26년 2회차

빈칸에는 narrow channel이 들어간다. COLREG Rule 9(좁은 수로)의 규정이다.

Rule 9는 “A vessel shall not cross a narrow channel or fairway…”라 하여, 좁은 수로·항로 안에서만 안전하게 항행할 수 있는 선박의 통항을 방해하면 그 수로를 횡단해서는 안 된다고 정한다. 뒤의 “such channel or fairway”가 빈칸 단어를 다시 받는 점도 단서이다.

• traffic separation scheme: 통항분리방식으로, 통항로 횡단은 Rule 10에서 따로 다루며 “channel”로 받을 수 없다.
• give-way vessel: 피항선이라는 선박의 지위로, 횡단 대상 수역이 될 수 없다.
• stand-on vessel: 유지선이라는 선박의 지위로, 역시 “cross”의 목적어가 될 수 없다.

설명이 가리키는 것은 Search and rescue region(SRR, 수색구조구역)이다.

“구조조정본부(RCC)와 연계된, 경계가 정해진 구역으로 그 안에서 수색구조 서비스가 제공된다”는 문장은 IAMSAR Manual의 SRR 정의 그대로이다.

• NAVAREA: 항행경보 방송을 위해 나눈 해역으로, 수색구조 서비스 구역이 아니다.
• Search and rescue transponder(SART): 레이더 신호에 응답해 조난 위치를 표시하는 장비이지 구역이 아니다.
• Datum: 수색 대상이 있을 가능성이 가장 높은 기준 위치로, 수색 계획의 기준점이지 RCC 담당 구역이 아니다.

설명이 가리키는 것은 EPIRB(비상위치지시용 무선표지)이다.

“선박에 탑재되어 신호를 송신함으로써 수색구조 당국에 조난을 알리고 구조대가 조난 현장을 찾게 해 주는 장치”는 IAMSAR의 EPIRB 정의이다. 핵심은 조난 경보(alert)와 위치 탐지를 함께 수행한다는 점이다.

• SART: 구조선의 레이더 전파에 응답해 위치를 표시할 뿐, 스스로 당국에 조난 경보를 보내지 않는다.
• GMDSS: 세계 해상 조난·안전 제도로, 하나의 장치가 아니라 통신 체계 전체이다.
• DSC: 디지털 선택 호출이라는 무선 호출 방식으로, 장치 정의와 맞지 않는다.

옳지 않은 것은 ㉡에 the other side를 넣은 것이다. 바른 문구는 “only to the side of the casualty”이다.

IAMSAR의 Single turn(270° 선회)은 즉시 조치 상황에서 키를 익수자 쪽으로 한껏 돌리고, 원침로에서 250° 벗어나면 키를 중앙으로 하고 정지 조종을 시작하는 방법이다. 익수자 쪽으로 돌려야 선미의 프로펠러가 사람에게서 멀어진다.

• ㉠ Single turn: 키를 한쪽으로 끝까지 돌려 한 번에 선회하는 방법의 명칭으로 맞다.
• ㉢ the original course: 250° 편향의 기준은 원래 침로이므로 맞다.
• ㉣ midship position: 250° 편향 후 키를 중앙으로 되돌리고 정지 조종에 들어가므로 맞다.

㉠은 windward, ㉡은 leeward이다. 바람을 같은 쪽에 받는 두 범선 중 풍상(바람이 불어오는 쪽) 범선이 피한다.

Rule 12(a)(ii)는 “the vessel which is to windward shall keep out of the way of the vessel which is to leeward”라고 정한다.

• port / starboard: 바람을 서로 다른 쪽에 받을 때 쓰는 기준(좌현에 바람을 받는 범선이 피항)으로, 같은 쪽 바람 상황이 아니다.
• starboard / port: 다른 쪽 바람 기준의 피항 관계마저 거꾸로 쓴 것이다.
• leeward / windward: 풍상·풍하의 피항 관계를 뒤바꾼 것이다.

Message marker가 아닌 것은 Suggest이다.

SMCP의 메시지 마커는 Instruction·Advice·Warning·Information·Question·Answer·Request·Intention의 여덟 가지로, 메시지 앞에 붙여 그 성격을 분명히 한다.

• Intention: 자선이 하려는 행동을 알리는 마커로, “INTENTION. I will reduce speed.”처럼 쓴다.
• Answer: 앞선 Question에 대한 응답임을 표시하는 마커이다.
• Advice: 송신자의 권고를 표시하며, 따를지는 수신자가 결정한다.

빈칸에는 A vessel engaged in fishing이 들어간다. COLREG Rule 18(c)의 규정이다.

Rule 18은 선박 간 책임을 정하며, 항행 중인 어로 종사선은 가능한 한 조종불능선과 조종제한선의 진로를 피해야 한다.

• A stand-on vessel: 유지선은 Rule 17의 지위로, 선종별 책임을 정한 Rule 18의 주어가 아니다.
• A give-way vessel: 피항선은 Rule 16의 일반 개념으로, 특정 선종을 가리키지 않는다.
• A vessel aground: 얹혀 있는 선박은 “when underway”일 수 없으므로 빈칸과 맞지 않는다.

빈칸에는 port가 들어간다. 레이더로만 탐지한 정횡 전방의 선박(추월당하는 선박 제외)에 대해서는 좌현 쪽 변침을 피해야 한다.

Rule 19(d)(i)의 “an alteration of course to port for a vessel forward of the beam”이 그 문구이다. 상대선도 우현으로 변침할 가능성이 높아 좌현 변침은 서로 마주 돌아 근접할 위험이 있다.

• starboard: Rule 19(d)(ii)가 피하라고 하는 것은 정횡 또는 정횡 후방 선박 ‘쪽으로(towards)’의 변침이며, 정횡 전방 선박에 대한 우현 변침은 피할 대상이 아니다.
• windward: 범선 항법의 풍상 개념으로 레이더 피항 규정과 무관하다.
• leeward: 풍하 역시 범선 항법 용어로 Rule 19와 무관하다.

부채꼴 수색에 맞지 않는 설명은 수색 구간(leg)이 서로 평행하고 하위 구역의 긴 변과도 평행하다는 내용이다. 이는 평행 수색(Parallel sweep search)의 특징이다.

IAMSAR의 부채꼴 수색(Sector search, VS)은 기준점(datum)을 중심으로 방사상으로 오가며 원형 구역을 수색하는 방식이다.

• 수색 대상의 위치가 정확히 알려지고 구역이 작을 때 가장 효과적이라는 설명은 VS의 적용 조건으로 맞다.
• 기준점을 중심으로 한 원형 구역을 수색한다는 설명은 VS의 형태로 맞다.
• 선박의 경우 수 해리 반경으로 매번 120°씩, 보통 우현으로 선회한다는 설명도 IAMSAR의 VS 기술과 같다.

빈칸에는 right가 들어간다. 통항로를 부득이 횡단할 때는 교통 흐름의 일반 방향에 가능한 한 직각에 가까운 선수방향으로 횡단한다.

Rule 10(c)의 “at right angles to the general direction of traffic flow”이다. 직각 횡단은 통항로 안에 머무는 시간을 최소화하고 다른 선박이 횡단 의도를 쉽게 알아보게 한다.

• acute: 예각 횡단은 진로가 흐름과 비슷해 보여 혼란을 주고 체류 시간도 길어진다.
• slight: 각도의 종류가 아니며 규정 문구에도 없다.
• obtuse: 둔각 역시 흐름에 비스듬히 들어가 직각보다 체류 시간이 길어진다.

긴급도 순서는 MAYDAY - PAN-PAN - SECURITE - Pilot request이다.

MAYDAY는 조난(distress), PAN-PAN은 긴급(urgency), SECURITE는 안전(safety) 신호이며, 도선 요청은 일반 통신이라 가장 뒤에 온다.

• MAYDAY - SECURITE - PAN-PAN - Pilot request: 긴급과 안전 신호의 순서를 뒤바꿨다.
• Pilot request - PAN-PAN - SECURITE - MAYDAY: 일반 통신을 맨 앞에, 조난을 맨 뒤에 두어 순서가 반대이다.
• Pilot request - SECURITE - MAYDAY - PAN-PAN: 조난·긴급·안전의 위계가 모두 뒤섞였다.

㉠은 2 minutes, ㉡은 two prolonged blasts이다.

Rule 35(b)는 항행 중이지만 정지하여 대수속력이 없는 동력선이 2분을 넘지 않는 간격으로, 약 2초 사이를 두고 장음 2회를 연속해 울리도록 정한다. 대수속력이 있는 동력선은 같은 간격으로 장음 1회를 울린다(Rule 35(a)).

• 1 minute / one prolonged blast: 간격과 장음 횟수가 모두 틀렸다.
• 1 minute / two prolonged blasts: 장음 횟수는 맞지만 간격이 틀렸다.
• 2 minutes / one prolonged blast: 대수속력이 있는 동력선의 신호로, 정지한 동력선의 신호가 아니다.

보기의 다섯 항목이 모두 정보제공서비스에 해당하므로 5개이다.

VTS의 정보제공서비스(Information service)는 선박이 선상에서 항해 결정을 내리는 데 필요한 정보를 제때 제공하는 서비스이다. SMCP의 VTS 표준 표현도 이 서비스에서 항행경보·항행정보·기상경보·교통정보·수로정보를 전달하는 문형을 둔다.

• ㉠ Navigational warnings·㉡ Navigational information: 항로상 위험물·항로표지 이상 등 항행 관련 경보와 정보이다.
• ㉢ Meteorological warnings: 강풍·저시정 등 기상 경보이다.
• ㉣ Traffic information: 주변 선박의 위치·침로·의도 등 교통 정보이다.
• ㉤ Hydrographic information: 수심·조석·조류 등 수로 정보이다.

선박에 침로·속력을 권고하는 항행지원서비스나 통항 순서를 정하는 교통조정서비스와 달리, 정보제공서비스는 판단 재료만 주고 결정은 선박에 맡긴다.

㉠은 interfering station, ㉡은 Mayday/Distress이다.

SMCP에서 조난통신을 통제하는 국은 “Seelonce Mayday”, 그 밖의 국은 “Seelonce Distress”로 조난통신을 방해하는 국에 무선 침묵을 명할 수 있다. 방해국 자신에게 조난 관련 메시지가 있으면 예외이다.

• related station / PAN-PAN: 침묵 대상은 관련국이 아니라 방해국이며, PAN-PAN은 긴급 신호이지 침묵 명령어가 아니다.
• interfering station / All stations: 대상은 맞지만 “All stations”는 일반 호출 표현으로 침묵 명령어가 아니다.
• related station / Warning: Warning은 메시지 마커로 침묵 명령과 무관하고 대상도 틀렸다.

빈칸에는 Vessel traffic services(VTS, 선박교통관제)가 들어간다.

SOLAS 제V장은 “Vessel traffic services (VTS) contribute to safety of life at sea, safety and efficiency of navigation and protection of the marine environment…”라 하여 VTS의 목적을 인명 안전·항행 안전과 효율·해양환경 보호로 정한다.

• Life-saving signals: 구조 시 쓰는 시각·음향 신호 체계로, 항행 효율이나 연안 보호를 목적으로 하지 않는다.
• Port state control: 기항국이 외국 선박의 협약 준수를 점검하는 제도로, 교통 서비스가 아니다.
• Automatic identification system: 선박 식별 정보를 자동 송수신하는 장비로, 해상교통의 악영향으로부터 연안을 보호하는 서비스로 정의되지 않는다.

잘못된 번역은 “What is your freeboard?”를 흘수로 옮긴 것이다. freeboard는 건현(수면에서 갑판까지의 높이)이고, 흘수는 draught이다.

바른 번역은 “귀선의 건현은 얼마인가?”이다.

• Are you underway?: 항해(항행) 중인지를 묻는 표현으로 번역이 맞다.
• Do you have any list?: list는 횡경사이므로 맞다.
• Are you on even keel?: even keel은 선수·선미 흘수가 같은 등흘수 상태로 맞다.

옳지 않은 것은 ITZ를 VTS 관제 구역으로 설명한 것이다. ITZ는 Inshore traffic zone(연안통항대)이다.

VTS-Centre가 관제하는 구역은 VTS area이고, ITZ는 통항분리방식의 육지 쪽 경계와 인접 해안 사이의 지정 수역이다.

• Reporting point: 선박이 자선 위치를 알리기 위해 VTS국에 보고해야 하는 표지·위치로 맞다.
• Traffic clearance: 지정된 조건에서 선박이 진행하도록 VTS가 허가하는 것으로 맞다.
• Manoeuvring speed: 즉시 기관을 사용해야 할 수 있는 상황에서의 감속 속력으로 맞다.

옳은 것은 ㉠·㉡·㉢·㉣ 네 개 모두이다.

UNCLOS 제27조 제1항은 영해를 통항 중인 외국선박 내에서 연안국이 형사관할권을 행사하지 않는 것을 원칙으로 하되, 네 가지 예외를 두며 보기가 그 예외를 그대로 옮긴 것이다.

• ㉠ 범죄의 결과가 연안국에 미치는 경우이다.
• ㉡ 범죄가 연안국의 평화나 영해의 질서를 교란하는 종류인 경우이다.
• ㉢ 선장 또는 기국의 외교관·영사가 현지 당국의 지원을 요청한 경우이다.
• ㉣ 마약·향정신성물질의 불법 거래 진압에 필요한 경우이다.

옳은 것은 ㉠·㉡·㉣의 세 개이다.

UNCLOS 제39조는 통과통항 중인 선박에게 지체 없는 통과, 계속적·신속한 통과에 부수되지 않는 활동의 자제(불가항력·조난 제외), 선박기인 오염 방지에 관한 국제 규칙 준수 등을 의무로 정한다. 반면 조사·측량 활동은 제40조에 따라 해협 연안국의 사전 허가 없이 할 수 없는 활동이다.

• ㉠ 해협을 지체 없이 통과할 의무로 맞다.
• ㉡ 선박기인 오염의 방지·경감·통제에 관한 국제 규칙·절차·관행 준수 의무로 맞다.
• ㉣ 불가항력·조난이 아니면 통상적 통과에 부수되지 않는 활동을 삼갈 의무로 맞다.
• ㉢ 조사·측량 활동 수행은 의무가 아니라 허가 없이는 금지되는 활동이므로 틀리다.

제시문은 Head-on situation(마주치는 상태), 곧 COLREG Rule 14이다.

두 동력선이 정반대 또는 거의 정반대 침로로 마주쳐 충돌 위험이 있으면 각각 우현으로 변침해 서로 좌현 대 좌현으로 지나간다.

• Crossing situation: 두 동력선이 진로를 횡단하는 상태(Rule 15)로, 상대선을 우현에 둔 선박이 피한다.
• Overtaking situation: 추월하는 상태(Rule 13)로, 추월선이 피항한다.
• Overtaken situation: COLREG에 별도의 Rule로 존재하지 않는 표현이다.