26년 2회차

선박교통관제구역은 해양경찰청장이 해양수산부장관과 협의하여 고시하는 수역이므로, 고시 주체와 협의 상대를 뒤바꾼 설명이 옳지 않다.

「선박교통관제에 관한 법률」은 관제의 시행 주체를 해양경찰청장으로 두므로, 관제구역도 영해와 내수 안에서 해양경찰청장이 고시한다.

• 선박교통관제사의 정의: 해양수산부령으로 정하는 자격을 갖추고 선박교통관제를 시행하는 사람으로 옳다.
• 국제항해 총톤수 300톤 이상 위험화물운반선: 관제대상선박에 해당하므로 옳다.
• 법의 목적: 선박교통의 안전과 항만운영의 효율성을 높이고 해양환경을 보호하는 데 이바지하는 것으로 옳다.

출입신고를 하지 않을 수 있는 선박은 도선선·예선 등 출입 지원 선박, 피난을 위해 긴급히 출항하는 선박, 해양사고구조 선박으로 모두 3개다.

수상레저기구 중 모터보트·동력요트는 국내항 간을 운항하는 경우에만 출입신고가 면제된다.

• ㉠ 외국항 간을 운항하는 모터보트·동력요트: 면제 대상이 아니다.
• ㉡ 도선선, 예선 등 선박의 출입을 지원하는 선박: 면제 대상이다.
• ㉢ 피난을 위하여 긴급히 출항하여야 하는 선박: 면제 대상이다.
• ㉣ 해양사고구조에 사용되는 선박: 면제 대상이다.

옳지 않은 것은 관제구역 안의 정박에 허가가 필요하다고 한 설명 하나뿐이다.

관제대상선박의 선장은 관제구역에서 항행·정박·계류하려 할 때 관할 선박교통관제관서에 신고하면 되고, 허가를 받는 절차가 아니다.

• ㉠ 공사·장애물 등으로 인한 항행제한에 관한 항행안전방송: 선박교통관제사가 시행하는 업무로 옳다.
• ㉡ 「연안관리법」에 따른 연안해역: 선박교통관제구역 설정 시 대상해역에 포함되므로 옳다.
• ㉢ 정박 시 관제관서의 허가: 신고 사항이므로 틀리다.

방파제 입구 등에서 마주칠 우려가 있으면 입항하는 선박이 방파제 밖에서 출항하는 선박의 진로를 피해야 하므로, '방파제 안에서'라고 한 설명이 옳지 않다.

좁은 입구에서는 항내에서 나오는 선박이 먼저 빠져나가도록 하는 출항선 우선 원칙이 적용된다.

• 우선피항선: 무역항의 수상구역등이나 그 부근에서 다른 선박의 진로를 방해해서는 안 되므로 옳다.
• 관리청의 교통 제한: 선박교통의 안전에 필요하면 항로나 구역을 지정해 선박교통을 제한·금지할 수 있으므로 옳다.
• 항로에서 마주칠 우려: 오른쪽으로 항행해야 하므로 옳다.

근무일지의 보존기간까지 관제일지와 같은 3년으로 묶은 설명이 옳지 않다.

「선박교통관제 운영규칙」상 보존기간은 녹음정보 등 60일, 근무일지 1년, 관제일지 3년으로 각각 다르다.

• 관제통신 녹음정보 및 관제운영상황 녹화정보: 보존기간 60일로 옳다.
• 통신 장애 시 대체 수단: 지정 주파수로 직접 통화가 불가능하면 휴대전화 등 다른 통신망을 이용할 수 있으므로 옳다.
• 녹음정보 등의 교육 활용: 센터장이 직무교육에 사용하게 할 수 있고 「개인정보 보호법」 등을 준수해야 하므로 옳다.

선박교통관제 운영시스템, 레이더, 선박자동식별장치, 초단파 방향탐지시스템, 초단파 자동방송 시스템의 내용연수는 10년이라는 설명이 옳다.

「선박교통관제시설 설치 및 관리에 관한 규칙」의 필수 관제시설은 운영시스템, 레이더, 선박자동식별장치, 초단파 무선전화이고, 초단파 방향탐지·자동방송·무선전송 시스템은 보조 관제시설이다.

• 필수 관제시설에 초단파 방향탐지 시스템을 넣은 설명: 보조 관제시설이므로 틀리다.
• 보조 관제시설에 초단파 무선전화를 넣은 설명: 필수 관제시설이므로 틀리다.
• 관제사를 통한 점검 실시·기록을 주간점검이라 한 설명: 선박교통관제사를 통한 점검은 일일점검이고, 주간점검은 시설관리자를 통해 실시하므로 틀리다.

선박교통관제구역의 설정기준은 대통령령으로 정한다는 설명이 옳다.

「선박교통관제에 관한 법률」에서 관제의 시행, 기본계획 수립, 전문교육기관 지정은 모두 해양경찰청장의 권한이다.

• 기본계획을 해양수산부장관이 수립한다는 설명: 해양경찰청장이 5년 단위로 수립하므로 틀리다.
• 전문교육기관을 지정하여야 한다는 설명: 지정할 수 있다는 재량 규정이므로 틀리다.
• 해양수산부장관이 관제를 시행한다는 설명: 해양경찰청장이 시행하므로 틀리다.

괄호 안 숫자의 합은 9이다.

제한된 시계에서 대수속력이 있는 항해 중인 동력선은 2분을 넘지 않는 간격으로 장음을 1회 울린다.

대수속력이 없으면 장음 사이 간격을 2초 정도로 하여 장음을 2회 연속 울리되, 2분을 넘지 않는 간격으로 울린다.

$2+1+2+2+2=9$

관제통신에 사용할 수 있는 외국어는 대통령령으로 정하므로, 해양수산부령이라고 한 설명이 옳지 않다.

「선박교통관제에 관한 법률 시행령」은 이 외국어를 영어로 정한다. 관제통신을 녹음·보존해야 하는 선박은 국제항해 선박 중 13명 이상의 여객을 운송할 수 있는 선박과 그 밖의 총톤수 3천톤 이상 선박, 국내항해에 종사하는 총톤수 300톤 이상의 해상여객운송사업용 여객선이다.

• 국제항해 총톤수 4,000톤 잡화선: 3천톤 이상이므로 녹음·보존 의무가 있어 옳다.
• 국제항해 13명 이상 여객 운송 선박: 녹음·보존 의무가 있어 옳다.
• 국내항해 총톤수 300톤 이상 여객선: 녹음·보존 의무가 있어 옳다.

최종통보는 목적지 도착 직전이나 도착한 때, 또는 선박위치통보해역을 벗어난 때에 하므로, '진입한 때'라고 한 설명이 옳지 않다.

해역에 진입한 때 하는 것은 항해계획통보이고, 해역을 떠날 때 마지막으로 하는 것이 최종통보다.

• 항해계획통보: 출항 직전·직후나 선박위치통보해역에 진입한 때에 하므로 옳다.
• 변경통보: 항해계획 변경, 예정위치 이탈, 목적지 변경 시에 하므로 옳다.
• 선박위치발신장치를 갖춘 선박: 위치통보를 생략할 수 있으므로 옳다.

전문교육기관 지정 심의위원회를 내부위원 과반수로 구성한다고 한 설명이 옳지 않다.

지정 심의의 공정성을 확보하기 위해 「선박교통관제 교육 등에 관한 규칙」은 외부위원이 과반수가 되도록 구성하게 한다.

• 전입자의 현장직무교육: 센터장이 관제업무 수행 전에 지정 강사로부터 교육을 받게 해야 하므로 옳다.
• 현장직무교육 기간: 이론과 실습을 포함해 규칙이 정한 시간 이상으로 하므로 옳다.
• 교육 계획 수립: 해양경찰청장이 선박교통관제사 교육 및 직무교육 계획을 매년 수립·시행하므로 옳다.

관제업무 절차는 '통신절차 및 정보 교환 방법' 항목의 주요 내용이 아니다.

이 항목은 선박 운항자가 관제관서와 무엇을 어떻게 주고받는지에 관한 것이고, 관제업무 절차는 관제관서 쪽 업무 수행에 관한 내용이다.

• 선박교통관제관서별 신고 절차: 통신절차 항목의 내용이다.
• 일반·긴급·조난·안전통신의 절차 및 정보 교환 방법: 통신절차 항목의 내용이다.
• 해양사고 발생 시 보고 및 대응 절차: 통신절차 항목의 내용이다.

초단파 무선전화는 관제대상선박과 음성통신을 할 수 있어야 하므로, 영상통신이라고 한 설명이 옳지 않다.

초단파(VHF) 무선전화는 관제사와 선박이 음성으로 정보를 주고받는 관제통신 수단이다.

• 레이더: 개설허가가 가능한 주파수를 쓰고 관제대상선박을 탐지·추적할 수 있어야 하므로 옳다.
• 선박자동식별장치: 161.975MHz와 162.025MHz를 쓰고 선박 위치 등 정보를 수신할 수 있어야 하므로 옳다.
• 선박교통관제 운영 시스템: 레이더·선박자동식별장치 등에서 수신한 정보를 통합·전시할 수 있어야 하므로 옳다.

해상교통량이 아주 많거나 거대선·위험화물운반선·고속여객선 등의 통항이 잦아 대형 해양사고 우려가 있는 해역을 해양수산부장관이 교통안전특정해역으로 설정할 수 있다는 설명이 옳다.

설정은 해양수산부장관이 하지만, 설정된 해역의 통항 명령·공사 허가·어업면허 협의는 해양경찰 쪽 권한이다.

• 거대선 등의 통항시각 변경 명령: 해양수산부장관이 아니라 해양경찰서장이 명한다.
• 어업면허 등 허가 전 협의: 해양수산부장관이 아니라 해양경찰청장과 협의한다.
• 항해에 지장을 줄 공사·작업 허가: 해양수산부장관이 아니라 해양경찰청장의 허가를 받는다.

최대승선인원 산정 장소에 화물을 실은 경우 그 화물이 차지하는 장소에 상응하는 인원 수는 제외하여 산정하므로, 포함한다고 한 설명이 옳지 않다.

화물이 차지한 공간에는 사람이 탈 수 없으므로 그만큼 승선인원을 줄여 계산하는 것이 이치에 맞다.

• 입·출항 및 정박 중 업무를 위해 승선하는 도선사: 승선인원에 산입하지 않으므로 옳다.
• 국제항해에 종사하지 않는 선박의 1세 이상 12세 미만인 자: 2명을 1명으로 산정하므로 옳다.
• 정박 중에만 승선하는 관람객·작업원·선원 교대자: 승선인원에 산입하지 않으므로 옳다.

무역항의 수상구역등에서 목재 등 부유물을 수상에 띄워 놓으려는 자는 관리청의 허가를 받아야 하므로, 신고라고 한 설명이 옳지 않다.

「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에서 위험물 반입과 총톤수 20톤 이상 선박의 계선은 신고 사항이고, 부유물 방치는 교통 장애 위험이 커서 허가 사항이다.

• 위험물 반입: 관리청에 신고하는 것이 맞다.
• 총톤수 20톤 이상 선박의 계선: 관리청에 신고하는 것이 맞다.
• 폐기물 투기 금지: 수상구역등이나 수상구역 밖 10킬로미터 이내 수면에 버려서는 안 되는 것이 맞다.

도선수습생의 실무수습 기간은 6개월이고, 승선 횟수를 채우지 못하면 6개월의 범위에서 한 번만 연장할 수 있으므로, 1년이라고 한 설명이 옳지 않다.

실무수습 기간과 연장은 「도선법 시행규칙」이 정하며, 수습생은 이 기간 중 정해진 횟수 이상 승선하여 실무수습을 받아야 한다.

• 면허 등급별 도선 가능 선박의 종류: 대통령령으로 정하므로 옳다.
• 선장 직무 관련 두 번 이상 업무정지처분 후 2년이 지나지 않은 사람: 도선사 결격사유이므로 옳다.
• 도선사면허의 유효기간: 면허증 발급일 또는 갱신일부터 5년이므로 옳다.

흘수제약선은 동력선의 등화에 덧붙여 가장 잘 보이는 곳에 붉은색 전주등 3개를 수직으로(또는 원통형 형상물 1개) 표시하므로, 이 설명이 가장 옳다.

「해상교통안전법」의 특수 등화는 색의 배열 순서로 선박의 상태를 구별하므로, 위아래 색을 바꾸면 다른 선박의 표시가 된다.

• 조종불능선: 붉은색 전주등 2개를 수직으로 표시하며, 붉은색-흰색-붉은색 배열은 조종제한선의 등화다.
• 트롤망 어로 선박: 위쪽 녹색, 아래쪽 흰색 전주등이며, 붉은색 위 흰색은 트롤망 외 어로 선박의 등화다.
• 도선선: 위쪽 흰색, 아래쪽 붉은색 전주등이므로 위아래가 뒤바뀌었다.

유효기간이 끝나기 전 3개월이 되는 날 전에 정기검사를 받은 경우 새 선박검사증서의 유효기간은 해당 증서를 발급받은 날부터 기산하므로, 발급받은 날의 다음날이라고 한 설명이 옳지 않다.

만료 전 3개월이 되는 날 이후에 받았다면 종전 증서의 유효기간 만료일 다음날부터 기산한다.

• 소형선박의 정의: 측정된 선박길이 12미터 미만인 선박으로 옳다.
• 국제협약검사 중 중간검사: 두 번째 또는 세 번째 검사기준일 전후 3개월 이내에 받는 검사로 옳다.
• 대행검사기관 검사 결과 불복: 통지를 받은 날부터 90일 이내에 해양수산부장관에게 재검사를 신청할 수 있으므로 옳다.

화물의 조립·가공·포장·제조 등을 위한 시설은 항만시설 중 지원시설에 해당한다는 설명이 옳다.

「항만법」은 항만시설을 기본시설·기능시설·지원시설 등으로 나누며, 하역시설은 기능시설이다.

• 하역시설을 기본시설이라 한 설명: 하역장비·화물 이송시설·배관시설 등은 기능시설이므로 틀리다.
• 항만기본계획 5년 단위: 항만기본계획은 10년 단위로 수립하므로 틀리다.
• 고현항을 국가관리무역항이라 한 설명: 고현항은 지방관리무역항이므로 틀리다.