[잠수기능사 필기] 03년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

물의 밀도는 단위 부피당 물의 질량을 의미하며, 문항의 표현으로는 단위 부피당 물의 무게이다. 1번은 밀도의 정의가 아니며, 3번은 기체와의 무게 비교, 4번은 점도에 관한 설명이다.

수심 20 m에서는 수압이 약 2기압 증가하여 대기압을 포함한 절대압력이 약 3기압이 된다. 같은 온도에서 기체 밀도는 절대압력에 비례하므로 육상보다 공기 밀도는 3배이다.

유리관에 수은을 채워 뒤집어 세워 수은 기둥의 높이로 대기압을 측정한 사람은 토리첼리이다. 갈릴레오는 기체 온도계, 파스칼은 대기압의 고도에 따른 변화를 연구했으며, 달톤은 원자설과 부분압력 법칙으로 알려져 있다.

물에서는 파장이 긴 빛일수록 흡수가 빠르며, 제시된 보기 중 파장이 가장 긴 빨강이 가장 먼저 흡수된다. 파장은 일반적으로 빨강, 노랑, 초록, 보라 순으로 짧아지므로 빨강의 투과 깊이가 가장 얕다.

햇빛의 바다 속 침투를 직접적으로 방해하는 정도가 가장 작은 것은 수온이다. 파도는 해수면에서 빛의 입사와 반사를 변화시키고, 플랑크톤과 수중 부유물은 빛을 흡수·산란시키지만 수온의 영향은 상대적으로 작다.

해수면(해면상)에서는 대기압에 의한 절대압력이 작용하므로 표준 대기압인 14.7 PSI이다. 절대압력은 진공을 기준으로 측정하므로 해면상 게이지압력 0 PSI에 대기압을 더한 값과 같다.

1노트는 1시간에 1해리이며, 1노트 ≈ 0.514m/s이다. 따라서 2노트는 $2 \times 0.514 = 1.028\ \mathrm{m/s}$이므로 초당 약 1m이다.

이산화탄소는 일반적으로 무색·무미·무취인 기체이지만, 농도가 높아지면 탄산이 형성되어 신맛과 신냄새를 느낄 수 있다. 질소와 헬륨은 불활성 기체이며, 일산화탄소는 무색·무취·무미의 유독 기체로 신맛이나 신냄새가 특징이 아니다.

기체법칙은 기체의 상태를 나타내는 온도, 압력, 체적 사이의 관계를 다루므로 1~3번은 관련이 있다. 무게는 기체법칙의 기본 상태변수가 아니므로 관련이 없다.

수면 도착 후 30분 뒤 발생한 호흡 곤란은 체내에 남은 질소 기포로 인해 나타나는 중증 감압병의 전형적인 양상이다. 허파파열증은 상승 중 또는 직후에 발생하기 쉽고, 허파 압착증은 하강 시 압력 손상이며, 천식은 잠수 후 발생 시점만으로 가장 가능성이 높은 원인으로 보기 어렵다.

잠수 중 물안경 내부의 공기압이 주변 수압보다 낮아지면 안구와 눈 주위에 혈액과 조직액이 몰려 부종이나 결막 출혈이 나타나며, 이를 물안경 압착증이라 한다. 부비동 압착증은 주로 이마·광대 부위의 통증과 압박감을 유발하고, 기체색전증이나 감압병의 전형적인 소견과는 다르다.

반복 그룹표는 첫 잠수 후 감압을 마치고도 신체 조직에 남아 있는 잔여 질소의 상태를 문자 그룹으로 나타낸 표이다. 따라서 반복 잠수의 수심, 수면 휴식시간, 또는 반복 사용하는 감압표 자체를 의미하지 않는다.

감압병은 체내에 질소가 과포화될 때 발생 위험이 커지며, 빠른 상승, 감압정지 생략, 잠수 후 고지대 이동은 모두 질소 기포 형성을 촉진한다. 반면 비행기에서 내린 직후 잠수하는 것은 일반적으로 잠수 후 고지대 이동이나 비행보다 감압병 위험을 직접적으로 높이는 상황이 아니므로 가장 적다.

잠수병은 증상이 경미하더라도 무시하지 말고 신속하고 적절한 치료를 시행해야 하며, 정해진 치료표 계획을 준수해야 한다. 따라서 의료진이 도착할 때까지 치료를 지연하는 ‘의료진의 도착을 위해 대기’가 틀린 내용이다.

재압챔버에는 환자의 상태를 관찰하고 이상 발생 시 즉시 조치할 수 있도록 보조사(TENDER)가 반드시 있어야 한다. 시계와 표준감압표는 감압 절차에 활용되는 장비·자료이며, 음식물은 필수 구비사항이 아니다.

성인에게 구강대 구강 인공호흡을 실시할 때는 분당 10~12회, 즉 약 5~6초마다 1회가 적절하다. 따라서 성인 환자에게 가장 알맞은 호흡 횟수는 1번이다.

잠수시간(Bottom Time)은 하강을 시작한 시점부터 상승을 시작하기 직전까지의 시간으로, 수중에서 하강에 소요된 시간과 바닥 체류 시간을 포함한다. 따라서 수면으로 돌아오는 상승 시간은 포함하지 않는다.

질소마취는 일반적으로 수심 약 30 m부터 발생하기 시작하며, 수심이 깊어질수록 흡입 질소의 부분압력이 증가해 증상이 심해질 수 있다. 따라서 30 m가 해당 기준이다.

엔진 시동 중 오일압력이 상승하지 않으면 윤활 불량으로 주요 부품이 손상될 수 있으므로 기관을 즉시 정지시켜야 한다. 오일 교환이나 연료·전기계통 점검은 기관을 정지한 후 원인을 확인하는 단계이다.

가솔린 기관은 연료가 불완전 연소하기 쉬워 배기가스 중 일산화탄소(CO) 발생량이 가장 많다. 디젤기관은 희박 연소로 CO가 비교적 적고, LPG 기관과 Jet 기관도 가솔린 기관보다 일반적으로 CO 발생량이 적다.

디젤기관의 열효율은 일반적으로 30~35% 정도이므로 4번이 해당한다. 보기 중 15~20%, 20~35%, 25~30%는 디젤기관의 대표적인 열효율 범위를 정확히 나타내지 못한다.

나침반은 잠수 중 방향을 확인하는 계기로, 잔압계와 연결하여 사용하면 공기 잔량과 방향을 함께 확인할 수 있어 적절하다. 석유제 윤활유는 사용하지 않으며, 회전숫자판을 제거하거나 공기통에 가깝게 붙이는 것은 올바른 사용법이 아니다.

공기압축기의 흡입구는 배기가스나 먼지 등이 유입되지 않도록 바람이 불어오는 방향에 설치하고, 오염원의 영향을 줄이기 위해 지면에서 2m 이상 높게 설치한다. 따라서 바람이 불어오는 방향으로 2m 이상 높게 설치하는 방법이 옳다.

개방식스쿠버는 호흡한 기체를 물속으로 배출하는 방식이며, 내부에는 일반적으로 압축공기를 충전한다. 순수한 산소나 헬륨·산소 혼합기체는 특수 잠수용 기체이고, 질소·산소 혼합기체는 성분상 공기와 유사하지만 일반적인 개방식스쿠버의 충전기체를 가리키는 답은 압축공기이다.

잠수사 온수공급장치는 모든 잠수에 사용하는 것이 아니라, 저수온 환경이나 심해에서 장시간 작업할 때 체온 저하를 방지하기 위해 사용한다. 따라서 MK-1 잠수의 심해 장시간 작업과 겨울철 KMB 장비 사용에는 효과적이며, 약 70°F에서 분당 4갤런의 온수를 공급하는 장치이므로 “모든 잠수 시 이용된다”는 설명이 틀리다.

저압공기 압축기는 시동 직후 윤활유 압력이 정상적으로 형성되는지 즉시 확인해야 하며, 압력이 부족하면 윤활 불량으로 압축기 내부가 손상될 수 있다. 드레인 밸브, 공기압력, 벨트 장력은 운전 상태에 따라 점검하지만 시동 직후 가장 우선하는 검사는 윤활유 압력검사이다.

내연기관의 윤활유 소비가 증가하는 주된 원인은 윤활유가 연소실로 유입되어 연소되거나 외부로 누설되는 것이다. 비산은 윤활 작용 과정에서 발생할 수 있지만, 일반적으로 소비 증가의 주원인으로 보지 않는다.

선외기모터의 2행정 엔진은 연료와 윤활유를 혼합하여 사용하며, 일반적인 혼합 비율은 연료 50 : 윤활유 1이다. 따라서 50:1에 해당하는 보기가 맞다.

배수펌프 설치 시에는 공기가 유입되거나 흡입 불량이 발생하지 않도록 샥숀(SUCTION) 계통의 연결 상태와 누설 여부를 가장 중요하게 확인해야 한다. 펌프 고정과 용량 선정도 필요하지만, 흡입계통이 정상적으로 확보되지 않으면 펌프가 배수 기능을 수행할 수 없다.

수중에서 앵커체인을 절단할 때는 물속에서도 높은 폭발력을 유지하고 금속 절단에 효과적인 브라스팅 제라틴이 적합하다. 도화선은 폭약을 기폭시키는 도화용 자재이고, 도폭선은 주로 폭약에 폭발을 전달하는 용도이며, TNT보다 브라스팅 제라틴이 수중 금속 절단에 더 효과적이다.

수중 전기 작업에서는 감전 사고를 예방하기 위해 잠수사의 신체를 작업물·토치·물과 절연하고, 고무장갑을 착용해야 한다. 또한 전극봉을 사용할 때는 작업 전후에 전류 단전신호를 보내야 하므로, 잠수사가 전기를 사용하지 않을 때에도 항상 전류를 통하게 한다는 내용은 잘못된 사항이다.

수중폭파 작업에서 폭약이 불발된 경우에는 최초 폭발 시도 후 최소 30분이 지난 뒤에 불발 여부를 점검·확인해야 한다. 이는 지연 폭발로 인한 사고를 방지하기 위한 안전 기준이다.

비전기 뇌관폭파에서는 도화선의 연소 상태를 확인하기 위해 연소시험을 하고, 끝단은 6인치 이상 절단하며, 수중 사용 시 뇌관과 도화선 연결부를 방수 처리해야 한다. 도화선은 전기식 발파회로가 아니므로 전기적 연결 상태를 확인하는 도통시험을 하지 않는다.

수심이 깊고 탐색 면적이 좁으며 시야가 없는 경우에는 기준점을 중심으로 탐색 범위를 넓혀 가는 써클링 탐색이 가장 적절하다. 텐더드 탐색은 얕은 수심, 잭 스태이 탐색은 넓은 구역, 사자스 탐색은 시야가 확보되는 수중 탐색에 주로 적합하다.

수중에서는 물의 높은 밀도와 압력으로 폭발 에너지의 전달 및 절단 효과가 육상보다 감소하므로, 동일한 절단 효과를 얻기 위해 폭약량을 일반적으로 육상 폭파량의 2배로 가산한다.

수중 철판 절단에는 폭약을 로프 형태로 배치해 절단선을 따라 연속적인 절단 효과를 내는 로프 차지(ROPE CHARGE)가 가장 효과적이다. 파우더 포인트는 국부적인 천공·파괴에 적합하고, TNT와 HBX는 폭약의 종류 또는 일반적인 폭파 방식으로서 철판을 선형으로 절단하는 데는 로프 차지보다 적합성이 낮다.

줄잡이(Tender)는 잠수자의 위치와 움직임을 지속적으로 파악하고, 공기호스가 풀려나간 정도를 확인해야 한다. 그러나 잠수자의 활동을 위해 호스를 되도록 많이 여유 있게 풀어 주는 것은 부적절하며, 호스가 엉키거나 손상되고 잠수자와의 연락이 불량해질 수 있으므로 필요한 길이만 유지해야 한다.

수중 용접에서는 접지선(GROUND)을 양(+)극에 연결하므로, 음(-)극에 연결한다는 1번 설명이 틀리다. 연결 부분은 완전히 절연해야 하며, 수중 용접 전선은 50피트로 제조되고 양쪽에 암·숫 나사가 있다.

표면 공기 공급식 심해 잠수장구의 최대 잠수 수심은 공기 공급 압력과 호흡 저항 등의 제한으로 약 76 m이다. 따라서 제시된 보기 중 해당하는 수치는 4번이다.

직렬회로에서 뇌관 1개당 필요한 전류는 1.5 A이다. 직렬 연결에서는 뇌관의 개수와 관계없이 회로의 모든 뇌관에 동일한 전류가 흐르므로, 수중폭파용 뇌관의 기준 전류인 1.5 A를 적용한다.

해저공사에서는 관의 연결부를 해저에서 조립·분해하기 쉽고 수밀성을 확보할 수 있는 플렌지 접합이 가장 이상적이다. 나사 접합과 용접 접합은 해저 시공 및 유지관리가 어렵고, 스리이브 접합은 연결부의 확실한 수밀 확보에 불리하다.