25년 1회차

빈칸에는 the coastal State(연안국)가 들어간다.

UNCLOS 제55조는 배타적 경제수역을 영해 밖에 인접한 수역으로 정의하고, 그 안에서 연안국의 권리·관할권과 다른 국가의 권리·자유가 협약 규정에 따라 규율된다고 규정한다.

• the flag State(기국)는 선박이 등록된 국가로, EEZ 제도의 권리 주체가 아니다.
• the port State(항만국)는 자국 항만에 들어온 외국 선박을 통제하는 국가이다.
• the court State는 협약에서 쓰지 않는 표현이다.

순서대로 Manoeuvring speed / Roundabout / Receiving point가 들어간다.

엔진을 곧바로 쓸 수 있도록 줄인 속력은 manoeuvring speed이고, 원형 분리대와 원형 통항로로 이루어진 항로지정 방식은 roundabout이다. 강제 진입·통과·호송 절차를 받기 시작하는 지점은 Receiving point이다.

• Fairway speed는 항로(fairway) 안에서 지켜야 하는 의무 속력으로, 엔진 즉시 사용에 대비한 감속과 다르다.
• VTS area는 VTS가 관할하는 공고된 해역으로, 원형 분리대·통항로 구조를 뜻하지 않는다.
• Reporting point는 선박이 자기 위치를 통보해야 하는 표지·지점으로, 강제 절차가 시작되는 지점과 구별된다.

낮은 등급부터 ㉢ → ㉡ → ㉠ 순서이다.

ISPS Code에서 security level 1은 최소한의 보호조치를 항상(at all times) 유지하는 등급, level 2는 위험이 높아져 추가 조치를 일정 기간 유지하는 등급, level 3은 보안사고가 임박(probable or imminent)하여 구체적 조치를 제한된 기간 유지하는 등급이다.

• ㉠을 맨 앞에 두는 배열은 사고 임박 단계인 level 3을 최하위로 본 것이어서 틀리다.
• ㉡을 맨 앞에 두는 배열은 상시 유지 등급인 ㉢을 뒤로 보내므로 틀리다.
• ㉢ 다음에 ㉠을 두는 배열은 level 3을 level 2보다 낮게 본 것이어서 틀리다.

순서대로 Trim / Deadweight / Weathertight가 들어간다.

선수·선미 흘수의 차이는 trim이고, 하기 만재흘수에서의 배수량과 경하중량의 차이는 deadweight(재화중량)이다. 어떤 해상 상태에서도 물이 선내로 들어오지 않는 것은 weathertight(풍우밀)이다.

• List(횡경사)는 좌우 기울기로, 선수미 흘수 차가 아니다.
• Lightweight(경하중량)는 화물·연료 등을 싣지 않은 선박 자체 중량으로, 정의 속에서 빼는 값이다.
• Watertight(수밀)는 예상되는 수압 아래 어느 방향으로도 물이 통과하지 못하는 구조를 뜻하며, 해상 상태 기준의 weathertight와 다른 개념이다.

해석이 옳지 않은 것은 ㉡ 하나뿐이다.

The tide is falling은 조석이 내려가는 중, 즉 낙조(썰물) 중이라는 뜻이다. 창조(밀물)는 The tide is rising으로 표현한다.

• ㉠ Fishing gear has fouled my propeller는 어구가 프로펠러에 엉켰다는 뜻으로 옳다.
• ㉢ only possible with ice-breaker assistance는 쇄빙선 지원이 있어야만 항해가 가능하다는 뜻으로 옳다.
• ㉣ jettison cargo to refloat는 다시 뜨기 위해 화물을 투하한다는 뜻으로 옳다.
• ㉤ ran aground는 좌초되었다는 뜻으로 옳다.

순서대로 sight / all available means / risk가 들어간다.

COLREG 제5조는 시각(sight)과 청각은 물론 당시 상황에 맞는 이용 가능한 모든 수단(all available means)으로 경계를 유지해 상황과 충돌 위험(risk of collision)을 충분히 판단하도록 규정한다.

• observing은 레이더 등 모든 경계 수단을 포괄하는 조문 표현이 아니다.
• seeing·stopping·danger는 모두 제5조의 표현이 아니며, 정선은 경계 수단도 아니다.
• all navigational equipment는 항해장비로만 한정한 표현이고 danger도 조문의 risk와 다르다.

옳지 않은 것은 ㉠~㉣ 4개 모두이다.

SOLAS는 구조정을 5분 이내 진수할 수 있는 상태로 두게 하고, 여객선의 퇴선·소화훈련은 매주, 모든 선원의 훈련 참가는 매월로 정한다.

• ㉠ 구조정의 진수 준비 시간은 10분이 아니라 5분 이내이다.
• ㉡ 여객선의 퇴선·소화훈련은 매월이 아니라 매주 실시한다.
• ㉢ 각 구명정은 퇴선훈련 중 6개월이 아니라 적어도 3개월마다 한 번 진수·조종한다.
• ㉣ 선원은 2개월이 아니라 매월 훈련에 참가하고, 전월 미참가자가 25%를 넘으면 출항 후 72시간이 아니라 24시간 이내에 훈련한다.

순서대로 Master / Rating / Near-coastal voyages가 들어간다.

STCW 정의 규정에서 선박을 지휘하는 사람은 master, 선장이나 해기사가 아닌 선원은 rating(부원), 당사국 인근에서 그 당사국이 정의한 항해는 near-coastal voyages(근해항해)이다.

• Captain은 일상 호칭일 뿐 협약상 정의 용어는 master이다.
• Deck officer(항해사)는 해기사에 속하므로 해기사가 아닌 선원에 해당하지 않는다.
• Engineer officer(기관사) 역시 해기사이며, Domestic voyages는 STCW의 정의 용어가 아니다.

정의가 옳은 것은 ㉠과 ㉢, 2개이다.

SMCP에서 INSTRUCTION은 송신자가 규정(Regulation)에 근거해 상대에게 영향을 주려는 의도를, QUESTION은 질문 성격의 메시지를 나타낸다.

• ㉡ 관찰된 사실·상황에 한정된 메시지는 INFORMATION이며, WARNING은 다른 통항선에게 위험을 알리는 마커이다.
• ㉣ 즉시 취하려는 항해 조치를 알리는 메시지는 INTENTION이며, REQUEST는 상대에게 조치를 요청하는 마커이다.

고려 사항이 아닌 것은 the carrying out of research or survey activities이다.

UNCLOS 제22조는 항로대·통항분리방식 지정 시 권한 있는 국제기구의 권고, 국제항행에 관습적으로 쓰이는 수로, 특정 선박·수로의 특성, 통항 밀도를 고려하도록 한다. 조사·측량 활동은 제19조에서 무해하지 않은 통항의 예로 열거된 행위이다.

• 권한 있는 국제기구의 권고는 고려 사항이다.
• 국제항행에 관습적으로 이용되는 수로는 고려 사항이다.
• 특정 선박과 수로의 특별한 특성은 고려 사항이다.

빈칸의 숫자를 모두 더하면 193이다.

• ㉠ 기름기록부는 마지막 기재일부터 3년간 보존한다.
• ㉡ 선박기름오염비상계획서는 총톤수 150톤 이상 유조선과 400톤 이상 기타 선박이 비치한다.
• ㉢ 배출물 유분이 15ppm을 넘지 않았다는 기록은 눈에 보이는 흔적이 있어도 청정 밸러스트의 결정적 증거가 된다.
• ㉣ X·Y·Z류 물질은 최근접 육지에서 12해리 이상, 수심 25m 이상인 곳에서 배출할 수 있다.

각 값은 3·150·15·25이므로 합계는 $3+150+15+25=193$이다.

A선이 B선을 추월하는 중(overtaking)이다.

COLREG 제13조는 다른 선박의 정횡 후 22.5도를 넘는 뒤쪽에서 다가가 밤에 그 선박의 선미등만 볼 수 있는 선박을 추월선으로 본다. 보기에서 뒤에서 따라붙는 쪽(coming up with)이 A선이므로 A선이 추월선이다.

• B선이 A선을 추월한다는 진술은 추월 관계를 거꾸로 본 것이다.
• 마주치는 상태(head-on)는 정선수 쪽에서 마주쳐 상대의 마스트등·양 현등이 보이는 경우이다.
• 횡단 상태(crossing)는 진로가 옆에서 교차하는 경우로, 선미등만 보이는 상황과 다르다.

두 설명에 모두 해당하는 용어는 Datum이다.

수색·구조에서 datum은 특정 시각에 수색 목표가 있을 가능성이 가장 높은 위치이고, 해도에서는 수심 자료의 기준이 되는 기본수준면(chart datum)을 뜻한다.

• Reference line은 위치·방향을 나타내는 기준선으로, 수색 목표 위치나 수심 기준면이 아니다.
• Destination은 선박의 목적지이다.
• Derelict는 버려진 채 떠다니는 유기선이다.

순서대로 three all-round red lights / cylinder가 들어간다.

COLREG 제28조에 따라 흘수제약선은 동력선 등화에 더해 수직선상 붉은색 전주등 3개 또는 원통형 형상물 1개를 표시할 수 있다.

• 붉은색 전주등 2개와 원통형 조합은 등화 개수가 틀렸다.
• 붉은색 전주등 3개와 구형 형상물 2개 조합은 형상물이 틀렸다.
• 붉은색 전주등 2개와 구형 형상물 2개는 조종불능선의 등화·형상물이다.

즉시 보고해야 하는 경우는 ㉠·㉢·㉣·㉥ 4개이다.

STCW 당직 원칙은 제한시계, 침로 유지 곤란, 예정 시각까지 육지·항로표지 미발견이나 측심 실패, 얼음·유기선 같은 항해 위험을 만나면 선장에게 즉시 보고하게 한다. 등화·장비는 고장(breakdown) 났을 때가 보고 사유이다.

• ㉡ 등화·항해장비가 정상 작동하는 것은 보고 사유가 아니다.
• ㉤ 무인기관실(UMS) 제어·경보·표시장치는 기관 당직 사항이며, 정상 작동은 보고 사유가 아니다.

설명하는 선박은 pilot vessels(도선선)이다.

COLREG 제29조에 따라 도선 업무 중인 선박은 마스트 꼭대기 부근에 위 흰색·아래 붉은색 전주등을 수직으로 달고, 항행 중이면 현등·선미등을, 정박 중이면 정박 등화·형상물을 더한다.

• 어선은 트롤 시 위 녹색·아래 흰색, 그 밖의 어로 시 위 붉은색·아래 흰색 전주등을 단다.
• 범선은 현등·선미등을 표시하며, 선택적으로 위 붉은색·아래 녹색 전주등을 달 수 있다.
• 예인·압항선은 마스트등을 수직으로 2개 또는 3개 달고 예선등을 표시한다.

설명이 옳지 않은 약어는 F.W.E.와 L.O.T., 2개이다.

F.W.E.는 기관 사용 종료를 뜻하는 Finished With Engine이고, L.O.는 윤활유(Lubricating Oil)이므로 L.O.T.는 윤활유 탱크이다.

• ㉠ A/Co.는 변침(Alter Course)으로 옳다.
• ㉡ B.W.E.는 방파제 입구(Break Water Entrance)로 옳다.
• ㉢ Fresh Water Equipment는 F.W.E.의 뜻이 아니다.
• ㉣ C.P.A.는 최근접점(Closest Point of Approach)으로 옳다.
• ㉤ S.B.E.는 기관 준비(Stand by Engine)로 옳다.
• ㉥ Lowest Onboard Tank는 L.O.T.의 뜻이 아니다.

설명하는 현상은 dragging (of anchor), 즉 주묘이다.

dragging은 닻이 더 이상 선박의 움직임을 막지 못해 의도하지 않게(involuntarily) 해저를 따라 끌려가는 것을 말한다.

• veer out은 닻줄을 풀어 내주는 조작이다.
• foul (of anchor)은 닻이 닻줄이나 장애물에 엉킨 상태이다.
• dredging은 조종을 위해 닻을 일부러 해저에 끌리게 하는 것으로, 의도적 조작이라는 점에서 다르다.

기관을 잃은 선박은 조종불능선으로서 장음 1회 뒤 단음 2회(prolonged - short - short)를 울린다.

COLREG 제35조는 제한시계에서 조종불능선·조종제한선·흘수제약선·범선·어로선·예인선 등이 2분을 넘지 않는 간격으로 장음 1회에 이어 단음 2회를 울리도록 한다.

• 장음-단음-장음-단음은 협수로에서 추월에 동의하는 신호이다.
• 장음-장음-단음은 협수로에서 상대의 우현 쪽으로 추월하려는 의사 신호이다.
• 장음-장음-단음-단음은 협수로에서 상대의 좌현 쪽으로 추월하려는 의사 신호이다.