자차는 선내 철기의 자기 영향으로 생기는 오차이므로 편차의 변화와는 무관하다.
편차는 지구 자기장(진북과 자북의 차)에 따른 값으로 장소·연도에 따라 바뀌지만, 자차는 선체 자성의 상태에 따라 변한다.
- 입거수리 후: 용접·해머링 등으로 선체 영구자기가 바뀌어 자차가 변한다.
- 위도 변화: 지자기의 수평·수직 분력이 달라져 연철의 유도자기가 바뀌므로 자차가 변한다.
- 선수를 같은 방향으로 장시간 둠: 선체에 일시자기가 생겨 침로를 바꾼 직후 자차가 변한다.
㉠ 등질은 10초의 주기 내에 등명암광을 1차례 점등한다.
㉡ 등고는 42m이다.
㉢ 광달거리는 22해리이다.
㉣ 무중신호는 Horn을 설치하고 있는데 30초 주기 내에 1회 울린다.
옳은 것은 ㉡·㉢·㉣ 세 개이고, 등질 설명만 틀렸다.
Fl은 섬광으로, 빛을 비추는 시간이 꺼져 있는 시간보다 짧은 등질이며 10s는 그 주기다. 명암광(Oc)과는 다른 등질이다.
- ㉠ 틀림: Fl은 섬광이므로 명암광을 점등한다는 설명은 잘못이다.
- ㉡ 옳음: 42m는 등고(등화의 높이)이다.
- ㉢ 옳음: 22M은 광달거리 22해리이다.
- ㉣ 옳음: HORN(1) 30s는 무중신호 혼이 30초 주기에 1회 울림을 뜻한다.
목표물 위치가 정확히 알려져 있고 수색구역이 작을 때는 부채꼴 수색이 가장 효과적이다.
부채꼴 수색은 기준점을 중심으로 방사상 구간을 반복 통과하므로 기준점 부근을 집중적으로 수색할 수 있다.
- 항적선 수색: 실종 선박·항공기의 예정 항로를 따라 수색하는 방식이다.
- 평행선 수색: 위치가 불확실하고 넓은 구역을 균일하게 수색할 때 쓴다.
- 확대사각 수색: 위치를 비교적 좁은 범위로만 알 때 기준점에서 바깥으로 넓혀 가는 방식으로, 부채꼴보다 구역이 넓은 경우에 쓴다.
추종파 중 선미가 파에 걸려 급격히 선수동요하며 파를 정횡으로 받게 되는 현상은 브로칭(Broaching)이다.
선체가 파와 평행하게 돌아가므로 큰 횡경사로 전복 위험이 커진다.
- Racing: 선미가 수면 위로 들려 프로펠러가 공회전하는 현상이다.
- Scudding: 황천 시 파를 선미 쪽에서 받으며 달리는 순주 피항법이다.
- Slamming: 선수 선저가 파면에 강하게 부딪혀 충격을 받는 현상이다.
ECDIS는 종이해도 정보뿐 아니라 수로서지·항행경보 등 부가 정보도 표시할 수 있으므로, 표시할 수 없다는 설명이 틀렸다.
ECDIS는 전자해도(ENC)에 각종 항해 정보를 통합 표시하는 항해정보 시스템이다.
- 표시구역 선택·Zoom·Scroll이 자유롭다는 설명은 옳다.
- GPS·자이로컴퍼스·선속계 등을 연결해 자선 위치를 해도상에 표시한다는 설명은 옳다.
- 레이더 영상을 해도 화면에 중첩할 수 있다는 설명은 옳다.
㉠ S-band 레이더가 X-band 레이더보다 원거리 목표물을 탐지하는 데에는 유리하다.
㉡ X-band 레이더는 10cm, S-band 레이더는 3.2cm의 파장을 각각 사용한다.
㉢ 레이더 안테나로부터 같은 거리의 서로 인접하여 분포하는 2개의 물표를 서로 분리하여 탐지할 수 있는 능력을 거리분해능이라 한다.
㉣ 비나 눈이 오는 해역에서는 S-band 레이더보다 X-band 레이더를 사용하는 것이 효과적이다.
옳은 것은 ㉠ 한 개뿐이다.
S-band는 파장이 길어 감쇠가 작으므로 원거리 탐지와 우천·강설 시에 유리하고, X-band는 파장이 짧아 분해능이 좋다.
- ㉠ 옳음: S-band가 원거리 탐지에 유리하다.
- ㉡ 틀림: 파장이 바뀌었다. X-band가 약 3cm, S-band가 약 10cm이다.
- ㉢ 틀림: 같은 거리에 인접한 두 물표를 분리하는 능력은 방위분해능이다. 거리분해능은 같은 방위에서 거리가 다른 두 물표를 분리하는 능력이다.
- ㉣ 틀림: 비나 눈이 올 때는 감쇠와 클러터가 적은 S-band가 효과적이다.
북방위표지의 도색은 상부 흑색, 하부 황색이다.
방위표지의 흑색 위치는 두표 원추의 꼭짓점 방향을 따르며, 북방위표지는 두표가 두 원추 모두 위쪽이므로 흑색이 상부에 온다.
- 상부 황색, 하부 흑색: 남방위표지의 도색이다.
- 상부 적색, 하부 황색: 방위표지에 쓰이지 않는 조합이다.
- 상부 적색, 하부 녹색: 방위표지가 아니라 측방표지 계열의 도색 방식이다.
종거·횡거·선회경을 측정하는 조종성 시험은 선회시험(Turning test)이다.
일정 타각으로 전타해 360° 선회시키며 항적을 기록하면 선회권의 요소(종거·횡거·선회경)를 구할 수 있다.
- 긴급정지시험: 전진 중 기관을 전속 후진으로 걸어 정지까지의 거리·시간을 잰다.
- 지그재그시험: 좌우로 교대로 전타해 침로 변경 성능과 추종성을 평가한다.
- 관성정지시험: 기관 정지 후 타력만으로 정지할 때까지의 거리·시간을 잰다.
좁은 수로나 하천을 가로지르는 철교·고가 전선 등에서 반사되어 생기는 거짓상은 거울면 반사에 의한 거짓상이다.
매끄러운 반사면이 거울처럼 전파를 되돌려 실제 물표와 반사면에 대칭인 위치에 상이 나타난다.
- 간접 반사: 자선의 마스트·연돌 등 구조물에 반사되어 그 방향에 거짓상이 생긴다.
- 제2차 소인반사: 이상 굴절로 최대 탐지거리 밖의 물표가 다음 소인 때 가까운 거리에 나타난다.
- 안테나 측엽반사: 근거리 강한 반사 물표가 같은 거리의 원호 모양으로 나타난다.
배수톤수는 수면하 선체 체적과 같은 해수의 무게로, 선체가 밀어낸 물의 무게(선박 전체 중량)를 나타낸다.
총톤수·순톤수는 무게가 아니라 용적을 기준으로 한 톤수이다.
- 재화중량톤수는 만재배수량과 경하배수량의 차이며, 총톤수와는 관계없다.
- 총톤수는 선박 내부 용적을 기준으로 한 크기의 척도이지 선체 중량이 아니다.
- 순톤수는 여객·화물 적재에 쓰이는 용적을 나타내며 화물의 무게가 아니다.
이 커지면 횡요주기가 짧아진다.
횡요주기는 의 제곱근에 반비례한다.
- 복원력은 이 클수록 커지므로 감소한다는 설명은 틀렸다.
- 복원력이 커지므로 전복 위험은 오히려 줄어든다.
- 횡요가 빠르고 급격해져(Stiff 상태) 승선감은 나빠진다.
북반구 태풍의 위험반원(진로의 오른쪽)에서는 풍랑을 우현선수에 받으며 피항한다.
위험반원에서는 바람이 우전하므로 선수 쪽으로 받아야 태풍 중심으로 끌려 들어가지 않고 중심에서 멀어질 수 있다.
- 좌현선수: 남반구 위험반원(진로 왼쪽)에서의 피항법이다.
- 좌현선미: 남반구 가항반원에서의 피항법이다.
- 우현선미: 북반구 가항반원(진로 왼쪽)에서의 피항법이다.
“M” 기는 본선은 정지하고 있으며 대수속력이 없다는 뜻이다.
국제신호서 1문자 신호는 긴급하거나 자주 쓰는 의미에 배정되며, 문자와 뜻을 정확히 대응해 암기해야 한다.
- “G”: 도선사가 필요하다는 뜻이다. 사람이 바다에 떨어졌다는 “O”이다.
- “Q”: 본선은 건강하며 검역 교통허가를 요청한다는 뜻이다. 도선사를 태우고 있다는 “H”이다.
- “A”: 잠수부를 내리고 있으니 저속으로 멀리 피하라는 뜻이다. 조종이 자유롭지 않으니 피하라는 “D”이다.
조류가 방향을 바꾸는 사이 흐름이 정지한 상태는 게류이다.
좁은 해협의 조류는 창조류와 낙조류로 왕복하며, 그 전류 시점에 잠시 흐름이 멈춘다.
- 창조류: 저조에서 고조로 갈 때 흐르는 조류이다.
- 낙조류: 고조에서 저조로 갈 때 흐르는 조류이다.
- 취송류: 바람이 해면을 지속적으로 불어 생기는 해류로, 조류가 아니다.
목적항은 항해마다 입력하는 항해 관련 정보이므로 정적정보가 아니다.
정적정보는 선박 고유의 변하지 않는 정보로, 설치 시 입력해 둔다.
- IMO 번호: 선박 고유 식별번호로 정적정보이다.
- 호출부호: 선명과 함께 정적정보에 속한다.
- 선박의 길이: 길이·폭 등 선체 제원은 정적정보이다.
㉠ GMDSS가 적용되는 항해구역은 A1해역, A2해역, A3해역, A4해역으로 구분한다.
㉡ 디지털 선택호출장치(DSC)는 종래의 모스전신을 대신하는 송신수단으로 일정한 형태의 디지털 신호로 처리된 호출부호(MMSI)를 사용한다.
㉢ SART는 위성을 이용하여 선박이나 항공기가 조난 상태에서 생존자의 위치를 알리는 무선 설비로 수색과 구조 작업시 생존자의 위치 결정을 용이하게 한다.
옳은 것은 ㉠ 한 개뿐이다.
GMDSS 항해구역은 육상국·위성 통신 범위에 따라 A1~A4해역으로 나뉜다.
- ㉠ 옳음: 항해구역을 A1·A2·A3·A4해역으로 구분한다.
- ㉡ 틀림: DSC는 종래의 무선전화에 의한 음성 호출을 대신하는 디지털 호출 수단으로, 모스전신을 대신하는 것으로 설명한 부분이 잘못이다.
- ㉢ 틀림: SART는 위성이 아니라 레이더 전파에 응답해 레이더 화면에 생존자 위치를 표시하는 장치이다.
표준항 조고에서 임의 지점의 조고를 구하는 개정수는 조고비이다.
표준항의 조고에 조고비를 곱해 임의항의 조고를 구하고, 시각은 조시차로 보정한다.
- 조승: 기본수준면에서 고조면까지의 높이를 말한다.
- 조시차: 표준항과 임의항의 고·저조 시각 차로, 시각 보정에 쓴다.
- 조차: 연이은 고조와 저조의 높이 차이다.
사람이 떨어진 현 쪽으로 전타하는 것이 가장 먼저 취할 조치이다.
그 현 쪽으로 전타하면 선미가 반대쪽으로 돌아 프로펠러로부터 익수자를 멀리 떼어 놓을 수 있다.
- 전타하지 않고 직진: 선미와 프로펠러가 익수자 쪽을 지나 위험하다.
- 기관만 정지: 타력으로 계속 전진하므로 프로펠러 위험을 피할 수 없다.
- 반대현 쪽으로 전타: 선미가 익수자 쪽으로 돌아와 오히려 위험하다.
일반적으로 수정하지 않는 자차계수는 A계수이다.
A계수는 모든 침로에서 같은 크기로 나타나는 불변자차로, 주로 컴퍼스 설치나 기선 위치의 오차로 생겨 수정 자석으로 없앨 수 없다.
- B계수: 선수미 방향 반원자차로, 선수미 방향 수정 자석과 플린더스 바로 수정한다.
- C계수: 정횡 방향 반원자차로, 정횡 방향 수정 자석으로 수정한다.
- D계수: 사분원자차로, 연철구를 사용해 수정한다.
㉠ 해양성 열대 기단으로 고온 다습하다.
㉡ 주로 하계에 발달하여 남동 계절풍이 분다.
㉢ 훗카이도 및 우리나라 남동 해상에 해무를 유발하기도 한다.
고온 다습한 해양성 열대 기단으로 여름에 남동 계절풍을 일으키는 것은 북태평양 기단이다.
따뜻하고 습한 공기가 찬 해면 위로 이동하며 냉각되어 이류 해무를 일으킨다.
- 양쯔강 기단: 대륙성 열대 기단으로 온난 건조하며 봄·가을 이동성 고기압을 이룬다.
- 시베리아 기단: 대륙성 한대 기단으로 한랭 건조하며 겨울 북서 계절풍을 일으킨다.
- 오호츠크해 기단: 해양성 한대 기단으로 한랭 다습하며 초여름 장마 전선 형성에 관여한다.