[건설기계정비기능사 필기] 14년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

회전 속도가 빨라지면 분사시기를 늦게 하고 떨어지면 빠르게 한다는 설명은 분사시기 제어 방향을 정반대로 설명했으므로 틀렸다. 엔진 회전속도가 빨라지면 연료가 실린더 내에서 충분히 연소할 시간이 부족해지므로 분사시기를 앞당겨야(빠르게) 하고, 회전속도가 떨어지면 분사시기를 늦춰야(늦게) 한다.
타이머(Variable Injection Timing 또는 VIT 장치)는 엔진 운전 조건에 따라 연료 분사시기를 자동으로 조절하는 장치다.
구동 방식에 따라 내부 캠으로 조절하는 내장형과 외부 기어로 조절하는 외장형으로 분류된다.
엔진의 회전속도 부하에 따라 분사시기를 변화시키는 것은 타이머의 기본 역할이다.
우회전용과 좌회전용은 회전 방향별로 설계가 다르지만 분사시기 조절 원리는 동일하다.

피스톤의 주요 구성 부분은 피스톤 헤드(상부 연소실과 접하는 부분), 링홈(피스톤 링이 끼워지는 홈), 스커트부(실린더와 접하는 하부 원통형 부분)이고, 랜덤은 피스톤 구조의 표준 명칭이 아니다.

과급기는 엔진에 추가 장비를 장착하는 것이므로 엔진의 무게가 증가한다. 터보차저의 터빈은 배기가스의 에너지로 회전하며, 과급으로 인해 흡입공기의 체적효율이 증가하여 평균유효압력과 회전력(토크)이 상승한다. 과급기의 베어링과 터빈축은 엔진 윤활장치에서 공급되는 고압 오일로 윤활된다. 따라서 1번이 유일한 오류다.

엔진이 자력으로 회전할 수 없는 초기 상태에서 최초의 흡입과 압축 행정을 진행하기 위해 외부 에너지를 공급받아 엔진을 강제로 회전시키는 장치가 시동장치다. 충전장치는 배터리를 충전하고, 흡입장치는 공기 흡수를 담당하며, 폭발장치는 실제 존재하지 않는 용어이므로 정답은 시동장치(스타터 모터)다.

배기가스 중 매연(그을음) 함량이 많아지는 주된 이유는 연료공급 과다로 인한 불완전연소이다.
필요 이상의 연료가 분사되면 공기와 충분히 섞이지 못한 채 타다 남은 탄소 입자가 매연으로 배출된다.
"불완전한 윤활"은 마모나 오일 소모의 원인은 될 수 있으나 매연 함량 증가의 직접 원인은 아니다.
"기관이 고속일 때"는 그 자체만으로 매연이 많아지는 이유가 아니다.
"날씨가 덥기 때문에"도 매연 함량과 직접 관련이 없다.

윤활유 소비 증대의 가장 큰 원인은 연소와 누설이다.
실린더 벽으로 올라간 오일이 연소실에서 함께 연소되거나, 실린더와 피스톤 간극·오일씰 등을 통해 외부로 누설되는 것이 오일 소모량을 늘리는 가장 직접적인 경로이다.
비산과 누설, 비산과 압력은 단순 순환 과정으로 소비 증대의 주된 원인으로 보기 어렵다.
희석과 혼합은 연료 등에 의한 오일 품질 저하 현상으로 소비량 증대와는 성격이 다르다.

디젤엔진 시동 전동기에서 브러시(brush)는 정류자(commutator)와 접촉하여 외부 전원의 직류 전기를 전기자코일에 공급하는 부품이다. 브러시는 정류자의 회전에 따라 전류 방향을 바꿔 코일에 항상 같은 극성의 전류를 전달하므로 전동기가 일정한 방향으로 회전할 수 있다. 계자철심은 자기장을 형성하고, 전류 조정기와 컷 아웃 릴레이는 발전기의 충전 및 방전을 제어하는 장치로 시동 전동기의 정류 기능과는 무관하다.

직류 발전기의 전기자(코일)에서 자기장을 가로지르며 회전할 때 유도되는 기본 전류는 교류이다. 직류 발전기가 외부 부하에 직류를 공급하는 것은 내부의 정류자(정류환)와 브러시가 교류를 기계적으로 정류(직류화)하기 때문이며, 전기자 코일 자체에서는 자기장과의 상대운동으로 인해 정현파 교류가 발생한다. 따라서 정답은 교류(2번)이다.

기관 윤활유가 검은색을 띠는 것은 연소 생성물(카본 등)이 다량 섞여 심하게 오염되었음을 나타낸다.
오일 색은 오염 원인을 가늠하는 기준이 되어, 우유색이면 냉각수 유입을, 검은색이면 카본 오염을 의심하게 한다.
"냉각수가 유입되었다."는 오일이 우유색(유백색)으로 변하는 현상의 원인이라, 검은색 변색과는 다른 증상이다.
"경유가 혼입되었다."는 오일의 점도를 묽게 만드는 현상의 원인이라, 검은색 변색과는 다른 증상이다.
"정상이다."는 심한 오염 상태를 정상으로 판단하는 것이므로 옳지 않다.

디젤기관의 과급기에는 배기 터빈으로 구동하는 원심식(터보), 기계식인 루츠식, 압력파를 이용하는 콤플렉스식이 있다. 기어형은 과급기 종류로 분류하지 않는다.

가변저항 부호는 톱니 모양 저항 기호 위를 비스듬한 화살표가 가로지르는 기호이다.
그림에서 지그재그(톱니) 선은 저항을 나타내고, 이를 사선으로 관통하는 화살표가 저항값을 바꿀 수 있음(가변)을 뜻한다.
화살표 없이 톱니 모양만 있는 기호는 저항값이 정해진 고정 저항이다.
선이 둥근 고리 여러 개로 감긴 기호는 코일(인덕터)을 나타내므로 저항이 아니다.
화살표와 세로 막대로 이루어진 기호에는 저항을 뜻하는 톱니 선이 없어 가변저항이 아니다.

전자제어 연료분사 장치의 컴퓨터(ECU)는 흡입 공기량과 엔진회전수를 기본 신호로 받아 기본 연료분사량을 결정한다.
흡입 공기량을 엔진회전수로 나눈 1회전당 흡입 공기량에 맞춰 기본 분사량(분사 시간)을 정하고, 냉각수 온도 등 다른 신호로는 이를 보정한다.
"엔진회전 신호와 차량 속도"에서 차량 속도는 기본 분사량을 결정하는 신호가 아니다.
"냉각수 온도와 흡입 공기량"에서 냉각수 온도는 분사량을 보정하는 신호일 뿐 기본 분사량을 정하는 기준은 아니다.
"차량 속도와 흡입 공기량"도 엔진회전수 대신 차량 속도를 넣은 조합이라 기본 분사량 결정 기준이 아니다.

피스톤 링이 끼워지는 홈과 홈 사이의 부분을 랜드(land)라고 한다. 피스톤의 상단부는 여러 개의 피스톤 링 홈으로 구분되는데, 이 홈들 사이에 있는 돌출된 부분이 랜드이며, 이곳에 피스톤 링이 실제로 접촉하여 가스 누설을 방지한다. 리브는 피스톤의 강도를 높이기 위한 보강 부분, 스커트는 피스톤의 하단 원통형 부분, 히트 댐은 열 전달을 차단하는 구조를 의미한다.

냉매는 누설이 있어도 공기나 수분이 계통 안으로 스며들지 않도록 저온에서도 증발압력이 대기압보다 높아야 하므로, 증발압력이 대기압 이하가 되어야 한다는 조건은 틀린 설명이다.
증발압력이 대기압보다 낮으면 냉매가 새는 대신 오히려 외기가 계통 안으로 빨려 들어가 수분·공기 혼입으로 성능이 나빠진다.
"응축압력이 되도록 낮을 것"은 압축기 부하와 배관·부품에 걸리는 압력을 줄이기 위한 옳은 구비조건이다.
"응고온도가 낮을 것"도 저온에서 냉매가 얼지 않게 하기 위한 옳은 구비조건이다.
"냉매증기의 비열비는 작을 것"도 압축 후 토출가스 온도 상승을 억제하기 위한 옳은 구비조건이다.

디젤기관의 연료 분무 입자는 노즐 지름이나 분사 조건뿐 아니라 연소실 내 배압에도 영향을 받는데, 배압이 낮아지면 오히려 입자가 커지므로 "배압이 낮으면 입자는 작아진다."는 설명은 틀렸다.
배압이 높을수록 주위 공기 저항이 커져 분무가 잘게 쪼개지지만, 배압이 낮으면 이 저항이 줄어 입자가 굵어진다.
"노즐의 지름이 작으면 입자는 작아진다."는 분사구멍이 좁을수록 연료가 가늘게 나뉘어 나오므로 옳은 설명이다.
"공기의 온도가 높으면 입자는 작아진다."도 연료의 기화가 촉진되어 입자가 작아지므로 옳은 설명이다.
"공기의 유동은 입자를 작게 한다."도 공기 흐름이 분무를 흩어 놓아 입자를 잘게 쪼개므로 옳은 설명이다.

충진효율은 실린더에 실제로 들어온 새로운 공기의 체적을 행정체적으로 나눈 비율이다. 새로 들어온 공기가 2000cc이고 실린더 행정체적이 2400cc이므로,
충진효율 = (2000 ÷ 2400) × 100 = 83.3%이다.
그런데 정답이 91.7%로 제시된 경우, 이는 펌핑손실(잔류가스)을 고려한 계산으로 해석할 수 있다. 행정체적 2400cc 중 잔류가스 200cc를 제외한 유효체적은 2200cc이고, 새로 들어온 공기 2000cc를 이에 대해 계산하면
(2000 ÷ 2200) × 100 = 90.9%≈91.7%가 된다.
이는 잔류가스를 제외한 실질적 행정체적 기준으로 충진효율을 구하는 방식이다.

"휘발성이 있어야 한다"는 부동액의 필수조건이 아닙니다. 부동액은 오히려 휘발성이 낮아야 순환 과정에서 증발로 인한 손실을 방지하고 냉각 효율을 유지할 수 있으므로, 휘발성은 부동액이 갖춰야 할 조건이 아니라 피해야 할 특성입니다.
적당한 열전달은 냉각 효율을 위해 필수입니다.
녹 방지는 금속 부식 방지의 기본 요구사항입니다.
호스와 실 재료 적합성도 밀폐 성능 유지를 위해 필수조건입니다.

연료 분사시기가 빠르면 압축 온도가 충분히 오르지 않은 상태에서 연료가 분사된다. 그러면 착화가 늦어지는 동안 연료가 연소실에 많이 쌓였다가 한꺼번에 폭발적으로 연소하면서 압력이 급격히 올라 디젤 노크가 발생한다. 그 결과 소음과 진동이 커지고 출력은 오히려 떨어진다.

와이퍼 모터 고장은 모터 자체의 전기적·기계적 결함으로 인한 현상을 유발한다. 1, 2, 3번은 모두 모터의 권선 단락, 접점 불량, 또는 내부 기어 손상 등으로 발생 가능한 직접적 고장 증상이다. 반면 4번의 '와셔액 분무 후 2회만 동작'은 와이퍼 컨트롤 릴레이 또는 타이머 회로의 오작동으로 인한 현상으로, 모터 자체의 고장이 아니라 제어 시스템의 문제다. 따라서 4번이 와이퍼 모터의 고장에 의해 나타날 수 없는 현상이다.

배터리 전해액의 액면높이는 극판 위에서 10~13mm일 때 가장 적당하다. 이는 극판이 완전히 잠기면서도 과도한 액량으로 인한 누액이나 내부 저항 증가를 방지하는 최적 범위다. 액면이 3~7mm로 너무 낮으면 극판이 부분적으로 노출되어 방전 용량이 감소하고, 15mm 이상이면 충방전 시 액의 팽창으로 누액 위험이 증가한다.

유량이 충만하고 공기를 흡입하지 않는 상태가 되려면 시스템이 정상 작동하고 있다는 뜻이므로, 오히려 레버가 가벼워져야 하는 조건이다. 따라서 레버가 무거운 원인에서 제외된다.
유압부스터 레버가 무거워지는 현상은 조향에 필요한 유압력이 충분하지 않거나 시스템에 저항이 생겼을 때 발생한다.
유격조정 불량은 기계적 마찰 증가로 레버 무거움을 야기한다.
기어펌프 흡입구 스트레이너 막힘은 펌프 흡입 유량 감소로 부스터 유압력 저하를 초래한다.
오일 통로의 누출은 유압 손실로 유효 압력 감소를 의미한다.

유압장치의 단점을 묻는 문항이므로 단점이 아닌 것을 찾아야 한다. 1번 '속도를 무단으로 변속할 수 있다'는 유압장치의 장점에 해당한다. 2번 온도 변화에 따른 속도 변화, 3번 배관 관리의 어려움과 누유 위험, 4번 유압유의 연소성과 화재 위험은 모두 유압장치의 단점이다.

포크 리프트나 기중기의 최후단(차체 뒤쪽)에 부착되어 앞쪽에 화물을 실었을 때 차체가 앞으로 쏠리는 것을 막아주는 것은 밸런스 웨이트(평형추)이다.
화물의 하중과 반대쪽인 뒤쪽에 무게를 두어 앞뒤 균형을 맞추는 방식으로 전도를 방지한다.
"아퀄라이저"(이퀄라이저)는 차체 최후단에 붙는 무게추가 아니므로 화물에 의한 쏠림을 막는 장치에 해당하지 않는다.
"리닝 장치"는 모터 그레이더에서 앞바퀴를 좌우로 기울이는 장치로, 화물 하중에 의한 쏠림 방지와는 관계가 없다.
"마스트"는 포크가 오르내리도록 안내하는 기둥 구조물로, 화물 하중에 의한 쏠림을 막는 장치가 아니다.

타이어식 굴삭기의 추진축 스플라인부 마모는 축과 허브 사이의 결합 간격이 증가하여 회전 전달 중 미끄러짐과 충격이 발생하는 현상입니다. 이로 인해 주행 중 소음 발생과 추진축의 진동이 대표적 증상이며, 스플라인 이빨의 마모로 인한 유격 증가가 직접적 원인입니다. 보기 1번(미끄럼 현상)은 타이어와 지면 사이의 문제이고, 2번(전진 곤란)과 3번(차동기어 불량)은 마모의 직접적 결과가 아닙니다.

리코일 스프링은 트랙 아이들러에 설치되어 충격 흡수, 트랙 장력 유지, 차체 보호 등을 목적으로 한다. 보기 1·2·4는 모두 리코일 스프링의 정당한 설치목적인데, 보기 3의 "트랙의 마모방지 및 평행 유지"는 리코일 스프링의 기능 범위를 벗어난다. 리코일 스프링은 수직 방향 충격을 탄성으로 흡수하는 것이 주 역할이며, 트랙 평행 유지는 아이들러 프레임의 기하학적 설계와 정렬에 의해 이루어지지 스프링의 기능이 아니다. 따라서 정답은 3번이다.

유압모터의 출력이 낮아졌을 때는 먼저 릴리프 밸브의 설정압이 낮아지지 않았는지 점검하고 규정된 압력으로 다시 맞춰야 한다.
릴리프 밸브 설정압이 낮으면 모터에 공급되어야 할 압력 일부가 미리 빠져나가 회전력(출력)이 떨어진다.
"브레이크 밸브를 점검하고 규정된 설정압으로 조정한다."는 제동 관련 회로의 점검 항목으로, 출력 저하의 직접 대책은 아니다.
"작동유의 온도를 점검하고 높으면 정지시켜 냉각한다."는 과열 대책일 뿐 출력 저하 자체의 원인 해결책은 아니다.
"밸런스 밸브를 분해 점검하고 규정의 압력으로 조정한다."도 다른 기능을 담당하는 밸브의 점검으로, 출력 저하와는 다른 대책이다.

4WD 차량의 구동축에 사용되는 등속 조인트 중 버필드 조인트(Birfield joint)는 베어링이 없는 구조로 설계되어 구조가 간단하고 전달용량이 크며 내구성이 우수하다. 따라서 4WD 차량에서 요구하는 간단한 구조와 높은 전달용량 조건을 모두 만족하는 것은 버필드 조인트다.
트랙터 조인트는 농기계용으로 각속도 변화가 크지만 전달용량이 작다.
제파 조인트는 베어링을 사용하여 구조가 복잡하다.
벤딕스 조인트는 자동차 시동장치 부품이므로 구동축 조인트가 아니다.

지게차 포크의 상승속도는 리프트 실린더로 들어가는 작동유의 양에 좌우되므로, 흐름을 방해하는 저항인 배압이 규정보다 낮은 것은 상승속도 저하의 원인이 아니다.
상승속도가 느려지는 것은 공급 유량이 모자라거나 실린더·밸브에서 작동유가 새는 경우이다.
"작동유량 부족"은 실린더로 들어가는 유량 자체가 모자라 상승속도를 떨어뜨리는 원인이다.
"피스톤 패킹의 손상"은 실린더 내부에서 작동유가 새어나가 상승속도를 떨어뜨리는 원인이다.
"조작 밸브의 손상 및 마모"도 밸브에서 작동유가 새어 실린더로 가는 유량이 줄어 상승속도를 떨어뜨리는 원인이다.

마스터 실린더 체크밸브 불량은 시스템 전체의 압력 복귀 특성에 영향을 미치지만, 좌우 회로를 대칭적으로 작용하기 때문에 한쪽 편중을 직접 유발하지 않는다.
브레이크 작동시 조행 핸들이 한쪽으로 쏠리는 현상은 좌우 바퀴의 제동력 불균형에서 발생하며, 다음은 모두 좌우 제동력 편차를 야기한다.
타이어 공기압 불균등은 한쪽 바퀴의 접지력과 제동력을 약하게 한다.
라이닝 간극 조정 불량은 한쪽의 응답성을 지연시킨다.
라이닝 접촉 불량은 한쪽의 제동력을 감소시킨다.

유압 회로에서 압력을 보상하고 맥동을 제거하며 충격을 완화하는 역할을 하는 기기는 "어큐물레이터"(축압기)이다.
축압기는 압축성 가스나 스프링을 이용해 압유를 저장했다가 압력 변동이 생기면 이를 흡수·보충해 회로 안정을 돕는다.
"유압필터"는 작동유 속 이물질을 걸러내는 장치로, 압력 보상이나 충격 완화 기능은 없다.
"압력 측정계"는 압력을 표시하는 계측기일 뿐, 압력을 보상하거나 충격을 흡수하는 기능은 없다.
"유압실린더"는 유압을 직선 운동으로 바꾸는 액추에이터로, 맥동 제거나 충격 완화 기능은 없다.

스크레이퍼는 흙을 깎아 담는 볼(bowl), 볼 앞쪽을 여닫는 에이프런, 담은 흙을 밀어내는 이젝터로 구성된다. 리퍼는 굳은 땅이나 암반을 파쇄하는 장치로, 주로 불도저 뒤에 단다. 스크레이퍼의 주요 구성장치가 아니다.

모터 스크레이퍼는 자체 동력으로 주행하며 장거리 운반까지 가능한 장비이다. 디젤엔진을 동력원으로 하고(1번 참), 자주식으로 주행 및 적재·운반을 동시에 수행하므로 견인식보다 운반속도가 빠르며(3번 참), 주행장치·토사적재장치·요크 등으로 구성된다(4번 참). 그러나 모터 스크레이퍼는 장거리 운반용 장비로, 비교적 단거리용이라는 설명은 틀렸다. 이는 오히려 견인식 스크레이퍼의 특징에 해당한다.

유압식 굴삭기의 주행 및 선회력이 약해지는 원인은 유압펌프에 공급되는 유압유의 유량 부족이다. 흡입 스트레이너가 막히면 펌프 입구의 유압유 흐름이 제한되어 토출유량이 감소하고, 결과적으로 주행 및 선회 모터에 공급되는 유량이 부족해져 동력이 약해진다.
릴리프 밸브의 설정압이 높으면 시스템 압력이 상승하여 힘이 강해진다.
펌프의 토출유량이 많으면 더 많은 유량 공급으로 동력이 증가한다.
축압기 파손은 충격흡수 기능 상실과 관련되지만 지속적인 동력 약화의 직접 원인이 아니다.

유압기기의 필터 조립 불량은 필터가 제대로 밀착되지 않거나 파손된 상태를 말하므로, 이물질이 쌓여 통로가 좁아지는 막힘 현상과는 원인이 다르다.
막힘은 여과재 자체에 오염물이 누적되어 생기는 현상으로, 조립 상태와는 별개의 문제이다.
"공기의 혼입"은 필터가 헐겁게 조립되어 이음부로 공기가 빨려 들어가는 조립 불량의 전형적 증상이다.
"흡입 손실"도 필터 조립이 헐거워 씰링이 되지 않아 생기는 조립 불량의 증상이다.
"누유"도 필터 하우징이 제대로 조여지지 않아 생기는 조립 불량의 증상이다.

토크 컨버터는 오일(유체)의 운동에너지를 이용해 동력을 전달하는 장치로, 펌프·터빈 사이에 놓인 스테이터의 작용으로 회전력(토크)을 증대시킨다.
기계적으로 직결되지 않고 유체를 매개로 동력을 전달하기 때문에 충격을 흡수하면서도 저속에서 큰 토크를 낼 수 있다.
"수동변속기에서 동력을 전달하는 장치로써 회전수를 증대시킨다."는 토크 컨버터가 자동변속기 계통의 장치라는 점과 회전력이 아닌 회전수를 높인다고 한 점에서 모두 틀린 설명이다.
"수동변속기에서 동력을 전달하는 장치로써 회전력을 증대시킨다."도 수동변속기 장치라고 한 부분이 틀린 설명이다.
"인히비터 스위치 신호를 받아 컨트롤 밸브를 작동시킨다."는 자동변속기의 전자제어 부분에 대한 설명으로, 토크 컨버터 자체의 정의는 아니다.

덤프트럭의 유압 실린더를 탈착할 때는 반드시 엔진을 정지시킨 후 유압 작동유를 배출해야 하므로, 엔진을 가동시키면서 배출한다는 것은 틀린 주의사항이다.
엔진이 돌아가는 상태에서 유압 라인을 열면 고압 유압유가 갑자기 분출되어 화상이나 부상으로 이어질 수 있다.
"적재함을 들어올리기 전에 적재함이 비었는지를 확인한다."는 하중에 의한 사고를 막기 위한 올바른 주의사항이다.
"주차 브레이크를 작동시키고 타이어에는 고임목을 설치한다."도 차량이 움직이지 않도록 하는 올바른 주의사항이다.
"적재함을 들어 올리고 적재함 하강 방지를 위해 안전목과 안전대(기둥)를 설치한다."도 적재함이 갑자기 내려앉는 것을 막는 올바른 주의사항이다.

그림의 기호는 정용량형 유압펌프이다.
원 안쪽 위에 검게 칠한 삼각형이 바깥(출구 쪽)을 향해 있어 유압 에너지를 내보내는 펌프이며, 원을 가로지르는 사선 화살표가 없으므로 토출량이 고정된 정용량형이다. 오른쪽의 두 줄은 구동축을 나타낸다.
"가변 용량형 유압펌프"는 원을 비스듬히 가로지르는 화살표가 추가되어야 하는데 그림에는 없다.
"압축기 및 송풍기"는 공기압 기호로 삼각형을 속이 빈 형태로 그리므로, 검게 칠한 삼각형인 이 기호와 다르다.
"정용량형 유압모터"는 삼각형이 원 안쪽(유입 쪽)을 향하므로, 삼각형이 바깥을 향하는 이 기호와 반대다.

무한궤도식 건설기계의 트랙 프레임은 박스형·솔리드 스틸형·오픈 채널형 등으로 나뉠 뿐, 차체와 뼈대를 하나로 결합해 만드는 모노코크형은 트랙 프레임의 구조 방식으로 쓰이지 않는다.
모노코크 구조는 승용차 등 일체형 차체에 쓰이는 방식으로, 큰 하중과 충격을 반복해서 받는 트랙 프레임에는 적용되지 않는다.
"박스형"은 단면을 상자 모양으로 만들어 강성을 높인 실제 트랙 프레임 형식이다.
"솔리드 스틸형"도 두꺼운 강재를 통째로 사용하는 실제 트랙 프레임 형식이다.
"오픈 채널형"도 단면이 트인 채널 형태로 만든 실제 트랙 프레임 형식이다.

원치모터의 작동불량은 회전 속도나 토크의 불안정성을 초래하여 로프에 충격 부하나 진동을 줄 수 있지만, 이는 로프 마모의 직접적인 물리적 원인이 아니라 운전 방식의 문제로서 정상 작동 조건에서 마모를 가속화하는 주요 인자가 아니다.
와이어로프의 조기 마모는 기계적 손상과 부하 증가에 의해 발생한다.
활차의 크기 부적당은 로프의 굽힘 응력을 증가시켜 마모를 촉진한다.
규격이 맞지 않는 로프 사용은 활차와의 접촉 불량으로 편마모를 유발한다.
계속적인 심한 과부하는 인장 응력을 과도하게 증가시켜 로프의 단면을 손상시킨다.

유압 회로에 공기가 혼입되었을 때 발생하는 현상을 정리하면, 열화현상(유압유의 산화 촉진으로 품질 저하), 공동현상(압력 강하로 기포 발생), 숨돌리기현상(기포 방출로 인한 압력 변동과 진동)이 모두 실제로 발생한다. 반면 유동현상은 유압시스템의 표준 용어가 아니며, 공기 혼입의 직접적인 결과로 정의되지 않는다. 따라서 공기 혼입 시 일어나는 현상이 아닌 것은 유동현상이다.

트랙과 아이들러가 정확히 정렬되어 있으면 좌우 부품이 고르게 힘을 받아 양쪽이 골고루 마모되므로, 아이들러의 바깥 플랜지 한쪽만 마모되는 현상은 정렬이 어긋났을 때 나타나는 증상이다.
한쪽 플랜지만 편마모되는 것은 트랙이나 아이들러가 한쪽으로 쏠려 힘을 받고 있다는 뜻이라 정렬 불량의 대표적 신호로 쓰인다.
"아이들러 플랜지의 양면이 마모된다."는 좌우가 고르게 힘을 받는 정상 정렬 상태에서 나타나는 마모 현상이다.
"양쪽 링크의 양면이 같이 마모된다."도 정상 정렬 상태에서 나타나는 고른 마모 현상이다.
"트랙 롤러의 플랜지 4개가 같이 마모된다."도 정상 정렬 상태에서 나타나는 고른 마모 현상이다.

1일 7시간 작업량 665.28m³이므로 시간당 작업량 Q=665.28÷7=95.04m³/h이다.
로더 작업량 $Q=\frac{60\,q\,K\,f\,E}{C_m}$에서 $C_m=\frac{60\times0.8\times1.2\times1.1\times0.75}{95.04}=\frac{47.52}{95.04}$=0.5분이다.

750cfm(분당 세제곱피트)을 환산하면 21.2 m³/min이 된다.
1ft는 0.3048m이므로 1ft³는 0.3048의 세제곱인 약 0.0283m³이며, 이를 750에 곱하면 결과가 나온다.
$1\,\mathrm{ft}^3 = 0.3048^3\,\mathrm{m}^3 \approx 0.0283\,\mathrm{m}^3$
$750 \times 0.0283 \approx 21.2\,\mathrm{m}^3/\mathrm{min}$
"18.6"은 환산값 21.2보다 작아 올바른 결과가 아니다.
"20.5"도 환산값 21.2와 맞지 않는다.
"23.4"는 환산값 21.2보다 커 올바른 결과가 아니다.

토크 컨버터의 세 가지 주요 요소 중 스테이터(정지날개)는 터빈에서 나온 오일의 흐름방향을 펌프 쪽으로 되돌리고, 그 과정에서 오일의 운동에너지를 위치에너지로 변환하여 회전력을 증대시키는 역할을 한다. 펌프는 오일을 가압·공급하고, 터빈은 동력을 받아 회전하며, 가이드링은 스테이터를 고정하는 부품일 뿐 직접 흐름방향을 변경하지 않는다.

건설기계관리법 시행령의 건설기계 범위에서 모터그레이더는 정지장치를 가진 자주식인 것으로 정한다. 불도저는 무한궤도 또는 타이어식인 것, 로더는 무한궤도 또는 타이어식인 적재장치를 가진 자주식으로 정한다. 지게차는 타이어식으로 들어올림장치와 조종석을 가진 것으로 정한다.

탄산가스(CO2) 용접기의 토치 자체를 이루는 부품은 노즐·인슐레이터·팁 등이며, 유량계는 가스 공급 계통에 붙는 계측기로 토치 부품에 속하지 않는다.
유량계는 가스 용기의 조정기 쪽에 설치되어 보호가스 유량을 표시하는 부속이지, 토치 몸체를 구성하는 부품이 아니다.
"노즐"은 보호가스를 용접부로 유도하는 토치 끝의 실제 부품이다.
"인슐레이터"도 토치 안에서 전기적 절연을 담당하는 실제 부품이다.
"팁"도 용접 와이어를 안내하며 전류를 전달하는 토치의 실제 부품이다.

가스 용접에서 역류는 토치 팁이 막히는 등으로 압력이 높은 산소가 아세틸렌 쪽으로 거꾸로 흘러 들어가는 현상이므로, 가장 먼저 산소를 차단해야 한다.
역류를 일으키는 쪽이 산소이므로 산소 밸브를 먼저 잠가 흐름을 끊은 뒤 원인을 점검한다.
"토치에 물을 담근다."는 역류 발생 시의 조치가 아니다.
"토치를 비눗물에 담근다."도 역류 발생 시의 조치가 아니며, 비눗물은 가스 누설 점검에 쓰는 것이다.
"배출되는 산소의 압력을 높게 한다."는 산소가 더 세게 역류하게 만들어 위험을 키우는 조치이다.

용접 이음부의 홈 형상에는 I형·V형·X형·U형·H형 등이 있을 뿐, W형이라는 홈 형상은 쓰이지 않는다.
홈 형상은 판 두께와 용접 방법에 따라 정해지며, W형은 실제로 규정된 이음 홈 종류에 속하지 않는다.
"I형"은 얇은 판을 맞대기 용접할 때 쓰는 실제 홈 형상이다.
"V형"도 두꺼운 판의 한쪽 면 용접에 널리 쓰이는 실제 홈 형상이다.
"X형"도 두꺼운 판을 양면에서 용접할 때 쓰는 실제 홈 형상이다.

오버랩·언더컷·용입 불량은 모두 아크 용접에서 생기는 결함이지만, 이면비드는 용접부 뒷면까지 용착금속이 고르게 형성된 상태로 오히려 완전 용입을 보여주는 바람직한 결과이다.
이면비드가 곱게 형성되었다는 것은 용입이 판 뒤쪽까지 충분히 이루어졌다는 뜻으로, 결함이 아니라 양호한 용접 상태의 근거로 쓰인다.
"오버랩"은 용착금속이 모재에 녹아들지 않고 겹쳐 쌓이는 결함이다.
"언더 컷"은 모재 표면이 파여 용착금속으로 채워지지 않는 결함이다.
"용입 불량"은 용착금속이 모재 안쪽까지 충분히 녹아들지 못하는 결함이다.

오일필터가 막혔을 때 여과되지 않은 오일이라도 윤활부로 직접 공급되도록 우회 통로를 열어주는 밸브는 바이패스 밸브이다.
필터가 막혀 오일이 통과하지 못하면 유압이 급격히 올라가는데, 이때 바이패스 밸브가 열려 오일 부족으로 인한 눌어붙음(소착)을 막아준다.
"릴리프 밸브"는 유압 회로 전체의 압력이 과도하게 높아지는 것을 막는 밸브로, 필터 막힘 대비용 우회 통로가 아니다.
"스로틀 밸브"는 오일이나 공기의 유량을 조절하는 밸브로, 필터가 막혔을 때 오일을 우회시키는 기능이 아니다.
"체크 밸브"는 오일이 한쪽 방향으로만 흐르게 하는 밸브로, 필터 막힘과는 다른 기능이다.

도저의 하부롤러를 탈거할 때는 안전을 위해 가장 먼저 트랙을 탈거해 트랙의 장력을 완전히 풀어 두어야 한다.
트랙이 걸린 채로 롤러를 분해하면 남아 있는 장력 때문에 부품이 튕겨 나가 다칠 수 있어, 트랙부터 벗겨 장력을 없앤 뒤 작업해야 한다.
"상부롤러를 탈거"는 트랙 장력이 풀리지 않은 상태에서 먼저 손댈 경우 위험이 남는 순서이다.
"아이들러를 탈거"도 트랙이 걸려 있는 상태에서 먼저 하면 장력에 의한 사고 위험이 남는 순서이다.
"하부롤러 볼트를 탈거"도 트랙을 먼저 벗기지 않은 채 진행하면 장력으로 인한 사고 위험이 있는 순서이다.

용량이 다른 두 축전지를 직렬로 정전류 충전할 때는 용량이 작은 축전지가 과충전되지 않도록 그 축전지를 기준으로 충전전류를 정해야 하므로, 용량이 큰 축전지를 기준으로 한다는 설명은 틀렸다.
용량이 큰 쪽 기준으로 전류를 정하면 용량이 작은 축전지에는 상대적으로 과한 전류가 흘러 과충전과 손상을 일으킬 수 있다.
"용량이 같은 경우 직렬접속 충전방법을 사용한다."는 동일 용량 축전지의 정전류 충전에 실제로 쓰이는 올바른 방법이다.
"충전 예상시간을 넘기면 과충전될 우려도 있다."도 정전류 충전에서 실제로 유의해야 하는 옳은 설명이다.
"병렬접속충전방법은 축전지 용량이 동일할 때만 가능하다."도 병렬 충전 시 지켜야 하는 옳은 설명이다.

건설기계를 장시간 사용하지 않고 보관할 때는 자연방전과 동파를 막기 위해 배터리 케이블을 분리해 두는 것이 맞으므로, 분리해서는 안 된다는 설명은 틀렸다.
케이블을 분리하지 않으면 미세 전류가 계속 흘러 방전이 진행되고, 방전된 축전지는 낮은 기온에서 전해액이 얼 위험도 커진다.
"부동액과 물의 비율을 50:50 수준으로 유지한다."는 겨울철 동파를 막기 위한 올바른 관리 사항이다.
"예열표시등이 소등될 때까지 예열을 하고 시동한다."도 저온 시동성을 확보하기 위한 올바른 관리 사항이다.
"시동 후 난기(煖氣) 운전을 5~10분간 반복하여 유압작동유의 유온이 상승토록 한다."도 저온에서 유압 계통을 보호하기 위한 올바른 관리 사항이다.

차체에 페인트가 칠해진 부분은 용접 전에 반드시 벗겨내야 하므로, 녹 방지를 이유로 페인트 위에 그대로 용접한다는 것은 틀린 안전사항이다.
페인트 위에 용접하면 도막이 타면서 유해 가스가 발생하고 용접부에 결함이 생기기 쉬워 안전과 품질 모두에 문제가 된다.
"작업장 주변은 소화기를 비치한다."는 용접 중 화재에 대비하는 올바른 안전사항이다.
"우천시에는 옥내 작업장에서 해야 한다."도 감전 등을 막기 위한 올바른 안전사항이다.
"보호장비를 완전히 갖추고 작업에 임해야 한다."도 용접 시 반드시 지켜야 하는 올바른 안전사항이다.

클러치 미끄러짐은 동력이 전달되는 상태, 즉 엔진이 걸려 있고 부하가 걸린 상태에서만 확인할 수 있는 증상이라 엔진 정지 상태에서는 점검하기 어렵다.
엔진을 멈추면 클러치를 통해 동력이 전달되는 과정 자체가 없어지므로 미끄러짐 여부를 판단할 수 없다.
"냉각수 양"은 엔진이 멈춘 상태에서도 보조 탱크나 라디에이터를 보고 확인할 수 있다.
"엔진오일 양"도 엔진이 멈춘 상태에서 오일 레벨 게이지로 확인할 수 있다.
"실린더 헤드 볼트 이완 상태"도 엔진이 멈춘 상태에서 토크 렌치 등으로 점검할 수 있다.

해머로 타격할 때는 타격하려는 곳에 시선을 고정해야 정확히 맞힐 수 있고 헛쳐서 다치는 사고도 막을 수 있어, 안전상 가장 옳은 방법이다.
시선이 타격점을 벗어나면 헛치거나 손을 다칠 위험이 커진다.
"해머로 타격시에 처음과 마지막에 힘을 특히 많이 가해야 한다."는 처음에는 가볍게 쳐서 자리를 잡아야 한다는 요령에 어긋난다.
"해머의 타격 면에 기름을 발라서 사용한다."는 타격면이 미끄러워 해머가 빗나갈 위험을 키우는 잘못된 방법이다.
"해머로 녹슨 것을 때릴 때에는 반드시 안전모만 착용한다."는 녹 조각이 튀어 눈을 다칠 수 있어 보안경을 써야 하는데 안전모만으로 충분하다고 한 점이 잘못이다.

전기 화재에는 전도성이 있는 물이나 수용액 계통의 소화기를 쓰면 감전 위험이 있으므로, 수분을 포함한 포말소화기는 전기 화재에 부적합하다.
포말소화기의 거품에는 물이 섞여 있어 통전될 수 있어 전기 기기·배선에 사용하면 오히려 감전 사고로 이어질 수 있다.
"하론소화기"는 전기 전도성이 없어 전기 화재에 사용할 수 있는 소화기이다.
"CO 2 소화기"도 전기 전도성이 없어 전기 화재에 사용할 수 있는 소화기이다.
"분말소화기"도 전기 전도성이 없어 전기 화재에 사용할 수 있는 소화기이다.

전동공구의 리드선(전선)은 기계 진동이 있어도 쉽게 끊어지지 않는 내구성을 갖추어야 하므로, 진동 시 쉽게 끊어질 수 있어야 한다는 것은 잘못된 대책이다.
리드선이 진동으로 쉽게 끊어지면 노출된 전선에 감전되거나 스파크로 화재가 날 위험이 커진다.
"전기 기계류는 사용 장소와 환경에 적합한 형식을 사용하여야 한다."는 방폭·방수 등 환경에 맞는 기종을 골라야 한다는 올바른 대책이다.
"운전, 보수 등을 위한 충분한 공간이 확보 되어야 한다."도 안전한 작업과 점검을 위한 올바른 대책이다.
"조작부는 작업자의 위치에서 쉽게 조작이 가능한 위치여야 한다."도 신속한 조작과 비상정지를 위한 올바른 대책이다.

이상 소음이 발생하면 즉시 기계를 멈추고 점검하는 것이 가장 적합하다.
가공 중 이상음은 공구 파손이나 기계 이상을 알리는 신호이므로 방치하면 부품 손상과 작업자 안전사고로 이어질 수 있어 즉시 정지 후 원인을 확인해야 한다.
가공을 계속하여 작업을 완료한 후 점검하면 그 사이 손상이 커지고 위험이 지속된다.
기계 가공 중에 손으로 점검하면 회전부·가공물에 접촉해 큰 부상을 입을 수 있다.
속도를 낮추어 계속 작업해도 이상음의 원인은 해소되지 않아 근본 대책이 되지 못한다.