅을 자동정지시키는 장치가 아니다.
"트렌치호 붐"은 도랑을 파는 굴착 작업에 쓰이는 붐이다.

"트랙을 먼저 탈거"하는 것이 도저 하부롤러를 떼어낼 때 가장 먼저 해야 할 안전조치이다.
트랙이 걸린 채로 하부롤러를 풀면 트랙의 장력이 그대로 부품에 걸려 있어 풀리는 순간 다치기 쉽다.
"상부롤러를 탈거"는 하부롤러 작업의 순서와 직접 관련이 없다.
"하부롤러 볼트를 먼저 탈거"는 트랙 장력이 남은 상태에서 풀어 위험하다.
"아이들러를 먼저 탈거"도 트랙 장력을 미리 풀지 않은 상태에서 진행하면 위험하다.

"개스킷 , 오일 씰은 손상이 없으면 다시 사용한다"는 정비 작업시 주의사항으로 틀렸다.
개스킷과 오일 씰은 한번 조립되었다 분해되면 겉보기에 멀쩡해도 밀봉 성능이 떨어지므로 새 것으로 교환하는 것이 원칙이다.
"작업 중 다른 부품에 손상 가능성이 있을 경우는 커버를 씌운다"는 주변 부품을 보호하는 옳은 주의사항이다.
"볼트 및 너트는 규정 토크로 조인다"도 풀림이나 파손을 막는 옳은 주의사항이다.
"부품 교환시는 제작회사의 순정품을 사용한다" 역시 품질과 호환성을 보장하는 옳은 주의사항이다.