[자동차정비기능사 필기] 11년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

압축비가 같을 때 이론 열효율이 가장 높은 사이클은 오토 사이클(정적 사이클)이다.
동일한 압축비 조건에서 열효율은 오토 사이클, 사바테 사이클, 디젤 사이클 순으로 낮아지는데, 이는 가열(연소) 과정이 정적에 가까울수록 열효율이 높아지기 때문이다.

가솔린 기관 배출가스 중 인체에 가장 해로운 것은 일산화탄소(CO)이다.
CO는 혈액 속 헤모글로빈과 결합하는 능력이 산소보다 훨씬 강해 산소 운반을 방해하며, 무색무취라 중독을 자각하기 어려워 위험성이 크다.
질소(N₂)와 수소(H₂)는 그 자체로는 인체에 직접적 독성이 크지 않다.
질소산화물(NOx)도 유해하지만 급성 인체 위해성은 CO가 더 크다.

LPG기관에서 냉각수 온도 스위치 신호로 연료의 유동을 차단·공급하는 것은 액기상 솔레노이드 밸브이다.
냉각수 온도가 낮을 때는 기체(베이퍼) 연료를, 정상 온도에 도달하면 액체 연료를 공급하도록 전자적으로 전환하는 역할을 한다.
과류방지밸브는 연료 배관 파손 시 과다 유출을 막는 안전장치이다.
안전밸브는 봄베 내부압력이 과도할 때 압력을 배출한다.

피스톤 평균속도는 그대로 두면서 회전수를 높이고 단위 체적당 출력을 크게 할 수 있는 것은 단행정 기관이다.
단행정 기관은 행정(L)에 비해 실린더 내경(D)이 큰 구조로, 피스톤 평균속도가 $2LN$에 비례하는데 행정을 짧게 하면 같은 평균속도에서도 회전수(N)를 더 높일 수 있다.
장행정 기관은 반대로 행정이 길어 고회전에 불리하다.
정방형 기관은 내경과 행정이 같은 중간 형태이다.

전자제어 연료분사 기관에서 ECU로 입력되지 않는 것은 외기온도이다.
ECU는 흡기온도, 냉각수온도, 흡입공기유량 센서의 신호를 받아 분사량과 점화시기를 보정하지만, 차량 바깥의 대기온도(외기온도)는 일반적으로 연료분사 제어의 입력 신호로 쓰이지 않는다.

윤활유 소비 증대의 가장 큰 원인은 연소와 누설이다.
실린더 벽으로 올라간 오일이 연소실에서 함께 연소되거나, 실린더와 피스톤 간극·오일씰 등을 통해 외부로 누설되는 것이 오일 소모량을 늘리는 가장 직접적인 경로이다.
비산과 누설, 비산과 압력은 단순 순환 과정으로 소비 증대의 주된 원인으로 보기 어렵다.
희석과 혼합은 연료 등에 의한 오일 품질 저하 현상으로 소비량 증대와는 성격이 다르다.

DOHC 엔진의 장점이라 할 수 없는 것은 구조가 간단하고 생산단가가 낮다는 점이다.
DOHC는 캠축이 2개이고 밸브 수가 많아 실제로는 구조가 복잡하고 생산단가가 높은 방식이며, 그 대신 흡입효율 향상, 허용 최고회전수 향상, 높은 연소효율 같은 성능상 이점을 얻는다.

전자제어 연료분사 엔진의 연료펌프에 CPR 밸브를 두는 중요한 이유는 베이퍼록을 방지하기 위해서이다.
엔진 정지 후에도 연료라인 내에 일정한 잔압을 유지시켜, 고온에서 연료가 기화되어 발생하는 베이퍼록을 막고 재시동성을 좋게 한다.
가속성 향상, 연비 개선, 펌프 작동 저항 감소는 이 밸브를 두는 주된 목적이 아니다.

연소지연시간 동안 크랭크축이 회전한 각도는 54°이다.
회전수 4500rpm은 초당 회전각으로 환산하면 $4500 \times \dfrac{360°}{60\mathrm{s}} = 27000°/\mathrm{s}$이다.
연소지연시간 $\dfrac{1}{500}\mathrm{s}$ 동안의 회전각은 $27000 \times \dfrac{1}{500} = 54°$이다.

디젤기관의 연료분무 형성 조건은 무화(atomization), 관통(penetration), 분포(distribution) 세 가지다. 무화는 연료를 미세한 입자로 분무하는 것, 관통은 분무가 연소실 내에 적절히 침투하는 것, 분포는 분무가 연소실 전역에 고르게 퍼지는 것을 의미한다. 분리(separation)는 분무 형성의 필수 조건이 아니며, 이는 주로 기계적 또는 유압적 특성과 관련된 용어로 분무의 핵심 조건과는 무관하다.

압축압력 측정을 위한 사전 준비 작업이 아닌 것은 스로틀보디를 떼는 것이다.
스로틀 밸브는 완전히 열어둔 상태에서 측정해야 하지만, 스로틀보디 자체를 분해·탈거할 필요는 없다.
정확한 압축압력을 측정하려면 엔진을 작동온도까지 예열해야 한다.
크랭킹 저항을 줄이기 위해 모든 점화플러그를 빼야 한다.
흡입 저항을 없애기 위해 공기청정기를 떼는 것이 일반적인 준비 작업이다.

흡입공기 유량을 측정하는 센서는 에어플로우 센서(AFS)이다.
흡입 공기량은 연료 분사량 결정의 기본 신호이므로, 열선식·베인식 등의 에어플로우 센서가 이를 직접 계측해 ECU에 전달한다.
산소 센서는 배기가스 중 산소 농도로 공연비를 피드백한다.
흡기온도 센서와 대기압 센서는 공기 밀도 보정용 신호이며 유량 자체를 측정하지는 않는다.

기관 과열 원인으로 가장 거리가 먼 것은 엔진오일 과다이다.
엔진오일이 규정보다 많으면 오일 소모나 압력 이상을 유발할 수는 있지만, 냉각계통과 직접 관련이 없어 과열의 원인으로 보기 어렵다.
냉각수 부족은 열을 흡수·방출할 매체 자체가 모자란 것이므로 대표적인 과열 원인이다.
수온조절기 작동불량은 냉각수 순환을 막아 과열을 유발한다.
라디에이터 막힘은 방열 효율을 떨어뜨려 과열로 이어진다.

제동출력 22PS, 회전수 5500rpm인 기관의 축 토크는 약 2.86kgf·m이다.
토크 계산식은 $T(\mathrm{kgf \cdot m}) = \dfrac{716.2 \times PS}{N}$이다.
값을 대입하면 $T = \dfrac{716.2 \times 22}{5500} \approx 2.86\ \mathrm{kgf \cdot m}$이 된다.

가솔린 기관의 노킹을 방지하는 방법이 아닌 것은 혼합가스의 와류를 방지하는 것이다.
실제로는 흡기 와류를 일으켜 화염 전파속도를 빠르게 하고 국부적인 과열·자연발화를 억제하는 것이 노킹 방지에 유리하며, 와류를 없애는 것은 오히려 노킹을 유발하는 방향이다.
화염전파속도를 빠르게 하는 것, 냉각수 온도를 낮추는 것, 옥탄가가 높은 연료를 쓰는 것은 모두 노킹을 줄이는 방법이다.

피스톤 관련 점검사항으로 틀린 것은 피스톤 오일링 홈의 구멍크기이다.
오일링 홈에는 오일을 되돌리기 위한 배유 구멍(오일 드레인 홀)이 있으나, 그 구멍 크기는 통상적인 피스톤 점검 항목으로 다루지 않는다.
피스톤 중량은 각 실린더 간 편차를 줄이기 위해 점검한다.
피스톤의 마모 및 균열은 육안·계측으로 확인하는 필수 점검 항목이다.
피스톤과 실린더 간극은 마모량 판정을 위해 반드시 측정한다.

승합자동차 승객 좌석의 설치 높이 기준은 40cm 이상 45cm 이하이다.
출제 당시 자동차 안전기준에서 정한 좌석 바닥면 높이 범위로, 승객의 승하차 편의와 착석 안정성을 고려해 설정된 값이다. 실제 적용 시에는 현행 규정을 확인해야 한다.

노크센서는 엔진블록의 진동을 감지해 노킹 여부를 판단한다.
노크센서는 실린더블록에 부착된 압전소자형 센서로, 노킹 발생 시 특유의 고주파 진동을 전기신호로 변환해 ECU에 전달하면 ECU가 해당 실린더의 점화시기를 지각시켜 노킹을 억제한다.

가솔린 연료의 구비조건으로 맞지 않는 것은 단위 중량당 발열량이 적을 것이다.
연료는 적은 양으로 큰 동력을 얻어야 하므로 단위 중량당 발열량이 커야 하며, 발열량이 적은 것은 오히려 바람직하지 않은 특성이다.
빠른 속도로 완전연소되는 것, 인화·폭발 위험이 적고 저렴한 것, 연소 후 유해물질이 남지 않는 것은 모두 적절한 구비조건이다.

연료펌프의 첵밸브는 기관이 멈춘 뒤 연료 라인의 잔압을 유지하는 역할을 한다. 열린 채로 고장 나면 잔압이 빠져 베이퍼록이 생기거나 재시동성이 나빠질 수 있지만, 기관이 돌면 펌프가 연료를 계속 압송하므로 시동은 걸린다.

실린더 직경 100mm, 행정 120mm, 6기통, 1200rpm, 지시평균유효압력 8kgf/cm²인 4행정 디젤기관의 지시마력은 약 60.3PS이다.
지시마력 공식은 $IPS = \dfrac{P \cdot A \cdot L \cdot \dfrac{N}{2} \cdot Z}{75 \times 60}$이며, 4행정기관은 2회전에 1회 폭발하므로 회전수에 $\dfrac{N}{2}$를 적용한다.
피스톤 단면적은 $A = \dfrac{\pi}{4} \times 10^2 \approx 78.5\ \mathrm{cm^2}$, 행정 $L=0.12\mathrm{m}$이다.
값을 대입하면 $IPS = \dfrac{8 \times 78.5 \times 0.12 \times 600 \times 6}{4500} \approx 60.3\ \mathrm{PS}$가 된다.

진공계로 판단할 수 없는 것은 인젝터의 연료분사상태이다.
흡기다기관 진공계는 밸브 밀착 불량, 점화플러그 실화, 점화시기 불량 등 흡입 행정 중 진공도 변화로 나타나는 이상을 판단하는 데 쓰이지만, 인젝터의 실제 연료 분무 상태는 별도의 분사 점검 장비로 확인해야 한다.

배기가스 재순환장치(EGR)는 주로 질소산화물(NOx)의 생성을 억제하기 위한 장치이다.
배기가스 일부를 흡기 쪽으로 재순환시켜 연소 온도를 낮추면, 고온에서 질소와 산소가 반응해 생성되는 NOx가 줄어든다.

앞바퀴 정렬에서 토인은 타이로드로 조정한다.
타이로드의 길이를 조절하면 좌우 앞바퀴 앞쪽과 뒤쪽 간격 차이인 토인 값이 변화한다.
피트먼 암과 드래그 링크는 조향력을 조향너클로 전달하는 링크 부품이다.
조향기어는 조향휠의 회전력을 증대해 링크로 전달하는 장치로 토인 조정과는 무관하다.

자동변속기 장치의 주요 구성요소로 거리가 먼 것은 액슬 샤프트이다.
액슬 샤프트는 종감속장치 이후 바퀴로 동력을 전달하는 구동축으로, 변속기가 아닌 동력전달장치(종감속·차동장치)에 속하는 부품이다.
토크컨버터, 유성기어 세트, 유압제어 유닛은 모두 자동변속기 내부의 핵심 구성요소이다.

증속 구동 장치(오버드라이브)의 특징으로 틀린 것은 출력과 회전수 증대로 윤활유 및 연료 소비량이 증가한다는 설명이다.
오버드라이브는 같은 차속에서 기관 회전속도를 낮춰 운전할 수 있게 하므로, 실제로는 연료 및 윤활유 소비량이 감소하고 기관 수명이 길어지며 운전이 정숙해지는 효과가 있다.
회전속도를 낮춰도 주행속도를 유지하는 것, 같은 회전속도에서 증속장치 장착 차가 더 빠른 것, 기관 수명 연장과 정숙 운전은 모두 맞는 특징이다.

공기식 브레이크 장치에서 공기압력을 기계적 운동으로 바꾸어 주는 장치는 브레이크 챔버이다.
브레이크 챔버는 다이어프램에 공기압이 작용하면 그 힘으로 푸시로드를 밀어내어, 공기압을 슈를 미는 기계적 힘으로 변환한다.
릴레이 밸브와 브레이크 밸브는 공기 흐름을 제어·중계하는 밸브류이다.
브레이크 슈는 변환된 힘으로 드럼에 마찰력을 가하는 마찰재이다.

자동변속기에서 토크컨버터와 유체클러치의 토크비가 같아지는 시기는 클러치 포인트이다.
클러치 포인트(커플링 포인트) 이후에는 터빈 회전속도가 펌프에 근접해 스테이터가 공전하면서 토크 증대 작용이 사라지고, 토크컨버터가 일반 유체클러치와 같이 토크비 1:1로 동작한다.
스톨 포인트는 반대로 터빈이 정지해 토크비가 가장 큰 시점이다.

제어밸브는 조향 휠의 회전 입력을 감지하여 조향각에 따라 동력 실린더로 공급되는 유량을 조절하는 핵심 부품이다. 분류밸브는 회로 내 압력을 제한하고, 동력 피스톤은 유압력을 기계적 힘으로 변환하는 작동 요소이며, 조향각 센서는 전자 제어용 신호 감지 부품으로서 유량 조절 기능과 무관하다.

유압식 제동장치의 유압회로 내에 잔압을 두는 이유와 거리가 먼 것은 브레이크 오일의 증발을 방지한다는 목적이다.
잔압은 주로 회로 내 공기 유입을 막고 브레이크 페달을 밟았을 때 제동 반응 지연을 줄이는 역할이며, 오일의 증발 방지와는 직접적인 관련이 적다.
제동 늦음 방지, 베이퍼록 현상 방지, 휠실린더 오일 누설 방지는 모두 잔압을 두는 실제 목적이다.

제1감속비 4.5:1, 종감속비 6:1일 때 총감속비는 27:1이다.
총감속비는 각 단계 감속비의 곱으로 구하므로 $4.5 \times 6 = 27$이 된다.

전자제어 스로틀 장치(ETC)의 기능으로 틀린 것은 제동력 제어기능이다.
제동력 제어는 ABS·ESC 등 제동 시스템의 기능이며, ETC는 스로틀 밸브 개도를 전자적으로 조절해 정속주행, 구동력(트랙션) 제어, 공회전속도 제어 등 엔진 출력과 관련된 제어를 담당한다.

전자제어 현가장치(ECS)의 주요기능으로 틀린 것은 정속주행 제어기능이다.
정속주행 제어는 엔진·구동계 쪽의 크루즈컨트롤 기능이며, ECS는 스프링상수와 감쇠력 제어, 자세 제어, 차고 조정처럼 현가장치 자체의 특성을 능동적으로 조절하는 기능을 담당한다.

스프링 상수 4kgf/mm인 코일 스프링을 2cm 압축하는 데 필요한 힘은 80kgf이다.
후크의 법칙에 따라 $F = k \times x$이며, 압축량 2cm는 20mm이다.
값을 대입하면 $F = 4\ \mathrm{kgf/mm} \times 20\ \mathrm{mm} = 80\ \mathrm{kgf}$가 된다.

하이포이드 기어의 장점으로 틀린 것은 기어의 편심으로 차체의 전고가 높아진다는 설명이다.
하이포이드 기어는 구동피니언 중심을 링기어 중심보다 낮추는 오프셋 구조여서, 실제로는 추진축 높이를 낮춰 차체 전고를 낮추고 거주성을 높이는 것이 장점이다.
기어 물림율이 커서 회전이 정숙한 것, 추진축 높이를 낮춰 거주성이 향상되는 것, 스파이럴 베벨기어보다 구동피니언을 크게 해 강도가 커지는 것은 모두 맞는 장점이다.

튜브리스 타이어의 특징으로 거리가 먼 것은 유리조각 등에 의한 찢어짐 손상도 수리가 쉽다는 설명이다.
튜브리스 타이어는 못처럼 작은 구멍은 공기가 급격히 새지 않고 수리가 비교적 쉽지만, 유리조각 등으로 크게 찢어진 손상은 밀봉이 어려워 수리가 곤란하다.
못에 찔려도 급격히 누설되지 않는 것, 고속 주행 시 발열이 비교적 적은 것, 림이 변형되면 공기가 누설되기 쉬운 것은 모두 맞는 특징이다.

자동변속기 토크컨버터의 구성요소가 아닌 것은 가이드링이다.
토크컨버터는 엔진에 연결된 펌프(임펠러), 변속기 입력축에 연결된 터빈, 오일 흐름 방향을 바꿔 토크를 증대시키는 스테이터로 구성된다.
가이드링은 유체클러치에서 오일의 와류를 줄여 동력 전달 효율을 높이기 위해 두는 부품으로, 토크컨버터의 구성요소가 아니다.

ABS 구성요소 중 휠의 회전속도를 감지해 컨트롤 유닛으로 보내는 것은 휠스피드 센서이다.
각 바퀴에 장착된 휠스피드 센서가 바퀴 회전속도를 전기 신호로 변환해 ABS 컨트롤 유닛에 보내면, 유닛은 바퀴 잠김 여부를 판단해 솔레노이드 밸브를 제어한다.

유압식 전자제어 동력조향장치(EPS)에서 컨트롤 유닛(ECU)의 입력 요소는 차속 센서이다.
차속 센서 신호를 바탕으로 저속에서는 조향력을 가볍게, 고속에서는 조향력을 무겁게 하는 유압을 제어해 속도 감응형 조향 특성을 구현한다.

마찰클러치가 미끄러지는 주된 원인은 클러치 페달 유격이 규정보다 작아 클러치판이 완전히 압착되지 못하고 반클러치 상태로 물리는 것이다.
유격이 부족하면 릴리스 베어링이 항상 릴리스 레버를 밀고 있어 압력판이 디스크를 충분히 누르지 못해 미끄러짐과 마모가 발생한다.
마스터 실린더 누유는 유압이 빠져 클러치가 끊기지 않는(차단 불량) 현상을 유발한다.
유압시스템에 공기가 유입되면 페달이 물렁해지고 조작력이 전달되지 않는 문제가 생긴다.
센터베어링은 추진축을 지지하는 부품으로 클러치 미끄러짐과는 무관하다.

커먼레일 디젤엔진 계기판에 표시되는 경고등·지시등은 예열플러그 작동지시등, DPF(매연저감장치) 경고등, 연료수분감지 경고등 등이며 연료 차단 지시등은 해당되지 않는다.
연료 차단(퓨얼컷)은 감속 시 ECU가 내부적으로 수행하는 제어 기능일 뿐, 운전자에게 별도로 표시하는 경고등 항목이 아니다.
예열플러그 작동지시등은 저온 시동 시 예열 상태를 알려준다.
DPF 경고등은 매연 여과장치의 재생·막힘 상태를 알려준다.
연료수분감지 경고등은 연료 필터에 물이 유입되었을 때 점등된다.

교류발전기는 도체가 자기장 속에서 움직일 때 유도기전력이 발생하는 원리를 이용하며, 이때 유도전류의 방향을 결정하는 것이 플레밍의 오른손 법칙이다.
오른손의 엄지·검지·중지를 각각 도체의 운동방향, 자기장방향, 유도전류방향에 맞추어 발전기의 원리를 설명한다.
플레밍의 왼손법칙은 전동기(모터)에서 전류가 흐르는 도체가 받는 힘의 방향을 구하는 데 쓰인다.
옴의 법칙은 전압·전류·저항의 관계를 나타내는 법칙으로 발전 원리와는 관련이 없다.
자기포화는 자성체가 더 이상 자화되지 않는 한계 현상을 가리키는 개념으로 발전기의 기전력 발생 원리를 설명하는 법칙이 아니다.

코일에 흐르는 전류를 단속하면 코일 자체에 유도전압이 발생하는 현상을 자기유도작용이라 한다.
전류가 변화하면 코일을 지나는 자속도 변화하고, 이 자속 변화가 코일 자신에 기전력을 유도한다.
자력선 작용은 자석이 만드는 자기장의 성질을 나타내는 표현일 뿐 유도전압의 발생 원리 명칭은 아니다.
전류작용은 전류가 화학·발열·자기 등의 작용을 일으키는 것을 통칭하는 개념이다.
관성작용은 물체가 운동 상태를 유지하려는 성질로 전기 현상과는 무관하다.

반도체 소자에 역방향 전압을 가하다가 어떤 값을 넘으면 역방향 전류가 급격히 증가하는 현상이 나타나는데, 이때의 전압을 브레이크다운 전압(항복전압)이라 한다.
이 원리를 이용해 일정 전압을 유지시키는 소자가 제너다이오드이다.
컷인 전압은 순방향으로 전류가 흐르기 시작하는 전압을 말한다.
자기유도 전압은 코일에서 전류 변화에 의해 발생하는 전압으로 반도체 항복현상과는 다르다.
사이리스터 전압은 특정 소자의 동작전압을 지칭하는 용어일 뿐 이 현상을 가리키지 않는다.

트랜지스터가 전류를 단속하여 회로를 개폐하는 릴레이와 같은 작용을 하는 것을 스위칭 작용이라 한다.
베이스 전류의 유무로 컬렉터-이미터 사이의 큰 전류를 On/Off시키는 원리로, ECU 등에서 액추에이터 구동에 널리 활용된다.
채터링 작용은 접점이 떨려 불규칙하게 붙었다 떨어지는 이상 현상을 말한다.
정류작용은 교류를 직류로 바꾸는 다이오드의 대표적 기능이다.
상호유도작용은 두 코일 사이에서 한쪽 전류 변화가 다른 쪽에 기전력을 유도하는 현상이다.

온도가 오르면 저항값이 감소하는 부특성(NTC) 서미스터를 이용한 대표적 센서가 수온센서이다.
냉각수 온도를 저항 변화로 검출해 ECU가 연료분사량과 점화시기를 보정하는 데 사용한다.
산소센서는 배기가스 중 산소 농도차에 의해 기전력을 발생시키는 화학전지식 센서로 가변저항 방식이 아니다.
조향각센서는 광학식(포토인터럽터) 또는 홀소자 방식이 일반적이다.
TDC센서는 홀소자나 광학식으로 크랭크각을 검출하는 센서이다.

밸러스트 저항은 가솔린기관의 점화1차 회로에서 코일 전류를 제한하는 부품으로, 디젤엔진 기동장치 회로의 구성요소가 아니다.
디젤 승용차의 기동장치 회로는 축전지, 기동전동기, 예열플러그와 이를 제어하는 예열시동스위치 등으로 구성된다.
축전지는 기동전동기에 큰 전류를 공급하는 전원이다.
기동전동기는 크랭크축을 회전시켜 시동을 거는 핵심 장치이다.
예열시동스위치는 예열플러그 작동과 시동 순서를 제어한다.

도어 록 제어 시스템의 안전 기능 중 충돌 시 탑승자 보호를 위한 자동 도어 언락 메커니즘이 옳은 설명이다. 충돌 발생 시 에어백 ECU에서 에어백 전개 신호를 감지하면, 탑승자가 신속하게 차량에서 탈출할 수 있도록 모든 도어를 자동으로 해제한다.
차속 40km/h 이상에서 록 제어를 하지 않는다는 설명은 오류로, 차속 40km/h 이상에서도 운전자 의도에 따라 도어 록 제어가 이루어진다.
점화스위치를 OFF로 할 때 전 도어를 록시킨다는 설명은 오류로, 모든 도어를 일괄 언락하는 것이 정상 작동이다.
충돌 시 도어를 잠금 상태로 유지한다는 설명은 잘못되었으며, 실제로는 도어 언락이 안전 우선이다.

증발기에서 미처 증발하지 못한 액체 냉매를 걸러내고 기체 상태의 냉매만 압축기로 보내는 부품이 어큐뮬레이터이다.
액체 냉매가 압축기로 유입되면 액압축(리퀴드 해머)으로 압축기가 손상될 수 있어, 이를 방지하는 안전장치 역할을 한다.
응축기는 압축된 고온고압 기체 냉매를 냉각·액화시키는 장치이다.
팽창밸브는 고압 액냉매를 감압·팽창시켜 증발기로 보내는 장치이다.
리시버 드라이어는 액냉매를 저장하고 수분·이물질을 제거하는 부품으로 팽창밸브식 시스템에 쓰인다.

전해액 비중은 온도가 높을수록 낮게 측정되므로, 측정값을 기준온도(20℃)로 환산하면 비중은 1.284이다.
표준 온도보정식은 $S_{20}=S_t+0.0007\times(t-20)$이다.
측정온도 40℃, 측정비중 1.270을 대입하면 $S_{20}=1.270+0.0007\times(40-20)=1.270+0.014=1.284$이다.

드릴링 머신 작업에서는 작은 일감이라도 반드시 바이스나 지그로 단단히 고정해야 하며, 손으로 잡고 작업하는 것은 드릴 회전에 딸려 들어가 사고를 일으키는 위험한 행위이다.
일감이 확실히 고정되지 않으면 드릴날에 물려 튕겨나가거나 손이 말려 들어갈 수 있다.
일감을 정확히 고정하는 것은 기본 안전수칙이다.
작업복을 착용하는 것은 회전체에 옷자락이 감기는 것을 막기 위한 조치이다.
테이블 위에 가공물을 고정해 작업하는 것은 올바른 절차이다.

정(치즐) 작업 시에는 정의 머리 부분에 기름기가 없어야 하며, 기름을 묻히면 해머 타격 시 미끄러져 손이나 손목을 다칠 위험이 커진다.
정 작업은 타격력을 정확히 전달해야 하므로 손잡이와 타격면 모두 건조하고 마찰력이 확보된 상태를 유지해야 한다.
처음에는 약하게 타격하다 점차 강하게 치는 것은 올바른 순서이다.
머리가 찌그러진 정은 파편이 튈 위험이 있어 수정 후 사용해야 한다.
공작물 재질에 따라 날 끝 각도를 다르게 연마하는 것은 올바른 관리법이다.

탭의 경도가 소재보다 높은 것은 정상적인 조건으로, 탭이 부러지는 원인이 아니다. 탭은 원래 가공할 소재보다 단단하게 만들어져야 절삭이 가능하다.
실제로 탭이 부러지는 원인은 구멍이 똑바르지 않아 탭에 무리한 굽힘력이 걸리거나, 탭 끝이 구멍 바닥에 닿아 더 이상 진행하지 못하는데 힘을 가하거나, 레버에 과도한 힘을 주어 무리하게 돌릴 때 발생한다.

산업안전보건표지 중 인화성물질경고와 같은 물질경고 표지는 바탕을 무색으로 하고 기본모형(마름모)을 적색(흑색도 가능)으로 표시한다.
인화성·산화성·폭발성·급성독성·부식성 등 화학물질 계열 경고표지에 공통 적용되는 색채 기준으로, 위험물의 성질을 즉각 인식시키기 위한 규정이다.
바탕이 파란색이고 그림이 흰색인 것은 보호구 착용 등을 지시하는 지시표지의 색채 기준이다.
바탕이 흰색이고 그림이 파란색인 조합은 안전보건표지 색채 기준에 없는 것이다. 흰색 바탕은 기본모형이 빨간색이면 금지표지, 그림이 녹색이면 안내표지가 된다.
고압전기·낙하물 등 일반 경고표지는 바탕이 노란색이고 기본모형·그림이 검은색이므로, 바탕을 검정색·모형을 노란색이라고 한 설명은 색이 뒤바뀐 것이다.

산업재해의 원인 중 재해와 직접 연결되는 직접원인은 불안전한 행동(인적 원인)과 불안전한 상태(물적 원인)이다.
기술적·교육적·정신적(관리적) 원인은 이러한 불안전한 행동·상태를 만들어낸 배경이 되는 간접원인으로 분류된다.

무거운 짐을 옮길 때는 기름이 묻은 장갑을 착용하면 미끄러져 낙하·협착 사고를 일으킬 수 있어 절대 삼가야 한다.
장갑과 취급물의 마찰력이 확보되지 않으면 물체를 놓치거나 손이 빠져 다칠 위험이 커진다.
힘겨운 물건은 지게차 등 장비를 이용하는 것이 안전한 방법이다.
지렛대를 이용해 힘을 분산시키는 것도 권장되는 요령이다.
힘이 센 사람과 약한 사람의 균형을 맞춰 드는 것은 부상을 방지하는 방법이다.

전류계는 회로에 흐르는 전류를 직접 측정해야 하므로 반드시 직렬로 연결하여 사용해야 한다.
병렬로 연결하면 전류계의 내부저항이 매우 작아 과대전류가 흘러 계기가 손상될 수 있으며, 극성도 반드시 맞추어 연결해야 정확한 지시값을 얻을 수 있다.

그라인더로 연삭작업을 할 때는 불티와 분진이 눈으로 튀어 들어올 위험이 크므로 반드시 보호안경을 착용해야 한다.
배전기 탈부착이나 오일펌프 정비, 기관 분해조립과 같은 일반 정비작업은 비산물이 발생할 위험이 낮아 보호안경 착용이 필수적으로 요구되는 작업은 아니다.

잭으로 차체를 들어올려 작업할 위치까지 올린 뒤에는 잭 손잡이(핸들)를 반드시 빼두어야 하며, 손잡이를 꽂아둔 채로 두는 것은 실수로 건드려 잭이 풀리는 사고를 유발할 수 있어 잘못된 방법이다.
잭은 차체 중앙 밑 견고하고 수평한 곳에 설치해야 하며, 안전을 위해 별도의 스탠드(잭 스탠드)로 보강하는 것이 원칙이다.

2차 전압은 점화플러그 쪽 고압선에 클램프형 픽업을 걸어 측정하는 것이 원칙이며, 점화코일의 (+)단자에서 직접 측정하는 방법은 옳지 않다.
1차 전압은 점화코일 (-)단자에서 측정하고, 각종 등화장치와 전장부품은 정확한 파형 측정을 위해 꺼둔 상태에서 진행한다.
2차 전압은 수만 볼트에 달하는 고압이므로 감전에 주의하며 절연된 픽업으로 측정해야 한다.