[승강기기능사 필기] 13년 2회차 기출문제 정답·해설 페이지

과속스위치가 작동한 이후 비상정지장치는 매 분의 속도가 정격속도의 1.4배를 넘지 않는 범위 내에서 카의 하강을 자동적으로 제지하여야 한다는 것이 출제 당시 안전기준의 내용이다.
이는 카가 과속 상태에서 지나치게 빠른 속도까지 가속된 뒤에야 제동이 걸리는 일이 없도록, 비상정지장치가 작동해야 하는 속도의 상한을 정해 둔 것이다.

승강장 문이 열린 상태에서 제약이 풀리면 자동으로 닫히게 하여 개방 상태로 인한 2차 재해(추락 등)를 막는 장치는 도어 클로저(Door Closer)이다.
도어 인터록은 문이 닫혀 잠기지 않으면 운전이 되지 않도록 하는 장치이고, 도어 머신은 문을 여닫는 구동장치, 도어 행거는 문을 매달아 이동시키는 부품으로 각각 역할이 다르다.

카 천정 조명등의 상태는 카 내부에서 확인하는 항목으로, 카 상부에서 이루어지는 점검 항목으로 보기 어렵다.
비상구출구, 카 도어 스위치, 상부 리미트 스위치 등은 모두 카 상부에 위치하거나 카 상부에서 접근하여 점검하는 대표적인 항목들이다.

주 로프가 절단되면 카를 지지하던 힘이 사라져 조속기의 과속 스위치가 작동하고 이어서 비상정지장치가 작동하며, 조속기의 켓치가 작동해 조속기 로프의 움직임을 구속한다.
다만 조속기 로프는 카를 매달아 지지하는 용도가 아니라 카의 속도를 검출하기 위한 것이므로, 조속기 로프에 카가 매달린다는 현상은 실제로 일어나지 않는다.

권상기 브레이크는 전동기가 정지한 상태에서 전동기나 균형추 등 회전체의 관성에 의한 원동기의 회전까지 제지할 수 있어야 한다.
단순히 전동기 축을 멈추는 것을 넘어 관성 회전까지 막아 카를 안전하게 정지 상태로 유지시키는 것이 브레이크의 기본 요건이다. 또한 브레이크는 정격하중의 125%를 실은 카가 정격속도로 하강할 때 감속·정지시킬 수 있어야 하므로, 승객용 110%·화물용 130%로 서술한 항목은 기준과 맞지 않는다.

직접식 유압 엘리베이터는 카를 플런저(램)로 직접 밀어 올리는 구조이므로 로프에 의한 매달림이 없어, 로프식과 달리 별도의 비상정지장치가 필요하지 않다는 특징을 가진다.
승강로 소요 평면이 작고 구조가 간단하며 부하에 의한 바닥 침하가 적다는 점, 실린더 보호관을 땅속에 설치해야 한다는 점은 직접식 유압 엘리베이터의 실제 특징에 해당한다.

완충기 중 유체저항을 이용해 충격을 흡수하는 것은 유입 완충기이며, 스프링 완충기는 스프링의 탄성을 이용하는 방식이므로 스프링 완충기의 작용이 유체저항에 의한다는 설명은 옳지 않다.
정격속도 60m/min 이하에서는 스프링 완충기를, 이를 초과하는 경우에는 유입 완충기를 사용한다는 구분은 실제 기준과 일치한다.

수직면 내에 배열된 다수의 주차구획이 컨베이어처럼 순환 이동하는 방식의 주차설비는 수직순환식 주차설비이다.
수평순환식은 같은 층 평면 내에서 구획이 순환하는 방식이고, 다층순환식과 승강기식은 각각 다른 이동·운반 구조를 가지므로 수직면 내 순환이라는 설명과는 구분된다.

로프 거는 방법(로핑비)이 1:1에서 3:1, 4:1, 6:1로 커질수록 동일한 로프 속도에서 카가 움직이는 실제 속도는 오히려 느려진다.
로핑비가 커지면 도르래에 걸리는 로프의 굽힘 횟수와 마찰이 늘어 로프 수명이 짧아지고 로프 길이도 길어지며 손실이 늘어 종합 효율은 저하된다.
따라서 속도가 빨라진다는 설명은 실제 현상과 반대이다.

완충기는 카 또는 균형추가 어떤 원인으로 최하부(피트)까지 하강했을 때 충격을 흡수·완화하기 위해 피트 바닥에 설치하는 안전장치이다.
조속기는 속도 초과를 감지하는 장치, 비상정지장치는 조속기 신호로 카를 레일에 붙잡아 정지시키는 장치, 제동기는 전동기 축의 회전을 멈추는 장치로 각각 역할이 다르다.

사이리스터의 점호각을 제어하여 전동기에 공급되는 전압을 조절하고 이를 속도 신호로 피드백하여 제어하는 방식이 교류 귀환제어이다.
교류 1단·2단제어는 권선 전환에 의한 단순 속도전환 방식이고, VVVF제어는 인버터로 주파수와 전압을 함께 바꾸는 방식이어서 점호각 제어와는 원리가 다르다.

당시 기준에 따르면 에스컬레이터 디딤판 상호간의 틈새는 4[㎜] 이하로 유지되어야 하므로, 8[㎜] 이하라는 설명은 기준을 벗어난다.
디딤판 윗면의 수평 설치, 주행방향 길이 400[㎜] 이상, 발판 사이 높이 제한 등은 당시 안전기준에 부합하는 설명이다.

당시 검사기준에서는 수평주행구간의 디딤판 수가 3개 이상이고 층고가 6[m] 이하인 조건을 만족하면 통상적인 제한보다 완화하여 정격속도를 40[m/min] 이하까지 허용하였다.
일반적인 에스컬레이터의 정격속도 상한(30[m/min])보다 완화된 조건임에 유의한다.

예비조명은 정전 시에도 승객이 카 내부를 확인할 수 있도록 하는 장치로, 당시 기준상 조도는 램프로부터 2[m] 떨어진 위치에서 측정하여 1Lux 이상이 되어야 한다.
따라서 1Lux 미만이면 된다는 설명은 기준과 반대이다.
자동차용 엘리베이터나 조작반이 없는 화물용 엘리베이터처럼 사람이 상시 탑승하지 않는 용도에는 예비조명을 생략할 수 있다는 설명은 타당하다.

에스컬레이터와 건물의 빔이 교차하거나 교차 승계형으로 배열되어 협각(좁은 삼각형 틈)이 생기는 지점에는 신체나 물건이 끼이는 것을 막기 위해 삼각부 보호판을 설치한다.
역결상 검출장치는 전원 결선 이상 감지, 스커트가드 판넬은 디딤판 측면 마감재, 리미트스위치는 위치 검출용으로 협각부 끼임 방지와는 목적이 다르다.

에스컬레이터의 경사각은 안전상 일반적으로 30도 이하로 제한된다.
다만 층고가 6[m] 이하이고 정격속도가 낮은(0.5[m/s] 이하) 경우에는 예외적으로 35도까지 허용되기도 한다.

기계실의 바닥면적은 승강로 수평투영면적의 2배 이상으로 하여 유지보수 작업공간과 기기 배치 공간을 충분히 확보하도록 한다.

세이프티 슈, 세이프티 레이(광전장치), 초음파장치는 모두 도어 사이의 이물질이나 사람을 감지해 도어를 반전(재개방)시키는 실제 안전장치이다.
'세이프티 디바이스'는 특정 감지 방식을 가리키는 고유 장치명이 아니라 안전장치를 통칭하는 일반적 표현이므로 도어 반전 장치의 구체적 명칭으로는 옳지 않다.

안전점검 및 진단은 실태파악 → 결함발견 → 대책결정 → 대책실시 순으로 진행하는 것이 표준적인 절차이다.
먼저 현장의 실태를 파악한 뒤 문제(결함)를 찾아내고, 그에 대한 개선 대책을 세운 다음 실제로 조치를 실시하는 흐름이다.

브레이크, 가이드레일, 비상정지장치는 승강기 자체검사표에 포함되는 대표적인 점검 항목이다.
권과방지장치는 주로 크레인·호이스트 등 권동식 양중기에서 로프가 지나치게 감기거나 풀리는 것을 막는 장치의 명칭으로, 승강기의 표준 자체검사 항목 명칭에는 해당하지 않는다.

중량물을 두 가닥의 와이어로프로 매달 때, 두 로프가 벌어진 각도(협각)가 클수록 각 로프에 걸리는 장력은 커진다.
제시된 각도 중 90°가 가장 크므로 로프에 걸리는 힘도 이때 가장 크다.

안전점검의 종류는 일반적으로 정기점검, 수시점검, 특별점검으로 구분한다.
'순회점검'은 통상적인 현장 순회 활동을 가리키는 표현일 뿐, 안전점검의 공식 분류 명칭에는 해당하지 않는다.

불안전한 행동과 불안전한 상태는 재해의 직접원인에 해당하며, 간접원인이 아니다.
불안전한 상태는 설비·환경 등 물적원인으로, 위험장소 접근은 불안전한 행동으로 분류되고, 조명이나 온도 등 작업환경 결함도 재해원인에 포함되므로 나머지 설명은 타당하다.

재해가 발생하면 긴급처리 → 재해조사 → 원인강구 → 대책수립 → 실시 → 평가의 순서로 대응하는 것이 일반적이다.
먼저 부상자 구호 등 긴급조치를 하고 현장을 조사하여 원인을 규명한 뒤, 재발방지 대책을 세우고 실행하며 마지막으로 그 효과를 평가한다.

직선운동·미끄럼운동, 회전운동과 부품의 튀어나옴, 재료의 튀어나옴과 진동체의 끼임은 모두 기계 자체의 움직임에서 비롯되는 기계적 위험이다.
감전, 누전 등 오통전에 의한 오작동은 전기적 요인에 의한 위험이므로 기계적 위험으로 분류되지 않는다.

산업재해조사에서는 재해원인이 된 물체, 재해발생 날짜·시간·장소, 피해자의 상해정도 및 부위 등을 조사 항목으로 다룬다.
'재해책임자의 경력'은 재해 발생 사실 자체를 규명하는 조사 항목과는 관련이 없으므로 해당하지 않는다.

방호장치·안전장치·보호구의 결함은 설비나 장비 자체의 문제이므로 물적 요인에 해당한다.
반면 지식의 부족은 작업자 개인의 능력·인식 문제이므로 재해원인 중 인적 요인으로 분류된다.

물건에 끼이거나 말려드는 재해는 협착으로 분류한다.
추락은 높은 곳에서 떨어지는 것, 전도는 넘어지는 것, 낙하는 물체가 위에서 떨어지는 것을 가리켜 각각 성격이 다르다.

에스컬레이터를 '800형', '1200형' 등으로 부르는 명칭은 난간폭(난간 바깥 폭)을 [㎜] 단위로 나타낸 것이다.
디딤판(계단)의 폭은 난간폭보다 작아 800형이 약 600[㎜], 1200형이 약 1000[㎜] 수준이므로 계단 폭 기준이 아니며, 속도나 양정을 기준으로 한 호칭도 아니다.

권상기의 메인 로프와 트랙션 시브(도르래)의 접촉면은 카를 끌어올리는 마찰력(견인력)으로 힘을 전달하는 부분이므로, 그리스를 충분히 주입하면 오히려 미끄럼이 발생해 위험해진다.
따라서 로프-시브 구간에 그리스를 주기적으로 충분히 주입한다는 설명은 실제 보수 요령과 맞지 않는다.
권동기 기어오일 확인·보충, 가이드 슈 오일 보충과 구동체인 그리스 주입, 도어 부위 소음 시 그리스 주입 및 볼트·너트 조임은 통상적인 보수점검 내용이다.

유압식 엘리베이터는 실린더가 건물 하부(피트 쪽)에서 카를 밀어 올리는 구조여서 하중이 주로 건물 바닥 쪽에 걸리며, 로프식처럼 기계실이 꼭대기에 있어 상부에 하중이 집중되는 구조가 아니다.
실린더 행정거리에 따라 속도와 상승 높이에 한계가 있고, 균형추가 없어 전동기 소요동력이 커지며, 권상기가 없어 승강로 꼭대기 틈새를 작게 할 수 있다는 설명은 유압식의 일반적 특징에 해당한다.

균형추가 승강로 최상부에 있고 엘리베이터가 정지한 상태를 기준으로, 균형추를 구성하는 구조재 및 연결재의 안전율은 5 이상이 되도록 하는 것이 바람직하다.

카 출입구 외에 천장 구출구를 두어 비상시 외측(카 밖)에서 열 수 있도록 하며, 2대 이상의 카가 같은 승강로에 나란히 설치된 경우에는 카 측벽에도 구출구를 둘 수 있다는 설명은 타당하다.
다만 카 출입구에 '정전기 방지를 위한 방전코일'을 설치해야 한다는 규정은 실제 엘리베이터 안전기준에 없는 내용이므로 옳지 않다.

파킹스위치는 승강장의 중앙관리실이나 경비실 등에 설치되어, 카 내부가 아닌 외부 관리자 위치에서 엘리베이터 운행을 정지시키거나 다시 재개할 수 있도록 하는 안전장치이다.
자동/수동 전환스위치, 도어 안전장치, 카 운행정지스위치는 각각 다른 목적의 장치로 이 기능과는 구분된다.

도어머신은 작동이 원활하고 정숙해야 하며 카 상부에 설치되므로 소형·경량이어야 하고, 기동 횟수의 약 2배로 동작하는 만큼 보수가 용이해야 한다는 요구는 타당하다.
그러나 화재 등 비상시에는 승객 구출을 위해 수동으로도 카 도어를 열 수 있어야 하므로, 어떠한 경우에도 수동 개방이 불가능해야 한다는 설명은 옳지 않다.

리미트스위치는 카가 최상층·최하층을 지나치지 않도록 승강로 상하부에 설치되는 장치로, 카 내부에서 확인하는 검사 항목이 아니다.
외부 통화장치, 정전 시 예비조명, 도어스위치의 작동상태는 모두 카 안에 탑승한 상태에서 직접 확인할 수 있는 검사 항목이다.

당시 기준에 따르면 권상기 도르래 홈의 언더컷 잔여량이 1[㎜] 미만이 되면 마모가 심해 견인력 확보가 어려우므로 도르래를 교체하도록 하였다.

당시 저압전로의 절연저항 기준에서 사용전압이 300[V]를 초과하고 400[V] 이하인 구간은 0.3[MΩ] 이상의 절연저항을 확보하도록 정하고 있었다.
전압 구간이 낮아질수록(대지전압 150[V] 이하, 150[V] 초과 300[V] 이하) 요구되는 기준값도 각각 0.1, 0.2[MΩ]로 낮아진다.
다만 현행 규정(KEC)에서는 절연저항 기준이 전압 구분별 1.0[MΩ] 이상 등으로 개정되어 값이 다르므로, 이 문제는 출제 당시 기준으로 풀어야 한다.

가이드 레일은 앞면(가이드 슈가 접촉하는 면)을 평활하게 유지해야 하므로, 레일브래킷 간격이 한계를 초과해 보강이 필요한 경우에는 레일 뒷면에 강재(패킹)를 덧붙여 보강한다.
레일이 짧아 보강하거나 폭을 조정하는 경우, 또는 앞면에 강재를 붙이는 경우는 실제 패킹 보강 방식과 맞지 않는다.

출제 당시의 접지공사 종별 기준에서 저압용 기계기구 외함의 접지는 사용전압이 400[V] 미만이면 제3종 접지공사, 400[V] 이상이면 특별 제3종 접지공사를 적용하였다.
동력전원이 380[V]인 제어반은 400[V] 미만에 해당하므로 제3종 접지공사 대상이다.
다만 현행 규정(KEC)에서는 제1~3종·특별 제3종의 접지공사 종별 구분이 폐지되었으므로, 이 문제는 출제 당시 기준으로 이해해야 한다.

유압엘리베이터의 안전장치 중 작동유(오일) 온도를 관리하는 장치는 오일이 정상 범위를 벗어나 과열되지 않도록 감시·냉각하는 것이 목적이며, 65℃~80℃라는 높은 범위를 그대로 유지시키는 장치가 아니다.
승강기 안전기준상 유압 작동유의 정상 관리 범위는 훨씬 낮은 쪽(대략 5℃~60℃ 수준)에 맞춰져 있으므로, 65~80℃를 정상 유지 범위로 설명한 부분이 틀렸다.
상승 시 유압이 상용압력을 일정 비율 이상 초과하지 않도록 하는 릴리프 밸브 장치는 압력 이상 상승을 막기 위한 정상적인 안전장치이다.
전동기의 공회전을 막는 장치와, 전원 차단 시 오일 역류로 인한 카의 하강을 자동으로 저지하는 장치도 유압식 엘리베이터에 요구되는 정상적인 안전장치이다.

조속기는 로프를 통해 카와 연동하여 카의 실제 속도를 검출하고, 정격속도를 초과하면 이를 감지해 비상정지장치를 작동시키는 장치이다.
배선용차단기, 전자접촉기, 제어용릴레이는 전기회로의 개폐·제어에 관여하는 장치로 속도 검출 기능과는 관련이 없다.

VVVF 제어, 교류 귀환 제어, 교류 2단 속도 제어는 모두 교류 전동기를 기반으로 한 엘리베이터 제어방식이다.
반면 정지 레오나드 제어방식은 사이리스터 정류회로로 직류 전압을 만들어 직류 전동기의 속도를 제어하는 방식(회전 발전기를 쓰는 워드 레오나드 방식을 정지형 소자로 대체한 것)이므로, 교류 엘리베이터 제어방식에는 해당하지 않는다.

조속기 로프의 미끄럼 점검은 가이드 레일이 아니라 조속기 계통의 점검 항목이다.
가이드 레일 보수점검은 레일 자체와 그 부속품 상태를 확인하는 데 초점이 있다.
레일 표면의 녹이나 이물질 제거
레일을 고정하는 브래킷의 조임 상태 확인
레일 클립의 변형 유무 확인
이 세 가지는 모두 레일 계통 점검 항목이므로 가이드 레일 보수점검에 해당한다.

코스터는 레일 위를 오르내리며 달리는 주행식 유희시설로, 회전축을 중심으로 도는 방식이 아니다.
나머지 시설들은 모두 축이나 팔을 중심으로 도는 회전운동 방식의 유희시설이다.
문로켓트: 팔 끝에 승객칸을 매달고 회전시키는 방식
오토퍼스: 여러 개의 팔이 회전축을 중심으로 돌아가는 방식
해적선: 축을 중심으로 좌우로 흔들리며 회전운동을 하는 방식

유압실린더는 파워유니트에서 만들어진 유압을 받아 카를 직접 밀어 올리는 작동부이며, 파워유니트 자체의 구성 요소로 보지 않는다.
파워유니트는 유압을 발생시키고 제어하는 장치들의 묶음이다.
펌프: 작동유에 압력을 가해 토출하는 장치
유량제어밸브: 실린더로 보내는 작동유의 양을 조절하는 장치
체크밸브: 작동유의 역류를 막는 장치

세 저항 $R_1$, $R_2$, $R_3$가 한 경로에 차례로 이어진 직렬회로이므로 전체 저항은 $R = R_1 + R_2 + R_3$ 이다.
직렬에서는 각 저항에 같은 전류가 흐르고 전압만 나뉘므로, 전체 전압은 $V = R_1 I + R_2 I + R_3 I = (R_1+R_2+R_3)I$ 가 된다. 여기서 $R = \dfrac{V}{I}$ 를 취하면 합성저항이 단순 합임을 알 수 있다.
나머지 식이 맞지 않는 이유는 다음과 같다.
역수를 더하는 꼴은 병렬회로의 식이며, 그 경우에도 좌변이 $\dfrac{1}{R}$ 이어야 한다.
합을 2로 나누거나 세 저항을 곱하는 형태는 직렬·병렬 어느 접속에서도 성립하지 않는다.

인장변형률은 늘어난 길이를 원래 길이로 나눈 값이며, 계산 결과는 0.0002이다.
$\varepsilon = \dfrac{\Delta L}{L}$
원래 길이 $L=1\ \mathrm{m} = 1000\ \mathrm{mm}$, 늘어난 길이 $\Delta L = 0.2\ \mathrm{mm}$이므로
$\varepsilon = \dfrac{0.2}{1000} = 0.0002$이다.

선전류는 임피던스 크기와 결선 방식으로 구하며, 계산하면 20√3[A]이다.
부하 임피던스의 크기는 $Z = \sqrt{3^2+4^2} = 5\ \Omega$이다.
△결선에서는 상전압과 선간전압이 같으므로 상전류는 $I_p = \dfrac{100}{5} = 20\ \mathrm{A}$이고, 선전류는 상전류의 $\sqrt{3}$배이므로 $I_l = 20\sqrt{3}\ \mathrm{A}$이다.

판 캠은 평면 위에서 형상이 정해지는 평면(윤곽) 캠으로, 3차원 곡면을 갖는 입체 캠으로 분류하지 않는다.
원통 캠, 경사판 캠, 구면 캠은 모두 캠면이 입체적인 곡면 형태를 이루는 실체 캠에 해당한다.

전환 스위치가 있는 접지저항계는 절연저항을 측정하는 기능이 없으므로, 전환 스위치로 절연저항과 접지저항을 비교한다는 설명은 틀린 내용이다.
이 계기의 전환 스위치는 측정 준비 및 점검을 위한 것으로, 실제 사용 순서는 다음과 같은 확인 과정을 거친다.
내장 전지의 극성(+, -)이 올바른지 확인한다.
E단자와 P단자 사이의 전압을 측정하여 이상 유무를 본다.
저항값 다이얼을 돌려가며 검류계의 지침이 평형(밸런스)을 이루는 지점을 찾는다.

정현파 교류의 실효값은 최댓값의 1/√2배이다.
$V_{rms} = \dfrac{V_m}{\sqrt{2}}$의 관계식에서 그대로 나오는 결과이며, 실효값은 최댓값보다 작다.

앞단 NAND 두 개의 출력을 다시 NAND로 묶은 구조이므로 최종 출력은 $E = A \cdot B + C \cdot D$ 가 된다.
앞단 출력은 각각 $\overline{AB}$ 와 $\overline{CD}$ 이고 뒷단 NAND가 이 둘을 받으므로 $E = \overline{\overline{AB} \cdot \overline{CD}}$ 이다.
드모르간 법칙을 적용하면 $E = \overline{\overline{AB}} + \overline{\overline{CD}} = AB + CD$ 로 정리된다.
즉 NAND 두 개를 NAND로 묶은 회로는 AND-OR 회로와 같은 기능을 한다. 부정을 그대로 남긴 $\overline{AB} + \overline{CD}$ 나, 네 입력을 모두 곱한 $A \cdot B \cdot C \cdot D$, 합의 곱 형태인 $(A+B)(C+D)$ 는 이 회로의 출력이 아니다.

리미트스위치는 승강로나 카에 설치되어 운행 범위를 제한하는 장치로, 제어반 내부 구성 기기로 보지 않는다.
제어반에는 전원을 차단·보호하고 각종 기기를 구동·제어하는 요소들이 들어간다.
배선용차단기: 회로를 보호하고 개폐하는 장치
전자접촉기: 전동기 등에 전원을 넣고 끊는 스위칭 장치
제어용 계전기: 운전 순서와 신호를 제어하는 장치

두 축이 한 점에서 만나는(교차하는) 경우에 사용하는 기어는 베벨기어이다.
나사기어와 웜기어는 두 축이 평행하지도 만나지도 않는 엇갈린(비틀린) 축에 사용하고, 하이포이드기어도 축이 교차하지 않고 어긋나 있는 형태이다.

베어링체인은 동력전달용 체인의 한 종류로 분류되지 않으며, 베어링은 축을 지지하는 별도의 기계요소이다.
링크체인, 롤러체인, 리프체인은 모두 동력이나 하중을 전달하는 실제 체인의 종류이다.

직류 전위차계는 전류를 거의 흘리지 않는 평형(영위법) 방식으로 1V 이하의 낮은 직류전압을 정밀하게 측정할 때 사용하는 계기이다.
미소 전류·전압의 유무만 검출하는 것은 검류계의 역할이고, 수십 kV의 고전압 측정이나 수백 V대의 광범위한 전압을 재는 것은 전위차계의 용도와 거리가 멀다.

일반적으로 유도전동기의 공극(에어갭)은 0.3~2.5[㎜] 정도의 매우 좁은 간격으로 만든다.
공극이 좁을수록 여자전류가 줄고 효율이 좋아지지만, 가공·조립 정밀도의 한계 때문에 이 범위를 크게 벗어나기 어렵다.

파단강도가 높아 초고층용 엘리베이터나 로프 가닥 수를 줄이려는 경우에 쓰이는 것은 A종이다.
엘리베이터용 로프 소선은 파단강도에 따라 E종·G종·A종·B종으로 나뉜다. E종과 G종은 강도가 상대적으로 낮은 대신 유연성이나 내식성 쪽에 초점이 있고, A종은 강도가 충분히 높아 가닥 수를 적게 하거나 승강행정이 긴 초고층 용도에 적합하다.
B종은 A종보다 더 단단하지만 그만큼 시브(도르래) 마모 등의 부담이 커서 일반적으로 널리 쓰이지는 않는다.

3상 유도전동기의 슬립 $S$는 정지 상태($S=1$)와 동기속도 상태($S=0$) 사이의 값을 가지므로 범위는 $0 < S < 1$이다.
전동기가 동기속도보다 느리게 회전하는 정상적인 운전 영역에서는 슬립이 이 범위를 벗어나지 않는다.