25년 1회차

옳은 설명은 진침로·자침로·나침로의 3개이다.

시침로는 풍압차나 유압차가 있을 때 진자오선과 선수미선이 이루는 각이다. 풍압·유압이 없으면 항적과 선수미선이 일치해 시침로를 따로 구별할 필요가 없다.

• ㉠ 진침로: 진자오선과 실제 항적이 이루는 각으로 옳다.
• ㉡ 시침로: 조건을 ‘없을 때’로 바꿔 놓아 틀렸다.
• ㉢ 자침로: 자기자오선을 기준으로 잰 각으로 옳다.
• ㉣ 나침로: 컴퍼스의 남북선을 기준으로 잰 각으로 옳다.

옳은 설명은 DSC 정의 1개뿐이다.

A2 해역은 A1 해역을 제외한 MF 해안국 통신범위 안의 해역이고, NAVTEX는 518 kHz로 운용된다.

• ㉠ A2 해역: 통신범위 ‘외’의 해역으로 바꿔 틀렸다.
• ㉡ DSC: 디지털 신호로 처리된 호출부호로 각종 선택호출을 자동으로 하는 장치로 옳다.
• ㉢ EGC 수신기: INMARSAT 위성으로 항행경보·기상경보 같은 해사안전정보를 받는 장치인데, 이를 조난경보라고 해 틀렸다.
• ㉣ NAVTEX: 주파수 단위를 MHz로 바꿔 틀렸다.
• ㉤ VHF 무선전화의 조난 통신은 156.8 MHz(채널 16)이며, 156.525 MHz(채널 70)는 DSC 전용이라 틀렸다.

서해안 남부에서 고조·저조 모두 조시와 조고의 부등이 없다고 한 설명이 옳지 않다.

우리나라 연안은 정도의 차이가 있을 뿐 일조 부등이 나타나며, 고조와 저조 모두에서 부등이 사라진다고 단정한 것이 틀린 점이다.

• 동해안: 조차가 매우 작고 일조 부등이 현저해 하루 한 번 조석이 되기도 하므로 옳다.
• 남해안 동부: 일조 부등이 작고 규칙적으로 승강하며, 조시 부등은 저조 때 크고 고조 때 거의 없으므로 옳다.
• 서해안 일반: 일조 부등은 작지만 조차가 커서 조고의 부등이 어느 정도 보이므로 옳다.

2자 신호가 조난·응급, 항로표지·항행, 기상, 검역 등 일반 부문에 쓰인다는 설명이 옳다.

국제신호서에서 1자 신호는 매우 긴급하거나 자주 쓰는 사항, 2자 신호는 일반 부문, M으로 시작하는 3자 신호는 의료 부문에 쓴다.

• ‘귀선은 통항분리방식에 따르고 있지 않다’는 YG 신호의 뜻이다.
• ‘귀선과의 통신을 원한다’는 K 기의 뜻이고, J 기는 화재 발생·위험화물 적재로 충분히 피하라는 뜻이다.
• 기류는 문자기 26장, 숫자기 10장, 대표기 3장, 회답기 1장으로 모두 40장이며, 대표기와 회답기의 수를 뒤바꿨다.

ECDIS 성능기준상 필수로 연결해야 하는 센서는 Speed log, Gyro compass, GPS이다.

ECDIS는 자선의 위치·선수방위·속력을 받아 해도 위에 자선 위치와 항적을 계속 표시해야 하므로, 전자측위장치·자이로컴퍼스·선속계 입력이 필수다.

• ARPA Radar: 레이더 영상·물표 정보를 겹쳐 볼 수 있는 선택 연결 장비이다.
• Echo sounder: 수심 정보를 표시할 수 있으나 필수 센서는 아니다.

확대 사각 수색 방식은 두 척 이상이 아니라 한 척의 선박이 추정점에서 시작해 정방형으로 넓혀 가는 방식이므로 옳지 않다.

확대 사각 수색은 수색목표물의 위치가 비교적 좁은 범위로 추정될 때 쓰며, 수색 시작점은 추정점(datum)이다.

• 부채꼴 수색: 한 척이 목표 위치를 정확히 알고 수색구역이 작을 때 효과적이므로 옳다.
• 평행선 항적 수색: 여러 척이 평행 침로를 유지하며 넓은 구역을 훑는 방식이므로 옳다.
• 선박/항공기 합동 수색: 선박 속력은 항공기 속력과 수색 패턴의 크기에 맞춰 정하므로 옳다.

새로운 위험물표지의 등화는 황색 단색이 아니라 청색과 황색이 교대로 빛나는 등이므로 옳지 않다.

새로운 위험물표지는 청색·황색 세로 줄무늬 표지에 황색 직립 십자 두표를 붙인다. 황색 단색 등화는 특수표지의 등색이다.

• 수로도지에 등재되지 않은 새로 발견된 위험물을 표시하는 용도로 옳다.
• 두표는 황색 직립 십자형 1개로 옳다.
• 측방·방위·고립장애·새로운 위험물표지로 표시하고, 위험이 큰 해역은 표지를 한 쌍(이중)으로 설치하므로 옳다.

GM은 1 m, 선폭은 15 m이다.

메타센터 높이에서 무게중심 높이를 뺀다.
$\mathrm{GM}=\mathrm{KM}-\mathrm{KG}=4-3=1\,\mathrm{m}$

횡요주기 공식을 선폭에 대해 푼다.
$T=\dfrac{0.8B}{\sqrt{\mathrm{GM}}}$
$B=\dfrac{T\sqrt{\mathrm{GM}}}{0.8}=\dfrac{12\times 1}{0.8}=15\,\mathrm{m}$

• GM 2 m 조합: 부심 높이를 기준으로 KM−KB를 계산한 값으로, GM은 무게중심을 기준으로 잰다.
• 선폭 14 m 조합: 횡요주기 공식에 대입한 값과 맞지 않는다.

괄호 안 숫자의 총합은 590이다.

• 샤르노브 턴: 원침로에서 240° 벗어난 뒤 반대로 전타하고, 반대 침로 20° 전에 타를 중앙으로 한다.
• 앤더슨 턴: 원침로에서 250° 벗어난 뒤 타를 중앙으로 한다.
• 윌리엄슨 턴: 원침로에서 60° 벗어난 뒤 반대로 전타하고, 반대 침로 20° 전에 타를 중앙으로 한다.

$240+20+250+60+20=590$

동시 관측법으로만 짝지어진 것은 교차 방위법과 수평 협각법이다.

동시 관측법은 둘 이상의 물표를 같은 시각에 관측해 위치선을 바로 교차시키고, 격시 관측법은 한 물표를 시간 간격을 두고 두 번 관측해 그 사이의 항정을 이용한다.

• 교차 방위법과 선수 배각법: 선수 배각법은 같은 물표의 선수각이 두 배가 되는 때를 기다리는 격시 관측법이다.
• 수평 협각법과 4점 방위법: 4점 방위법은 선수각 45°와 90°를 시간차로 관측하는 격시 관측법이다.
• 양측 방위법과 정횡 거리 예측법: 둘 다 한 물표를 두 번 관측하는 격시 관측법이다.

경험이 없거나 항행이 곤란하면 주간에 조류가 약한 시기를 택해 통항하는 것이 옳다.

좁은 수로는 조류와 시계가 안전을 좌우하므로, 시계가 좋은 주간과 게류 또는 조류가 약한 때가 가장 안전하다.

• 긴 수로를 역조 초기에 들어서면 통항 내내 역조가 강해져 대지속력이 떨어지고 통과 시간이 길어지므로 적당하지 않다.
• 굴곡이 심한 수로는 대지속력 수치로 정하지 않고, 타효를 확보할 수 있는 역조 때를 골라 통항한다.
• 야간의 비·안개는 시계를 떨어뜨려 물표 확인과 선위 결정이 어려우므로 통항을 피한다.

피험선은 두 물표의 중시선으로 정하는 것이 가장 정확하다.

중시선은 두 물표가 한 직선상에 겹쳐 보이는지만 확인하면 되므로 컴퍼스 오차나 방위 측정 오차가 끼어들지 않는다.

• 선수 방향 물표의 방위선: 컴퍼스로 방위를 재야 하므로 오차가 들어간다.
• 침로 전방 한 물표의 방위선: 방위 측정 오차와 컴퍼스 오차의 영향을 받는다.
• 수심: 해저 지형이 완만하면 위치를 정확히 가리키지 못해 보조 수단에 그친다.

천수 영향 설명에서 선체 중앙부의 수압이 커진다고 한 것이 옳지 않다.

수심이 얕으면 선저와 해저 사이의 유속이 빨라져 수압이 낮아지고, 그 결과 선체가 가라앉아 흘수가 증가한다(squat).

• 태풍 중심: 북반구에서 바람을 등지고 서면 왼팔 약간 앞쪽에 있다는 바이스 발롯 법칙으로 옳다.
• 피항: 풍향이 우전하면 위험반원인 우반원에 있으므로 바람을 우현 선수로 받으며 항주하는 것이 옳다.
• 투묘: 통항량이 많아 선회 면적을 줄여야 할 때는 쌍묘박이 적합하므로 옳다.

SART는 X-band 레이더를 탑재한 구조선이 8해리 이내로 접근하면 응답하고, 화면에 12개의 점으로 나타난다.

SART는 9 GHz대(X-band) 레이더 펄스에만 응답하므로 S-band 레이더로는 볼 수 없다. 응답 신호는 SART 위치에서 바깥쪽으로 점열로 그려지며 가장 가까운 점이 조난 위치다.

• X-band, 12, 8 조합: 접근 거리와 영상 개수를 뒤바꿨다.
• S-band, 8, 12 조합: SART는 S-band 레이더 신호에 응답하지 않는다.
• S-band, 12, 8 조합: 레이더 대역과 거리·개수가 모두 틀렸다.

옳지 않은 설명은 리치·선회 지름·편각·방형계수에 관한 4개이다.

리치는 전타 위치에서 최종 선회지름의 중심까지 원침로선상에서 잰 거리이고, 신·구침로 교차점까지의 거리는 신침로 거리이다.

• ㉠ 리치: 신침로 거리의 정의와 혼동해 틀렸다.
• ㉡ 선회 지름: 회두 180°된 곳까지 원침로와 직각 방향으로 잰 거리이며, 90°에서 잰 것은 횡거라서 틀렸다.
• ㉢ 선회 중 편각(drift angle)이 크면 선회권은 작아지므로 틀렸다.
• ㉣ 방형계수가 작은 날씬한 선형은 선회권이 커지므로 틀렸다.
• ㉤ 정지 상태에서 증속하며 선회하면 추진기 배출류가 타에 강하게 작용해 선회권이 작아지므로 옳다.

마닐라 로프의 둘레가 5인치일 때 파단력은 약 8.3톤으로 옳다.

마닐라 로프의 파단력(B: 톤, C: 둘레 인치)
$B=\dfrac{C^{2}}{3}$
$B=\dfrac{5^{2}}{3}\approx 8.3\,\mathrm{t}$

• 로프 굵기: 직경은 mm, 원주는 인치로 표시하는데 단위를 뒤바꿨다.
• 안전사용하중: 하중을 없애면 원상태로 돌아가는 최대 하중은 시험하중의 정의이며, 안전사용하중은 그보다 작게 잡은 사용 한도이다.
• 와이어 로프: 녹슬기 쉽고 신축성이 작아 충격 흡수가 나쁘므로 틀렸다.

레이더로 선위를 정할 때는 레이더 거리와 실측 방위를 결합하는 방법이 가장 정확하다.

레이더는 거리 측정은 정확하지만 빔 폭 때문에 방위 오차가 크므로, 방위는 컴퍼스로 직접 재고 거리는 레이더로 잰다.

• 둘 이상 물표의 레이더 거리: 방위 오차는 없지만 물표 식별과 거리 원의 교각에 따라 정확도가 달라 실측 방위 결합법보다 뒤진다.
• 한 물표의 레이더 방위와 거리: 레이더 방위 오차가 그대로 들어간다.
• 둘 이상 물표의 레이더 방위: 레이더 방위 오차가 겹쳐 가장 부정확하다.

옳은 설명은 4개이며, 편차·자차가 나타난다는 설명만 틀렸다.

자이로컴퍼스는 지구 자기가 아니라 고속 회전체의 성질과 지구 자전을 이용해 진북을 가리키므로 편차와 자차가 없다.

• ㉠ 고속 회전체를 이용해 북을 알려 주는 장치로 옳다.
• ㉢ 지북력이 강하다는 설명은 옳다.
• ㉣ 방위를 전기 신호로 바꿔 여러 리피터 컴퍼스를 동작시킬 수 있어 옳다.
• ㉤ VDR·자동조타장치·ARPA·AIS·ECDIS 등에 방위 정보를 제공하므로 옳다.

순서대로 Anti-fouling, Red lead, Boot-topping, Anti-corrosive이다.

선저 방오용은 A/F, 비중이 크고 값비싼 광명단은 Red lead, 만재·경하 흘수선 사이 수선부는 Boot-topping, 건조가 빠르고 방청력·밀착성이 좋은 것은 A/C 페인트다.

• ㉠ Anti-corrosive, ㉡ Boot-topping으로 시작하는 조합: 해중생물 부착 방지는 A/F, 비중 큰 고가 도료는 광명단이라 틀렸다.
• ㉢ Anti-corrosive, ㉣ Boot-topping 조합: 수선부 도료와 방청 도료를 뒤바꿨다.
• ㉠ Anti-corrosive, ㉡ Anti-fouling 조합: 선저 방오와 광명단 자리를 모두 잘못 넣었다.

옳은 설명은 호깅·새깅·팬팅의 3개이다.

‘Bending moment’는 굽힘 모멘트로, 비틀림 모멘트(torsional moment)와 다른 용어다. 굽힘 모멘트는 파가 선수미 방향으로 진행하며 파정이나 파저가 중앙부에 올 때 커지고, 파가 정횡으로 올 때는 길이 방향 굽힘이 커지지 않는다.

• ㉠ 호깅: 파정이 중앙부에 오면 중앙부 부력이, 양단은 중력이 커지는 상태로 옳다.
• ㉡ 용어와 최대 조건이 모두 맞지 않아 틀렸다.
• ㉢ 새깅: 중앙부 과적으로 중앙이 처지는 상태로 옳다.
• ㉣ 팬팅: 파랑 충격으로 선수미부 외판이 심하게 진동하는 현상으로 옳다.